CC BY
30
15. Tong, C. O. A schedule-based dynamic assignment model for transit networks [Техт] / C. O. Tong, S. C. Wong // Journal of Advanced Transportation. - 2000. - Vol. 33, Issue 3. - Р. 371-388. doi: 10.1002/atr.5670330307
16. Lam, W. H. K. A stochastic user equilibrium model for congested transit networks [Техт] / W. H. K. Lam, Z. Y. Gao, K. S. Chan, H. Yang // Transportation Research Part B: Methodological. - 1999. - Vol. 33, Issue 5. - Р. 351-368. doi: 10.1016/s0191-2615(98)00040-x
17. Введение в эргономику [Техт] / под ред. В. П. Зинченко. - М.: Советское радио, 1974. - 352 с.
18. Руководство по физиологии труда [Текст] / под ред. М. И. Виноградова. - М.: Медицина, 1969. - 408 с.
19. Физиологические принципы разработки режимов труда и отдыха [Текст] / под. ред. В. И. Медведева. - Л. Наука, 1984. - 140 с.
20. Гюлев, Н. У. Выбор рационального количества автобусов на маршрутах города с учетом влияния человеческого фактора [Текст] : дис...канд. техн. наук / Н. У. Гюлев. - Х.: ХАДИ, 1993. - 174 с.
21. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте [Текст] / В. Г. Галушко. - Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.
22. Крохин, М. Н. Оптимальная длительность работы и отдыха локомотивной бригады. Какой ей быть? [Электронный ресурс] / М. Н. Крохин, А. Б. Кирпичников. - 2006. - 8 с. - Режим доступа: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a04
-□ □-
Одержано залежностi витрат на функщонування транспортного вантажного комплексу вiд кiлькостi виробничихресурыв - маневрових локомотивiв, ван-тажно-розвантажувальних машин та складських площ з метою подальшог рацiоналiзацii техтчного оснащення, приведення у вiдповiднiсть до фактичних обсягiв роботи та зменшення собiвартостi перероб-ки вантажiв. Запропоновано модель для визначення та оцтки витрат транспортних вантажних ком-плекЫв
Ключовi слова: витрати, виробничi ресурси, ван-тажний комплекс, оптимiзацiя, критерш ефектив-
ностi, функциональна залежтсть, iмiтацiйна модель □-□
Получены зависимости затрат на функционирование транспортного грузового комплекса от количества производственных ресурсов - маневровых локомотивов, погрузочно-выгрузочных машин и складских площадей с целью дальнейшей рационализации технического оснащения, приведения его в соответствие с фактическими объемами работы и снижения себестоимости переработки грузов. Предложена модель для определения и оценки затрат транспортных грузовых комплексов
Ключевые слова: затраты, производственные ресурсы, оптимизация, критерий эффективности, функциональная зависимость, имитационная модель
-□ □-
УДК 656.788
|DOI: 10.15587/1729-4061.2015.39792]
РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ОПТИМ1ЗАЦП ТЕХН1ЧНИХ ПАРАМЕТР1В ТРАНСПОРТНИХ ВАНТАЖНИХ КОМПЛЕКС1В
А. М. Окороков
Кандидат техычних наук, доцент Кафедра «Управлшня експлуатацтною роботою» Днтропетровський нацюнальний ушверситет залiзничного транспорту iM.академика В. Лазаряна вул. Лазаряна, 2, м. Днтропетровськ, УкраТна, 49010 E-mail: andrew [email protected]
1. Вступ
Перетворення та реформування транспортно'1 га-лузi Укра1ни призводять до значних структурних змш як в 11 робот^ так i в управлшнь Створення центрiв розподшу, яю сумщають в собi транспортш, склад-сью та збутовi функцп при наданш клieнтам повного спектру супуттх послуг - транспортних вантажних комплекав (ТВК) е одним з ефективних заходiв для зниження як собiвартостi перевезень, так i загального
рiвня витрат. Врахування в 1х дiяльностi штереив вантажовщправниюв дозволяе зменшити не лише витрати транспортних тдприемств, а й 1х клiентiв, що також може сприяти залученню додаткових обсяпв перевезень, та тдвищенню якост транспортного об-слуговування [1]. Таким чином питання оптимiзащi роботи ТВК шляхом рацiоналiзацii техшчного оснащення значно впливае як на ефектившсть 1х роботи, так i на собiвартiсть вантажопереробки та рiвень транспортного сервису, отже е актуальним [2].
©
2. Аналiз лкературних даних та постановка проблеми
Аналiз проведених дослiджень [3, 4] показуе, що сучасна тенденщя побудови логiстичного ланцю-га спираеться на мережу логiстичних центрiв, як можуть бути створенi на базi вантажних станцiй та ТВК.
Необхщшсть одночасного врахування iнтересiв споживачiв транспортно! продукцii та транспорт-никiв, потребуе використання принцитв логiстики. Основним принципом лоНстики е системний пiдхiд [5], для ефективно! реалiзацii якого потрiбна вщпо-вiдна методика оцiнки ефективност функщонуван-ня всiх елементiв лопстичного ланцюга, зокрема i ТВК [6]. При цьому в якоси щльово! функцii дощль-но скористатися питомим показником, що, з одше! сторони, враховуе ц^ функцiонування ватажного комплексу на ринку транспортних послуг, а з ш-шо! - ефектившсть використання iнвестованих в матерiальну базу ТВК фiнансових засобiв [7].
Використання для оптимiзацii управлiння лише на тактичному рiвнi здатне принести короткостроковий прибуток, проте для сталого та довгострокового роз-витку необхвдна оптимiзацiя в тому чи^ на страте-пчному рiвнi [8].
Сучаснi транспортнi компанп для пiдвищення яко-стi сво'х послуг все частiше делегують повноваження з виконання вантажних операцш до спецiалiзованих посередникiв [9], в якосп яких можуть виступати ТВК, в цьому випадку використання сучасних «розумних» технологш дозволяе скоротити витрати всього ло-гiстичного ланцюга [10] та узгодити роботу окремих тдроздШв [11].
Недолжом цих технологiй е потреба у значному обсязi iнформацii, який мае поступати фактично в режимi реального часу, що з урахуванням шнуючих шформацшних систем робить неможливим '¿х повно-цiнне застосування в Украшь Тому для оптимiзацii роботи та параметрiв окремих об'ектiв необхщна методика, заснована на досяжному обсязi шформа-
цИ [12].
4. Встановлення функщонально! залежностi критерiю ефективностi вщ окремих виробничих параметрiв ТВК та оптимiзацiя кiлькостi виробничих ресурсiв
Визначення оптимально кiлькостi виробничих ре-сурав транспортного комплексу проводиться шляхом виршення задач з максимiзацii значення прийнятого критерж ефективностi функцiонування комплексу зпдно з [2]:
П
ОФ(
->max,
(1)
де ПОф - питомий прибуток тдприемств ТВК на оди-ницю вартостi основних фондiв ватажного комплексу; nt - прибуток тдприемств ТВК за перюд часу t, грн; ОФt - варткть основних фондiв ТВК на момент закш-чення перiоду t, грн.
Щльова функцiя перетворюеться в залежност вiд типу виробничого ресурсу (локомотиви, вантаж-но-розвантажувальнi машини чи складсью площi), методикою, наведеною у [1].
Функщонал, що описуе залежнiсть критерт ефек-тивностi вiд кiлькостi маневрових локомотивiв, мае наступний вигляд:
1
поф(К') — Бt + Бл" N, Х
х(Д t + k1 ■ N, + k2 ■ N0'664 + k3 ■ N-M29 + k4 ■ N-0054 + k5), (2)
де Дt - прибуток тдприемств ТВК при обслуговуван-ш клiентури без урахування витрат на функщонуван-ня маневрових локомотивiв, грн:
Дt — Дt 41 -SVAT ■Sp)-(1 -Sp) ■Et,
(3)
kj, ..., k5 - постшш вiдносно кiлькостi локомотивiв значення функцiональноi залежностi:
k —-24 (1 -Sp) ■слок ,
1 V p / ПОСТ
(4)
3. Мета i завдання дослiдження
Мета даноi роботи - подальший розвиток та застосування методики викладеноi в [2], для одержання залежност витрат на функщонування ТВК вщ юль-костi виробничих ресурсiв - маневрових локомоти-вiв, вантажно-розвантажувальних машин, складських площ. Одержана методика застосовуеться для опти-мiзацii технiчного оснащення ТВК розташованого на базi Приднiпровськоi залiзницi - станцп Дншропе-тровськ-Вантажний.
Для досягнення поставленоi мети були поставлен наступнi задачi:
- сформувати функщонали залежностi критерiю ефективностi вiд виробничих ресурав;
- провести перетворення та одержати залежносп витрат вiд техшчних параметрiв системи;
-провести за допомогою одержаних залежностей оптимiзацiю технiчного оснащення ТВК на базi станцп Днiпропетровськ-Вантажний.
k2 — -
k3 — -
90 (1-S ) (слок-слок ) ■г
V р / V зм пост / ^q
^ 0,885
2172(1 ^н™ ■ff527
k4 ^0,865
k —-104 -а ^нс+срнг
k5 £0,961
(5)
(6)
(7)
(8)
Аналiз гpафiкiв функцп (2), представлених на рис. 1, дозволяе стверджувати, що кнуе таке значення юлькост маневрових локомотивiв, при якому кри-
терш ефективносп функцiонування ТВК мае макси-мальне значення.
Оптимальне значення кшькосп локомотивiв е екс-тремумом функцп (2) i визначаеться на пiдставi вирь шення рiвняння
Поф(Ч) dN,
= 0.
(9)
де Д? - прибуток ТВК вiд обслуговування вагонопо-току без урахування витрат на функщонування меха-нiзмiв на фронт вантажних робiт, грн:
Д? = Д (1 -SVAT.8р)-(1 -Sp). Eg,
(13)
y1, У2, Уз - постiйHi вщносно кiлькостi вантажно-роз-вантажувальних машин значення функцiï, що визна-чаються з виразiв:
0,048
н
- 0,045
s Ы
s —
53 к 0.042
2 Ö
С- ^ 0,039
fcs S
£ y и
M - O.Ujft
CJ
M X 0,033
m
0,03
к-- k- к-
'--1 1
1--1 ■-1 1--1 1---
смех
^ПОСТ
У1 = -24. (1 -Sp). c м У2 = -48704. (1 -Sp) х
сван №'3°5 ■ ■ 1,129 S 2,982 х Спост . N , . . Sq
Х ^2,698
(14)
(15)
3 4 -£q = 7 -
5
7 S 9 10 Кшькють маневрових локомотив
Рис. 1. Графiчне вiдображення залежностi критерiю ефективност1 функцiонування ТВК вiд кiлькостi маневрових локомотивiв
Диференцiюючи функцiю ПОф(^) вiдносно Ni, от-римуемо наступне рiвняння:
у3= -123(1-8п)(сван +смех-смех ) иг.(16)
^ с! Р ' 4 ПОСТ эм пост > " г '
Граф1чний ана.гнз отримано! функционально! залежносй показуе (рис. 2), що ¿снуе таке значення юлькосп мехашзм1в, що обслуговують вагонн на вантажному фронт!, при якому критер1й ефективност1 приймае максимально можливе значення.
Для визначення екстремуму (оптимально'! ьллькосп вантажно-розванта-жувальних машин) функщя (12) дифе-ренцiюеться по змшнш Ng, а отриманий вираз прирiвнюеться до 0. В результат визначення похiдноi функцii ПОф(Ng) отримано наступне рiвняння:
Блок
од
тгмех од
Б1+ Б
.N,
.(Д:+ krN, + k2. Nj5,664 +
+k3. N-0,429 + k4.N-
-k5) -
1
(Б? + БмДх. N? 1
Б? + Бмех .N?
^ (Д? + yrNg + У2. N-2,368 + Уз )-.(У1 -2,368.У2 .N?3,368) = 0.
(17)
Б' + Блок. N,
(k1 + 0,664. k2. N-'
-0,429. k3. N-1429 - 0,054. k4. N-1054 ) = 0. (10)
Шсля перетворень рiвняння (9) приймае вигляд:
-0,336. Б"к. k2. N2093 + [Б^ k1 --БлДк (Д1 + Б5 )]. N1429 -1,054. k4. Блок . N1,3y5 + +0,664.k2. '.N1093 -1,429.k3.Б^Д"-N, -
-0,054. к4.Б[Х,3У5 - 0,429.к3Б[ = 0. (11)
Визначення оптимально'! юлькост вантаж-но-розвантажувальних машин, що зайнят об-слуговуванням вагошв на фронтi вантажних роби, для вiдомоï кiлькостi маневрових локо-мотивiв оцiнюеться з урахуванням залежност викладено! у [1]:
Пoф(N?)=
1
Б? +Б Г .N
Рис. 2. Графiчне вiдображення залежностi критер^ ефективностi функцiонування ТВК вiд кшькостч вантажно-розвантажувальних машин
Пiсля перетворень рiвняння для визначення оптимально! юлькост механiзмiв, що зайнятi обслуго-(Дg + Уг^ + у2-^,2'368 + у3) .(12) вуванням вагонiв на вантажному фронтi, приймае
наступну форму:
0,336
(Б? ■ У1 -Б^ Д? -бм;хУ3 )■ N^368 --3,368■ Б^ ■ N? - 2,368 ■ Б? ■ у, — 0.
(18)
Виршення рiвнянь (11) i (18) можливе iз викорис-танням будь-якого з ввдомих чисельних методiв - методу просто! иерацп, методу Ньютона, методу хорд i дотичних i iн., використовуючи пакет МА^АВ [13, 14], з урахуванням ввдповщних обмежень.
Чисельнi розрахунки, проведет для вантажно! станцii Днiпропетровськ-Вантажний на пiдставi ш-формацп про технiко-економiчнi i техтко-експлуата-цiйнi показники роботи станцп, а також про ста-тистичнi параметри попиту, що були встановлет в процесi дослiдження, дозволили отримати наступнi значення коефiцieнтiв к1-к5 i у1-у3:
-к1=1680; к2=-3276; к3=-808575; к4=-3286;
к5=12818; -у1=-840; у2=-8029883; у3=-1033.
Враховуючи середнi тарифи на виконання опе-рацiй та середню балансову вартшть локомотивiв та основних фондiв, рiвняння для визначення оптимально! юлькосп маневрових локомотивiв, пiсля д^ення чисельних значень на 108, приймае наступний вигляд:
1,10 ■ N2fl93 - 852,72 ■ N1429 + 3,46^ N1375 --56,56^1093 +1155,45 ■N, + +4,61 N0375 + 9018,85 — 0.
(19)
Розв'язуючи piвняння (19) методом просто' иера-цп (табл. 1), отримуемо коршь Ni = 8,59, осюльки для даного значення кореню функцюнал F(N) е найближ-чим до 0.
Таблиця 1
Розв'язання рiвняння (19) методом просто! ^ерацм
1теращя для piвшя 100 1теращя для piвшя 10-1 1теращя для piвшя 10-2
Значення N Значення F(Ni) Значення N Значення N Значення F(N) Значення N
0 9020,07 8,0 0 9020,07 8,0
1 9274,32 8,1 1 9274,32 8,1
2 8929,26 8,2 2 8929,26 8,2
3 8222,78 8,3 3 8222,78 8,3
4 7233,29 8,4 4 7233,29 8,4
5 6004,78 8,5 5 6004,78 8,5
6 4566,34 8,6 6 4566,34 8,6
7 2938,97 8,7 7 2938,97 8,7
8 1138,75 8,8 8 1138,75 8,8
9 -821,53 8,9 9 -821,53 8,9
10 -2931,40 9,0 10 -2931,40 9,0
На пiдставi проведених розрахунюв можна ствер-джувати, що з урахуванням джчих обмежень, оптимальна юльюсть маневрових локомотивiв станцп Дт-пропетровськ-Вантажний доpiвнюе 9.
Рiвняння для визначення оптимально' юлькост НРМ для обслуговування ваготв на станцп, у ввдпо-вiдностi до (17), приймае наступний чисельний вид (чисельн значення подоено на 1010):
Коренем отриманого рiвняння (табл. 2) е значення N>=7,29.
Остаточне значення оптимально! кшькоси меха-нiзмiв на фронтах виконання вантажних робгг станцп Днiпропетровськ-Вантажний дорiвнюе 7.
Виходячи з встановлено! юлькост НРМ, проводиться уточнення рашше визначено! необхiдноi юль-костi маневрових локомотивiв. Було встановлено, що уточнена оптимальна кшьюсть локомотивiв для станцп Дншропетровськ-Вантажний становить 10 одиниць.
Таблиця 2
Розв'язання рiвняння (20) методом просто! ^ерацм
1теращя для piвшя 10° 1теращя для piвшя 10-1 1теращя для piвшя 10-2
Значення Ng Значення F(Ng) Значення Ng Значення F(Ng) Значення Ng Значення F(Ng)
0 5324,13 7,0 857,35 7,20 278,46
1 5585,52 7,1 573,19 7,21 248,40
2 5771,48 7,2 278,46 7,22 218,23
3 5768,95 7,3 -27,02 7,23 187,96
4 5440,09 7,4 -343,46 7,24 157,57
5 4628,55 7,5 -671,07 7,25 127,08
6 3162,61 7,6 -1010,06 7,26 96,48
7 857,35 7,7 -1360,64 7,27 65,77
8 -2483,96 7,8 -1723,00 7,28 34,95
9 -7068,71 7,9 -2097,37 7,29 4,02
10 -13114,1 8,0 -2483,96 7,30 -27,02
Для оцiнки емност складських пpимiщень ТВК необхiдно визначити максимальну юльюсть обсягу вантажу, що одночасно знаходиться на складi протя-гом визначеного пеpiоду часу. Виршення дано'! задачi проводиться шляхом iмiтацiйного моделювання про-цесу надходження вантажiв на склад i !х вивозу.
Розроблена програмна pеалiзацiя iмiтацiйноi моде-лi надходження i вивозу вантажiв зi складу ТВК перед-бачае моделювання процесу надходження вантажiв на склад з фронпв вантажних роби та процесу прибуття транспортних засобiв (автомобiлiв) для вивозу ванта-жiв звiдти.
Вхiдними параметрами методу е значення перюду моделювання t, а також стохастичн величини штер-валу надходження автомобШв Zвих i обсягу вантажу qa, що вивозиться одним автомобiлем. Математичне очжування iнтенсивностi вихiдного вантажопотоку для складу визначаеться для ввдомих чисельних характеристик Zвих i qa по фоpмулi:
ИЯ вих) —
l^(q a )
вих)
(21)
де a) - математичне очжування величини обсягу вантажу, що вивозиться одноразово автомобшем зi складу, т; вих) - математичне очiкування величини штерр валу прибуття вантажних автомобiлiв на склад ТВК, год.
1нтервал надходження на склад паpтii вантажу, що була розвантажена з i-ого вагону, визначаеться як piзниця часу закшчення обслуговування на фронт вантажних pобiт поточного та попереднього ваготв:
-9,06 ■N?
- 270,45 ■N? + 5324,13 — 0.
(20)
Zскл _ tк■0бсл tк■0бсл
^обсл - модель! на вантажному фpонтi i-ого вагону, год.
(22)
де ^обсл - модельний час закшчення обслуговування
Для сукупност вс1х вагонiв, якi були обслужен на фронтах вантажних робгг ТВК, значення штенсивнос-тi Хвх вхiдного потоку надходження вантажiв на склад протягом перюду моделювання за умови, що ва вагони розвантажувалися на склад (значення частки ваго-шв, розвантажених по прямому варiанту, е нульовим Ппр=0), визначаеться iз стввщношення:
Л =-
. Yi
(23)
Е zr
Для визначення максимального обсягу вантажу, що одночасно находиться на склад проводилася перевiрка умови: чи перевищуе модельований час надходження вантажу на склад вщповщш значення модельованого часу прибуття на склад тих автомобШв, як1 ще не були завантажеш:
' > j Vj = 1...Na,
(24)
де - модельний час прибуття на склад ТВК j-ого автомобшя, год.;Ка - кiлькiсть автомобiлiв зi змоде-льованого потоку, що не вшхали зi складу на момент закшчення обслуговування ¿-ого вагону.
Перевiрку проводили для кожно'1 партii вантажу, яка надшшла на склад з фронту ТВК з урахуванням змодельованого потоку автомобШв, яю прибувають на цей склад для вивозу вантажiв.
Значення обсягу вантажу на складi Цскл пiсля надходження партп вантажу, яку було розвантажено на фронт з ього вагону, розраховуеться наступним чином:
300 600 900 Значения оССягу вантажу, т
Рис. 3. Пстограма розподту величини максимального обсягу вантажу на складi за результатами шлотного експерименту
Якщо частина вантажiв перевантажуеться на фрон-тi по прямому варiанту, то оптимальна площа складу ТВК може бути визначена iз спiввiдношення:
Сопт _
Зскл _
[(1 -Ппр ). Лвх ]3,
(28)
З урахуванням одержаних в результат дослщжен-ня залежностей, формула для визначення оптимально! плошд складських примщень приймае вигляд:
^опт _
1
(1 -Ппр ). Sq. q„
St . Мо
(29)
QL +q,. Yi -Е q*
j_1
(25)
де Q«!i - обсяг вантажу, що залишився на складi тс-ля вивозу партii з попереднього вагону, т; N°™ - юль-кiсть автомобiлiв зi змодельованого потоку; q3j - обсяг вантажу, що вивозиться зi складу j-им автомобiлем, т.
Для обгрунтування юлькост опитiв в серiях експе-рименту проведено ряд тлотних опитiв, в результат! яких визначено, що випадкова величина максимального обсягу вантажу на складi ТВК мае нормальний розпод^ (рис. 3).
Регресшний аналiз результатв експерименту, проведений iз використанням статистичних функцiй MS Excel за методикою викладеною у [15], дозволяе ствер-джувати, що максимальна кшьюсть вантажу на склад1 для розглянутих дiапазонiв вхiдних змiнних не зале-жить вiд значень штенсивност вихiдного потоку i мае наступний вигляд:
0потр _ л 3,103
скл ]
(26)
Таким чином, оптимальна площа S^ складських примiщень ТВК при обслуговуванш вагонопотоку iз iнтенсивнiстю Хвх, за умови, що вантажi вивозяться з ТВК через склад, визначаеться по залежност:
л 3,103
S опт _ вх
(27)
Для станцп Днiпропетровськ-Вантажний, згiдно з результатами проведених статистичних дослщжень, вхiдна iнтенсивнiсть вагонопотоку Хвх по всiм тд'!з-ним колiям становить 9,74 ваг/год (табл. 3).
Таблиця 3
Оцшка штенсивносп вагонопотоку станцп Днiпропетровськ-Вантажний
ПщЧ'зна колы Математичне очшування Математичне очшування юлькост! вагошв в подачу ваг. 1нтенсившсть вхщного
штервалу прибуття, хв. вагонопотоку, ваг/год.
Дншро-петровськ-Люки 323 9,8 1,82
ВАТ «Дшпрошина» 289 6,28 1,30
ТОВ «Технокредо» 379 4,59 0,73
ДП «Локомотив» 386 10,95 1,70
ВАТ «ДМП» 299 3,72 0,75
ТОВ ВФ Ера 304 10,93 2,16
ТОВ «ДМК» 311 6,65 1,28
Всього по станцй' - - 9,74
Значення штенсивност вхщного вагонопотоку в табл. 3 ощнено як вiдношення математичного очжу-вання кiлькостi вагонiв в подачi до iнтервалу надходження вагошв. Вхвдна iнтенсивнiсть по станцп в щло-му визначаеться як сума штенсивностей вагонопотоку по окремим тдЧзним колiям:
о
о
А. вх = 1^, (30)
i=1
де Nл - кiлькiсть тдЧзних колiй вантажно! станцп.
Для визначеного значення штенсивност Хвх на n^cTaBi отримано' залежностi (26) при оскл=1,2 т/м2 [9] оптимальна площа складських примiщень станцп Днiпропетровcьк-Вaнтaжний становить 973 м2, що вiдповiдae eмноcтi в 1168 т.
5. Теоретичне та практичне значення результаив дослщження залежност критерiю ефективностi вiд виробничих ресурив
В роботi одержано зaлежноcтi значень обраного критерт ефективноcтi ТВК - вщношення прибутку до вaртоcтi основних фовдДв вiд кiлькоcтi виробничих ресурав. З використанням одержаних залежностей проведено оптимiзaцiю технiчного оснащення ТВК на бaзi станцп Днiпропетровcьк-Вaнтaжний Придт-провсько! зaлiзницi (Украша).
Розроблений метод може бути використаний як для удосконалення техтчного оснащення шнуючих комп-лекав, так i для визначення пaрaметрiв ТВК на cтaдiï проектування з метою зменшення кaпiтaльних витрат на будiвництво та пiдвищення рiвня транспортного обслуговування cпоживaчiв транспортних послуг.
6. Висновки
Проведет експериментальт доcлiдження дозволили визначити функцiонaльну зaлежнicть експлуата-цiйних витрат ТВК вiд юлькосп виробничих реcурciв. Результати доcлiджень показують, що екcплуaтaцiйнi витрати на функцюнування маневрових локомотивiв i роботу мехaнiзмiв на фронтi вантажних робiт мають складну полiномiaльну зaлежнicть вiд юлькосп об-слуговуючих одиниць.
Теоретичнi доcлiдження дозволили отримати рiв-няння для визначення оптимальних значень юлькост маневрових локомотивiв i юлькост НРМ. Чисельне вирiшення рiвнянь методом простих iтерaцiй дозволяе обгрунтувати значення кiлькоcтi виробничих ресур-«в, що забезпечують максимальне значення критерт ефективноcтi функцiонувaння ТВК при вщомих параметрах попиту на послуги тдприемств вантажного комплексу.
Проведений iмiтaцiйний експеримент для процесу надходження вaнтaжiв на склад з фронту вантажних робгг та 'х вивозу зi складу aвтомобiльним транспортом дозволив визначити, що оптимальна емтсть складських примщень ТВК ступенево залежить вщ iнтенcивноcтi вхiдного вагонопотоку.
Лiтерaтурa
1. Полякова, О. М. Аспекти розмщення вантажних тран-cпортно-логicтичних комплекciв в Укршш [Текст] / О. М. Полякова // Вюник економiки транспорту i промисловостк Зб. наук. праць УкрДАЗТ. - 2004. -№ 8. - С. 143-146
2. Окороков, А. М. Стратепчне управлшня транспортним вантажним комплексом [Текст] / А. М. Окороков // Наука та прогрес транспорту - 2014. - № 4 (52). -С. 101-110.
3. Елисеев, С. Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах [Текст] / С. Ю. Елисеев // Железнодорожный транспорт. - 2006. -№ 1. - С. 32-36.
4. Елисеев, С. Ю. Разработка принципов технологического взаимодействия смежных видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров [Текст] / С. Ю. Елисеев // Транспорт, наука, техника, управление. - 2010. - № 1. - С. 35-40.
5. Миротин, Л. Б. Интегрированная логистика накои пительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов [Текст] / под общ. ред. Л. Б. Миротина. -М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 448 с.
6. Нагорний, 6. В. Методика оцшки ефективносп створен-ня транспортно-вантажних комплекав в Дншропетров-ському транспортному вузш [Текст] / 6. В. Нагорний, А. М. Окороков // Збiрник наукових праць Дншр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. академжа В.Лазаряна. - 2012. -Вип. 3. - С. 73-76.
7. Окороков, А. М. Цшьова функщя процесу транспортноа го обслуговування вантажовласниюв в транспортному вантажному комплекс [Текст] / А. М. Окороков // Збiрн ник наукових праць Дон1ЗТ. - 2013. - № 36. - С. 20-25.
8. Окороков, А. М. Методика тактичного управлшня трат спортним вантажним комплексом [Текст] / А. М. Окороков // Схщно-бвропейський журнал передових технологи. - 2012. - Т. 6, № 3 (60). - С. 15-18. - Режим доступу: http://journals.uran.ua/eejet/article/view/5397/4856
9. Vanselous, S. What transportation providers gain from an integrated TMS platform [Electronic resource] / S. Vanselous. - Available at: http://www.inboundlogistics.com
10. Layar, S. Smart Strategies for Logistics Cost Optimization [Electronic resource] / S. Layar, A. Rahalkar. - Available at: http://www.industryweek.com
11. Vertachnik, D. Developing a comprehensive transportation strategy [Electronic resource] / D. Vertachnik. - Available at: http://www.inboundlogistics.com
12. Жуковицький, I. В. Принципи побудови системи тд-тримки прийняття ршень i управлшня вантажними перевезеннями на основi анал™чних серверiв АСК ВП УЗ [Текст] / I. В. Жуковицький, В. В. Скалозуб, А. Б. Устинко // Вюник Дншропетровського национального ушверситету залiзничного транспорту iменi акаде-мжа В. Лазаряна. - 2007. - № 17. - С. 28-34.
13. Mathews, J. H. Numerical Methods Using Matlab Fourth Edition [Text] /J. H. Mathews, K. K. Fink. - Prentice-Hall Pub. Inc., 2004. - 696 p.
14. Epps, T. W. Probability and Statistical Theory for Applied Researchers [Text] / T. W. Epps. - World Scientific Pub., 2013 - 803 p. doi: 10.1142/8831
15. Popescu, I. Regression Analysis using Excel [Electronic resource]/ I. Popescu. - Available at: http://faculty-course. insead.edu/popescu/emba/Regression%20in%20Excel.pdf
