CC BY
67
ЛАВРЕНТЬЕВ Александр Валентинович,
канд. ист. наук, доцент кафедры государственного и муниципального управления и права, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса (г. Владивосток).
Электронная почта: [email protected]
УДК 94:656 (571.6)
Российский Дальний Восток и страны Северо-Восточной Азии: некоторые итоги, проблемы и перспективы транспортного сотрудничества
Транспорт, регион, международные отношения, социально-
экономические процессы
Анализируются основные тенденции международного транспортного взаимодействия на дальневосточных рубежах. Методологической основой проведённого анализа послужили концептуальные аспекты теории переходного общества и процессов трансформации. Главным результатом исследования стало выявление системных проблем, сформированных в новейший период российской истории. Предприняты попытки прогнозных оценок развития внешних коммуникаций региона в современных условиях политических и социально-экономических изменений.
Стратегически выгодное географическое положение Дальнего Востока естественным образом ориентирует этот регион на развитие международных связей. Политика открытости, начатая со второй половины 1980-х гг., способствовала развитию приграничных транспортных контактов с КНР. Не повлёк за собой длительного спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис в конце первого десятилетия XXI века. Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки выросли по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. уже на 33% [3, с. 24].
Состоялся пуск первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий Океан (ВСТО) с веткой на Китай и годовой мощностью в 30 млн тонн. Она соединила Тайшет в Иркутской области и Сковородино в Приамурье. В рамках проекта был выстроен нефтеналивной терминал Козьмино на побережье Тихого океана. Наряду с основным железнодорожным переходом Гродеково - Суйфэньхэ в августе 2013 г. возобновил работу пограничный пункт пропуска Ма-халино - Хуньчунь, который долгое время не функционировал из-за имущественных споров между ОАО «РЖД» и частной компанией «Золотое звено». В 2014 г через него стали осуществляться перевозки каменного угля и минеральной воды [1, с. 43].
С учётом предполагаемой интенсификации международных контактов ведутся переговоры с представителями транспортных струк-
тур КНР о необходимости совместного развития объектов приграничной инфраструктуры. Она ориентирована на транспортировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание оптимального доступа к китайским курортным зонам российских туристов. Администрациям и специальным службам на сопредельных территориях поручена подготовка необходимых обоснований намечаемых проектов.
Новые перспективы, выходящие за рамки двухсторонних контактов, открываются в сфере транспортного сотрудничества с КНР. Китайская концепция «Один пояс и один путь», которая была инициирована в 2013 г. Председателем КНР Си Цзиньпином, вызвала интерес у руководства России. В настоящее время происходит поиск наиболее оптимальной сопряжённости проектов Евразийского экономического союза и «шёлкового пути», где ведущую роль должна сыграть транспортная инфраструктура.
Появились возможности подключения дальневосточных тихоокеанских территорий, которые граничат с северо-восточными китайскими провинциями, к масштабному азиатскому транспортному коридору, ранее не предполагавшему даже их косвенного участия. В официальном документе, утверждённом Госсоветом КНР в марте 2015 г., наряду с планами активного продвижения Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва - Пекин», говорится о необходимости «улучшить железнодорожное сообщение Хэй-лунцзяна с Россией, а также сотрудничество Хэйлунцзяна, Цзилиня, Ляонина с Дальним Востоком РФ в области комбинированной сухопутной и морской транспортировки» [12, с. 267].
В контексте этой политики партнёрства предполагается открытие нового международного транспортного коридора «Приморье-3» (Владивосток - Песчаный - Барабаш - Фэньшуйлин - Хуньчунь). Составной его частью должна стать Владивостокская кольцевая автодорога, возведение которой весьма актуально и для повышения экономической привлекательности транспортно-логистического узла в связи с принятием закона о режиме «порто-франко» на территории Приморья. На основе партнёрства с Китаем начато строительство трансграничного железнодорожного мостового Нижнеленинское-Тунцзян перехода через реку Амур.
Произошедшая ревизия политики формирования инвестиционного климата и системы экономических взаимодействий на дальневосточных рубежах способствовала некоторой корректировке подходов и способов её реализации. Помимо традиционного прямого государственного участия большое место в будущих проектах стало уделяться косвенным инструментам регулирования.
В 2005 г. вступил в силу Закон «Об особых экономических зонах в РФ», дополненный впоследствии поправками, предусматривающими их создание в портах и территориях, образующих с ними единый производственный комплекс. Постановлением Правительства РФ на территории Советско-Гаванского муниципального района объявлялось о создании особой экономической зоны портового типа «Советская Гавань» [8]. С введением новой организационной формы деятельности порта связывались надежды властей на возрождение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Она могла стать альтернативой
Транссибу и переключить на себя часть международных грузопотоков, сконцентрированных на юге Приморского края.
Заинтересованные в удобных выходах на международные рынки крупные производители экспортной продукции инвестировали значительные средства в развитие портового хозяйства Дальнего Востока. Благодаря их вложениям порты региона увеличили свои производственные мощности. Проводимая работа позволила повысить провозную способность ведущих гаваней. Грузооборот Дальневосточного бассейна в 2014 г. составил 162,5 млн т, увеличившись на 12,3% по сравнению с 2013 г. [11].
Глобальные и долгосрочные перспективы в русле современной российской политики «разворота на восток» нашли своё отражение в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.», утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. В ней, в частности, рассматриваются варианты соединения евразийского и североамериканского континентов через Берингов пролив, материка с о. Сахалин и Японией, интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей [9]. Воплощение последнего из названных проектов началось с 2008 г. и уже имеет конкретные результаты. Завершилась реконструкция пограничного российско-северо-корейского участка Хасан-Раджин, начата его эксплуатация. Совместными усилиями построен терминал в порту Раджин.
Избранная стратегия усиления интеграции восточных районов с сопредельным зарубежьем расширяла присутствие России в соответствующих международных объединениях, приобщала её к новым региональным договорённостям. Для обсуждения и согласования вопросов транспортного взаимодействия российские представители стали регулярными участниками заседаний профильной рабочей группы стран-участниц АТЭС. Россия присоединилась к Межправительственным соглашениям по сети Азиатских автомобильных дорог и Трансазиатских железных дорог, разработанных под эгидой ЭСКА-ТО (Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана). На их основе предполагается достижение всесторонней унификации транспортной инфраструктуры и системы перевозок для выбора оптимальных маршрутов сотрудничества в АТР.
Модификации подверглись нормативно-правовые условия транспортных сообщений между Россией, Республикой Корея и Японией. По сравнению с предшествующим советско-корейским авиационным договором новое соглашение 2003 г. расширяло возможности в выборе компаний-перевозчиков, увеличении количества и диапазона рейсов с обеих сторон. Особым пунктом оговаривались обстоятельства пролёта грузовых южнокорейских самолётов через российскую территорию в Европу, что должно было способствовать получению дополнительных средств за навигационные услуги. После растянувшихся почти на 13 лет взаимного обсуждения и координации условий в 2010 г. самостоятельное правовое закрепление получили морские перевозки с Республикой Корея.
На состоявшихся в июне 2007 г. переговорах представителей авиационных служб России и Японии впервые за всю историю двухсторонних отношений отечественные компании получили право выполнения полётов в десять японских аэропортов. Ранее список
посещений исключал крупные деловые центры. Снимались ограничения на чартерные рейсы в Японию российскими авиапредприятиями и пассажирских судов большой вместимости. По аналогии с южнокорейским вариантом договора японской стороне разрешалось увеличить число транзитных беспосадочных пересечений российского воздушного пространства [4, с. 76].
Несмотря на отмеченные позитивные изменения на современном этапе уровень отечественной транспортной инфраструктуры не соответствует задачам совершенствования экономики страны, её полновесной интеграции в международное пространство, создания условий комфортного проживания населения. Реформы управления транспортным комплексом, проводимые в России на протяжении почти четверти века, имеют неоднозначные предварительные итоги.
Производственные мощности предприятий, подвижной состав и пути сообщения не отвечают образцам ведущих мировых достижений, современным конкурентным требованиям. Географическая обособленность в сочетании с низким уровнем системы транспортного обслуживания остаётся характерной особенностью российского Дальнего Востока.
Сложный, но неизбежный переход к инновационной модели совершенствования региональных коммуникаций сопровождается массой противоречивых тенденций, которые препятствуют кардинальному изменению облика транспортной системы, наличию дисбаланса среди её отдельных видов. В настоящее время по плотности железнодорожных путей общего пользования в расчёте на 10 тыс. кв. км Дальневосточный регион в 3,6 раза уступает среднероссийским показателям, а по автомобильным дорогам с твёрдым покрытием - в 5,6 раза [6, с. 20].
Несинхронность и отставание темпов совершенствования свойственны магистральным направлениям. Общие мощности портов в последние годы росли несколько быстрее, чем пропускная способность железных дорог. Несмотря на успехи в реконструкции отдельных объектов в последнее время особенно остро стоит вопрос о необходимости комплексной модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. По данным на 2013 г. протяжённость восточных участков Транссиба с ограниченной провозной способностью составляла 3,2 тыс. км. Согласно прогнозам, при сохранении дефицита ресурсного обеспечения к 2018 г. их длина достигнет 8,1 тыс. км, или 75% протяжённости всей сети восточного участка магистрали [13, с. 49].
Оптимистичные планы крупных бюджетных вливаний в реконструкцию Транссиба и БАМа при значительном участии дальневосточных субъектов и инвесторов отягощаются высокими рисками их неисполнения. Следует учитывать, что с коммерческой точки зрения из-за сложности дорожного строительства, размеров затрат и сроков окупаемости эти проекты не представляют большого интереса для бизнеса. Кроме того, эффективность использования выделяемых бюджетных средств и привлечение инвестиций к модернизации транспорта во многом будут зависеть от проведения своевременной оптимизации организационного устройства предприятий, обеспеченности их квалифицированным персоналом, адекватных методов государственного регулирования.
Международные транспортные связи на дальневосточных рубежах продолжают носить преимущественно инерционный характер. Многие проблемы, сформировавшиеся на ранней стадии проведения экономической либерализации, не находят качественных решений. Перспективные начинания транспортных взаимодействий не обрели устойчивого и взаимовыгодного эффекта.
Использование механизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования коммуникаций замедляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов, наличия определённого негативного опыта сотрудничества в 1990-е гг. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересечение границы, не имеют ясных критериев взимания. Они не учитывают в полной мере специфики международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по целевому назначению. Как следствие, иностранные партнёры практически не участвуют в совместных инфраструктурных проектах.
Расширение международных транспортных контактов требует более пристального внимания к вопросам регулирования сообщений через российские пограничные пункты. Постоянная критика их работы свидетельствует о системном характере проблем, накопленных за предшествующие десятилетия. В связи с этим в июне 2015 г. российские и китайские учёные решили провести на общественных началах первую международную экспедицию по оценке приграничного сотрудничества, в ходе которой специальным объектом изучения стали пограничные переходы. Была разработана единая шкала критериев анализа их состояния. Она применялась в ходе обследования пунктов пропуска с каждой стороны. Использовались методы скрининг-дискуссии, анкетирования, опроса с представителями региональных и муниципальных властей, таможенной службы, предпринимателями, туристами, непосредственно пересекающими границу. В качестве предварительного итога исследований, завершившихся в январе 2016 г., можно привести краткое резюме руководителя российской группы профессора, доктора экономических наук А. П. Латкина. В интервью российской газете он отметил, что большая часть имеющихся проблем «...происходит из-за путаницы с собственностью. В 1990-е годы часть инфраструктуры создавали за свои деньги предприниматели, но потом государство взяло объекты в аренду. Наводить порядок должны собственники, но они сетуют, что арендных платежей не хватает. В общем, у переходов нет хозяев, которые несли бы за них ответственность» [2].
Осложняет развитие полноценных (в том числе и транспортных) контактов приграничных субъектов РФ с территориями сопредельных государств отсутствие специальной законодательной основы. Отдельные международные договоры и соглашения не сформировали общего механизма взаимодействия. Существует острая необходимость, с одной стороны, в унификации нормативной базы, касающуюся этих вопросов, а с другой - в определении масштаба самостоятельности регионов и местных администраций в ходе осуществления социально-экономических связей с зарубежными соседями.
В отечественной правовой сфере не сложилось устойчивых характеристик таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципаль-
ное образование. В настоящее время они нашли своё частичное отражение в «Концепции развития приграничных территорий субъектов Российской Федерации, входящих в состав Дальневосточного федерального округа», утверждённой российским Правительством в октябре 2015 г. [10]. В ходе её реализации планируется создание трансграничных объектов транспортной инфраструктуры в целях увеличения скорости и объёмов транспортного сообщения с сопредельными государствами и развития транзитного потенциала дальневосточных приграничных территорий.
Масса «ловушек» для потенциальных инвесторов содержалась в законодательных положениях, посвящённых созданию портовых особых экономических зон. К ним, в частности, относились юридическая неопределённость в имущественных и земельных отношениях, отсутствие механизмов учёта уже осуществлённых инвестиций в отношении реконструируемых портов, ограниченный характер налоговых преференций и т. д. [5]. Указанный выше Совгаваньский проект территории такого типа (несмотря на весь пафос в прессе) не мог сулить каких-либо существенных результатов и нуждался в корректировке. Требовался не только более гибкий перечень льгот, но соответствующая форма и даже стиль, которые мотивировали бы к выгодным вложениям уже осторожных по отношению к российской деловой среде иностранных партнёров.
Несмотря на некоторое улучшение общих показателей работы дальневосточных портов наблюдается сокращение морских международных перевозок. В Приморском крае, занимающем ведущее место в регионе по этому виду сообщений, с 2010 по 2014 гг. они снизились более чем в четыре раза [14, с. 11].
Преодолеть имеющиеся недостатки предполагается с помощью распространения на Дальнем Востоке новой организационной модели территорий опережающего развития и принятого в 2015 г. закона о создании свободного порта Владивосток, инициированного Президентом России В. В. Путиным. К одной из главных целей закона отнесено использование географических и экономических преимуществ Приморского края как восточных морских ворот Российской Федерации для интеграции в экономическое пространство государств Азиатско-Тихоокеанского региона [7]. Намечены организация судостроительного комплекса в Большом Камне, обустройство контейнерного терминала в порту Восточный и портовой зоны в бухте Суходол, строительство логистических центров в Хасанском и На-деждинском районах.
В конце 2015 г. были подготовлены поправки в вышеуказанный закон, в соответствии с которыми режим «порто-франко» предполагается распространить на другие порты Дальнего Востока. Однако для того, чтобы получить реальный экономический эффект от введения указанных преференций потребуются серьёзные расчёты. Важно учитывать определённый объём импорта и прогнозы по его дальнейшему росту, что в современных условиях сделать довольно сложно, принимая во внимание динамику курса рубля и ограничения на ввоз ряда товаров из отдельных стран. Необходимо постепенное ослабление режимов налогообложения и таможни при ускоренной технической модернизации портовой инфраструктуры.
Ключевым элементом новой архитектуры регионального сотрудничества для России является восстановление и совершенствование утраченных позиции в сфере транзитных перевозок, которые обладают значительным потенциалом и способны приносить весомый доход в государственную казну. Однако их возобновлению препятствуют как внутренние барьеры (в виде таможенного бюрократизма, высоких провозных сборов, технического несовершенства приграничных пунктов), так и сложившаяся за годы кризиса российской экономики отлаженная система евроазиатских морских сообщений в обход российских территорий.
Серьёзная потенциальная конкуренция возрождению межконтинентального транзита через российские территории исходит от Китая, предпринявшего колоссальные усилия по формированию наземного транспортного коридора через Центральную Азию. Ответом России на эти действия стали шаги по ускоренному созданию Евразийского экономического союза, отстаиванию транспарентности в торгово-экономических взаимодействиях с партнёрами по Азиатско-Тихоокеанскому региону. Эффективность этих направлений во многом будет зависеть от правильной оценки инициированной КНР так называемой «сопряжённости» планов Евразийского экономического союза и «шёлкового пути». Выбор соответствующей позиции отстаивания своих приоритетов требует от России тщательного учёта интересов всех участников наметившейся интеграции для привлечения грузопотоков через тихоокеанские пространства.
Исходя из сложившейся политической ситуации, несколько «меркнут» перспективы осуществления грандиозных трансконтинентальных проектов, предполагающих соединение российского Дальнего Востока с Японией и США. На данном этапе, учитывая их высокую стоимость и некоторые разногласия, обострившиеся на фоне событий на Украине, говорить даже о примерных сроках начала их реализации не представляется возможным. Большей реальностью обладают замыслы соединения российских и корейских железных дорог. Вместе с тем, полноценное подключение к проекту Южной Кореи осложняется запретом на прямое инвестирование в инфраструктуру северного соседа, с которым до сих пор не подписан мирный договор, и политическими рисками, связанными с возможной негативной реакцией Вашингтона. Поэтому вариант действий через Россию как посредника в реализации трёхстороннего проекта, который поддержан Северной Кореей, несмотря на большую заинтересованность, воспринимается правительством Юга пока более чем сдержанно.
Сильно возросшие к настоящему времени требования к качеству и скорости транспортных услуг вынуждают Россию прилагать усилия для преодоления отставания в этой сфере деятельности, повышать свою конкурентоспособность. Без создания стабильных транспортных артерий, отвечающих мировым стандартам, их правильно рассчитанной и своевременной диверсификации невозможно осуществить выдвигаемые руководством страны задачи выравнивания региональных диспропорций, занятия лидирующих позиций в дальневосточном геостратегическом пространстве.
Литература
1. Бардаль А. Б. Транспортная инфраструктура Дальнего Востока: изменение условий для предприятий // ЭКО. Всероссийский экономический журнал. 2015. № 7. C. 35-51.
2. Бондаренко А. На рубеже. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rg.ru/2016/01/21/reg-dfo/granitsa.html [Дата обращения: 30.01.2016].
3. Лаврентьев А. В. Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2013. № 4. С. 22-27.
4. Лаврентьев А. В., Медведева Л. М. Тенденции развития международных связей России и АТР (2000-2012 гг.) // Клио. 2014. № 12. С. 74-80.
5. Гарагозов Д. Портовые особые экономические зоны: возможные проблемы создания и функционирования. [Электронный ресурс]. URL: http://www.vegaslex.ru/text/32240 [Дата обращения: 10.01.2015].
6. Ларин В. Л. Стратегические приоритеты развития Тихоокеанской России / В. Л. Ларин // Мировая экономика и международные отношения. 2015. № 6. С. 18-27.
7. О свободном порте Владивосток: федер. закон от 13. 07. 2015 № 212-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 2015. № 29 (часть I). ст. 4338.
8. О создании на территории Хабаровского края портовой особой экономической зоны: Постановление Правительства РФ от 31. 12. 2009 № 1185 // Собрание законодательства РФ. 2010. № 2, ст. 232.
9. О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008-2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года): распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р // Собрание законодательства РФ. 2008. № 29 (часть II). ст. 3537.
10. Об утверждении Концепции развития приграничных территорий субъектов Российской Федерации, входящих в состав Дальневосточного федерального округа: Распоряжение Правительства РФ от 28. 10. 2015 № 2193-р // Собрание законодательства РФ. 2015. № 45, ст. 6287.
11. Порты Дальнего Востока: Железнодорожная удавка - на взлете инвестиций [Электронный ресурс]. URL: http://primamedia.ru/news/ economics/09.02.2015/419899/porti-dalnego-vostoka-zheleznodorozhnaya-udavka-na-vzlete-investitsiy.html [Дата обращения 10.08.2015].
12. Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса шёлкового пути и морского шёлкового пути XXI века / Госкомитет по делам развития и реформ, Министерство иностранных дел и Министерство коммерции (издано с санкции Госсовета КНР) // Россия и АТР. 2015. № 3. С. 250-270.
13. Сазонов С. Л., Кудрявцев Е. С., У Цзы Транспортная составляющая проектов сопряжения Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шёлкового пути» // Проблемы Дальнего Востока. 2015. № 2. C. 47-58.
14. Транспорт в Приморском крае. 2014. Стат. сборник. Владивосток: Приморскстат, 2015. 44 с.
