CC BY
37
УДК 625.173
Ю. С. БАРАШ, I. П. КОРЖЕНЕВИЧ (ДПТ)
РОЛЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАÏНИ В ЗАБЕЗПЕЧЕНН1 СТАЛОГО РОЗВИТКУ СУСП1ЛЬСТВА
Розглядаеться залiзничний транспорт Украши з позицiй сталого розвитку. Рассматривается железнодорожный транспорт Украины с позиций устойчивого развития. The railway transport of Ukraine is examined from positions of the sustainable development.
Порядок денний на ХХ1 сторiччя
Концепщя сталого розвитку людства найпо-вшше була вщображена у «Порядку денному на ХХ1 сторiччя», який був прийнятий на кон-ференцii ООН у Рiо-де-Жанейро у 1992 рощ [1]. Цей документ став путаником для прогресив-ного людства на шляху рятування цившзаци вщ загибель Однак слiд вщзначити, що деякi представники виробничоi сфери i сьогоднi вва-жають щ загрози перебiльшеними i продовжу-ють шлях на знищення ресурсiв i навколишньо-го середовища. Велика кшьюсть положень «Порядку денного на ХХ1 сторiччя» стосу-еться безпосередньо або опосередковано робо-ти транспортноi системи.
Комплексний шдхвд до розвитку транспорт-ноi системи Украiни чiтко вказуе на прюритет-не значення затзничного транспорту з позицiй сталого розвитку [2]. Безумовною е необхщ-шсть максимального переведення якомога бi-льшого обсягу вантажних та пасажирських пе-ревезень на залiзничний транспорт для змен-шення забруднення повiтря i шуму та шших впливiв транспорту на суспшьство. В той же час, дуже мало роботи проводиться залiзниця-ми щодо пропаганди в засобах масовоi шфор-мацii екологiчноi безпечносп та ефективностi залiзничного транспорту з позицш сталого розвитку.
Транспорт, о^м забруднення i шуму, несе небезпеку здоров'ю i життю людей, що пов'язано з аваршнютю. Кшьюсть загиблих в Gвросоюзi вiд автомобшьних аварiй становила на початку ХХ1 сторiччя майже 40 тис. людей на рш. Слiд вiдзначити, що у 1970 р. кшьюсть загиблих була майже вдвiчi бiльшою (табл. 1). З наведено!' таблицi добре видно, наскшьки без-печнiшим е залiзничний транспорт порiвняно з автомобшьним. При цьому слiд вiдзначити, що кшьюсть загиблих на залiзницях за 30 останшх рокiв минулого сторiччя по вiдношенню до об-
сяпв перевезень, знизилась на зал1зницях у 4 рази.
Таблиця 1
Юльюсть загиблих
Р1к На з^зни- чному транспорта, включаючи пере1зди Тшьки пасажирш по1здш В автомобшьних аварiях
1970 2044 381 77831
1980 1395 318 64237
1990 988 165 56413
1996 861 93 43626
1997 846 134 43312
1998 953 186 62643
У 2000 р. в автомобшьних аварiях в Свро-союзi загинуло 40,8 тис. людей, в США - 41,9 тис. людей, в Япони - 10,4 тис. людей, в Роси -29,0 тис. людей. Можна вважати, що в свт вже йде Третя свiтова вiйна помiж автомобiлями та людством. Украша, яка мае суттево менший р> вень автомобiлiзацii населення, втрачае на ко-жну тисячу автомобшв у 7 раз бшьше людей порiвняно з Свропою. У 2007 р. в автомобшьних аварiях в Укршш загинуло 9481 людей. Слщ вiдзначити, що в Сврош (на вiдмiну вiд Украши) загиблими в аварiях вважаються та-кож всi тi, хто помер вщ травм на протязi 30-ти дiб пiсля аварii.
У 29-ти крашах, якi входять до Оргашзацп економiчного спiвробiтництва та розвитку, шд-рахували, що з 1994 по 2003 рр. вщ автомоб> льних аварш загинуло людей в 390 разiв бшь-ше, нiж вщ терактiв. Кожнi 9 днiв вщ автомоб> льних аварiй гинуло стшьки ж людей, як вiд в> домого теракту в США 11 вересня.
Залiзничний транспорт може зменшити не-гативнi тенденцii перерозподiлу населення по-мiж великими i малими мютами, оскiльки наяв-
нють надшно! транспортно! iнфраструктури е одшею з важливих складових умов життя.
Дуже важливим е розумiння необхщност всiлякого сприяння розвитку в Укра!ш систем безпечного громадського транспорту, особливо у великих мютах. Нажаль, якщо i передбача-ються бюджетнi асигнування на розвиток транспорту, то тшьки для автомобiльного транспорту, який i так е достатньо великим на-вантаженням на суспiльство.
Не вдаеться поки що у великих мютах зме-ншити вкрай неефективнi i небезпечнi системи перевезень пасажирiв на мшроавтобусах, втши-вши замiсть них ефективш i безпечнi системи перевезень на мюькому електротранспортi, а ще краще - рейковi системи мюьких електри-чок та легкого метро.
Зовам не проводиться робота, яка була б пов'язана з шдвищенням обiзнаностi громадсь-костi з дiею рiзних транспортних систем на на-вколишне середовище i на розвиток самого су-спiльства.
Нещодавнi стихшш лиха на заходi Укра!ни продемонстрували суспiльству, що висока на-дшнють залiзничного транспорту дозволила вийти на нормальний режим функцiонування значно швидше i з меншими витратами при по-рiвняннi з автомобiльним транспортом. В той же час, величезна юльюсть державних коштiв була спрямована на вiдновлення автомобшьно-го транспорту, а затзничники виконали всi вщ-новлювальнi роботи практично власним коштом.
Сьогоднi при прийняттi бiльшостi ршень, якi стосуються розвитку транспортно! системи Укра!ни, практично вiдсутне комплексне вра-хування економiчних, соцiальних i еколопчних чинникiв. Вже не перший раз плануеться вид> ляти достатньо велик кошти на розвиток авто-мобшьного транспорту, в той час як у бшьш надiйного i безпечного затзничного транспорту прибутки направляються в держбюджет за-мiсть розвитку рейкових систем у мютах.
Як вщомо, на розвиток автомобшьних дорiг в Укра!ш у 2007 р. було спрямовано бiльш як 7 млрд грн, а у 2008 р. передбачено понад 9 млрд грн. Мало того, що таю величезш кошти спрямовуються на розвиток транспорту, який завдае величезно! шкоди суспшьству, так цi кошти ще й витрачаються вкрай неефективно, оскiльки результата вщ витрачених коштiв практично шяких.
В той же час, втрати, що несе суспшьство при робот автомобiльного транспорту, надзви-чайно велию i при економiчних пiдрахунках,
яю б враховували цi втрати, доцшьшшим було б вкладення коштiв у розвиток затзничних систем перевезень.
Доцiльно було б в Укра!ш переглянути на-вчальнi плани пiдготовки фахiвцiв з метою шд-силення в них питань сталого розвитку. Тi не-безпеки i загрози, якi очшують людство в разi iгнорування питань навколишнього середови-ща, вже стають не науковими прогнозами, а ве-личезними втратами людських i матерiальних ресурсiв.
Нажаль, громадськють в Укра!ш ще недо-статньо обiзнана з питаннями еколопчно! не-безпеки, якi постають при подовженш iсную-чих моделей розвитку суспшьства. Всi рiшення i стратегi!, яю розробляються на вищих щаблях влади, повинш обов'язково проходити експер-тизу з позицш сталого розвитку. Необхщно розвивати серед громадськостi i керiвництва розумiння того, що, стаючи на шлях сталого розвитку, ми не втрачаемо економiчних чинни-кiв, а, навпаки, забезпечуемо надшну середу ю-нування для майбутнiх поколiнь.
В Сврош та багатьох iнших кра!нах свiту вже реалiзованi системи економiчно-екологi-чного облiку, якi дозволяють отримати еконо-мiчну оцiнку екологiчного впливу тих чи шших рiшень. Таю системи дозволяють при порiв-нянш рiзних варiантiв розвитку суспiльства враховувати еколопчну складову не на яюсно-му, а на кiлькiсному рiвнi в грошовому еквiва-лентi i вiдкривають очi суспiльству на шюдли-вiсть i економiчну неефективнiсть деяких, на-чебто дешевих рiшень. Це дозволяе знаходити i реалiзовувати ршення, якi не тiльки вирiшують нагальш питання, але й забезпечують економ> чний зиск у далекiй перспектива
В «Порядку денному на ХХ1 сторiччя» суттева увага придiляеться захисту атмосфери, при цьому вщзначаеться особлива роль транспорту у негативному впливi на стан атмосфери.
Якщо з втратами озонового шару людство загальними зусиллями якось бореться, то проблема змши складу атмосфери i збшьшення в нш вуглекислого газу стае все гостршою. Не вдалося ефективно реалiзувати потенцiал, який був закладений у Кiотському протокола Пар-никовий ефект стае все гостршою проблемою, яка призводить до глобального потеплшня.
Темпи змiн в атмосферi за останнi десяти-рiччя зростають з неймовiрною швидкiстю. Ви-глядае так, що людство хоче заюнчити свое iс-нування якомога швидше. Збшьшення юлькосп С02 в атмосферi вiдбуваеться все бiльшими темпами. Це призводить до збшьшення парнико-
вого ефекту i до глобального потеплшня. Кшь- ми [2], що призводить до великих збиткiв люд-юсть дуже небезпечних природних явищ ства (рис. 1). останшм часом зростае дуже швидкими темпа-
800 700 600 500 400 300 200 100
-Постраждал1 /
■ ~ Збиток / -Сумарна частотнють /
\ Л __
\ / п \ 1 \ 1 \ * * \ | Л/ \.
1 V _ /г\ / \ 1 \ / —Чь^/ V-/, 4 "V ц * ^ V ' ' \ / X *' » , ч 1 * .
400
350
300
250
л н о
200 I
о н о
150 £
100
50
1970 1975 1980 1985 1990
Роки
Рис. 1. Стихшш лиха в свт
1995
2000
2005
Як бачимо з дiаграми на протязi 2000... 2006 роюв щорiчно рееструвалося у чотири рази б> льше лих порiвняно з 70-ми роками. А щорiчна сума збиткiв зросла у шм разiв. За деякими ощ-нками, в наступному десятирiччi щорiчнi збит-ки вiд стихшних лих можуть перевищити один трильйон доларiв США. Це безумовно виправ-довуе витрати, яю пов'язанi з попередженням та зменшенням наслiдкiв стихiйних лих.
Вплив транспорту на попршення стану ат-мосфери, безумовно, величезний. Робота транс-портникiв, яка спрямована на зменшення вики-дiв, ведеться, однак темпи зростання автомоб> лiзацii населення, як розвинутих, так i шших краш, не дозволяе сподiватися на покращення стану цiеi проблеми. Як вказують европейсью дослiдження, втрати суспшьства вiд збiльшення викидiв С02 за останш чотири роки перевищи-ли втрати вщ аварiй, якi рашш були найбшь-шими.
Знов таки, ставка суспшьства на громадсью види транспорту, насамперед рейков^ е единим надшним шляхом зменшення впливу транспорту на атмосферу. Необхщно всшяко обмежува-ти рух автомобiлiв, особливо iндивiдуальних i вантажних, у великих мютах. Тут заслуговуе на позитивну оцiнку робота мiськоi ради мюта Ки-
ева на обмеження стоянок у мют та обмеження i навiть заборону руху вантажiвок мютом.
Проблема землi для Украши е особливо актуальною, оскшьки родючють нашоi землi в> дома в усьому свт. Забудова i неращональне використання родючо! землi в Украш позбав-ляе наших нащадкiв цього дуже важливого для життя ресурсу.
Стосовно транспорту, проблема земл^ що займаеться транспортними комушкащями, повинна виршуватись тшьки на користь збере-ження земль Дуже показовими е наступнi числа. Для перевезення 60 тис. пасажирiв в одному напрямку за годину необхщна полоса землi за-вширшки 200 м для легковиюв, 80 м - для ав-тобусiв i 9 м - для рейкового транспорту.
В умовах дефщиту землi у великих мютах i недопущення втрат родючо! землi на всiй тери-торii Украши однозначним е рiшення на користь рейкових видiв транспорту. I таю тдходи повиннi стати основою при виршенш питань транспортного розвитку Украши.
Оскшьки Карпатсью гори е одночасно i ле-генями Украши, то бережливе вiдношення до цього регюну е важливим завданням. З позицш транспорту слiд максимально обмежити рух ав-томобiлiв в цьому регiонi з розвитком залiзни-
чно! (вузькоколшно! чи з нормальною колieю) iнфраструктури в цьому регюш.
Зовшшт витрати европейського транспорту з позицш сталого розвитку
Свропейськими науковцями з Цюриху (INFRAS) та Карлсруе (IWW) було виконано дослщження INFRA S/IWW [3], яке було при-свячено переведенню впливу транспорту з якь сного в грошове вимipювання. Вперше результата цього дослщження були оприлюднеш в 1995 р. Свропейська еколопчна агeнцiя визнала це дoслiджeння найкращим з аналoгiчних. Отpиманi данi мали дещо шокуючий характер i шсля знайомства з ними 80 % опитуваних по-годилися, що треба всшяко обмежувати авто-мoбiльний рух i надавати перевагу громадсь-ким видам транспорту, насамперед рейковим.
Дослщники ввели поняття зoвнiшнiх витрат для транспорту. Сутшсть !х полягае в тому, що той, хто обирае для по!здки той чи шший вид транспорту, сплачуе тiльки витрати на пальне та амортизащю транспортно! одинищ. Негати-вний вплив транспортно! одинищ шд час тако! по1здки на навколишне середовище, витрати на
лшвщащю аварiй та iншi витрати суспшьства при цьому сплачуе все суспшьство. Ощ додат-ковi витрати, як лягають важким тягарем на все суспшьство, i е зовнiшнiми витратами.
При розрахунках враховувались витрати суспшьства, як пов'язанi з аварiями на транспор-тi, впливом шуму на людей та будiвлi, забруд-ненням повiтря в результатi роботи транспорту, змшами клiмату, до яких призводить робота транспорту, змшами ландшафту i впливом цього на флору та фауну, мюькими ефектами, яю пов'язаш з ускладненням життя в мiстах, коли квартали роздшеш транспортними магiстраля-ми. Також враховувалося, що для нормального функцiонування транспорту необхщна робота велико! шдустри, яка, в свою чергу, також наносить збиток суспшьству (так зваш шдус^а-льш ефекти).
Отриманi значення витрат для 1995 р. [4] наведеш на рис. 2. Загальш витрати п'ятнадця-ти кра!н Евросоюзу на лшвщащю наслiдкiв роботи транспорту в цьому рощ склали бшьш як 500 млрд евро, що склало майже 10 % внутрш-нього валового продукту цих кра!н.
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
I
□ Аварп
□ Шум
□ Забруднення повггря
□ ЗмЫи клiмату
□ Змiни ландшафту
□ MicbKi ефекти
□ 1ндусфальы ефекти
/ S </ ,
/ ^ / J>
ч</
лГ ,.<РЧ ,.<РЧ
С^" Ж sJ^
Рис. 2. Зoвнiшнi витрати транспорту в кра!нах GC-15 в 1995 р., млн евро
OKpiM загальних витрат дослiдники пщра-хували питомi витрати для рiзних вищв транспорту при пасажирських i вантажних переве-зеннях. Як показали розрахунки, автомобшьш перевезення мають в 4,5 рази вищi питомi витрати порiвняно iз залiзничними.
У 2004 рощ був надрукований зв^ INFRAS/IWW [5] стосовно даних на 2000 р. У звт використовувалась дещо змiнена методика i нова шформащя. Вiдзначимо, що порiв-няно з 1995 р. зовшшш втрати суспiльства вiд аварiй змшилися з 29 % до 24 %, вщ забруд-нення пов^ря - з 25 % до 27 %, вщ змiн клiма-ту - з 23 % до 30 %, вщ шдус^ального впли-ву - з 11 % до 7 %. Загальш витрати склали
Якщо розглянути питомi зовнiшнi витрати на пасажирськi перевезення, то побачимо, що питомi витрати на автомобшьш перевезення трохи впали, хоч i залишаються найбшьшими. В той же час дещо зросли питомi витрати на за-лiзничнi та авiацiйнi перевезення. Зростання останшх насамперед пов'язане iз забрудненням атмосфери та змшами ктмату.
Таке ж порiвняння для вантажних перевезень вказуе на зниження питомих витрат для автомобшьних та залiзничних перевезень при суттевому зростаннi цих витрат для вантажних авiацiйних перевезень. Це зростання знов таки
(за виключенням втрат вщ перевантаження) 650 млрд евро.
Якщо порiвняти загальнi втрати вщ рiзних видiв транспорту за 1995 та 2000 рш (рис. 3), то можна побачити, що суттево зросли витрати суспшьства на вантажш перевезення автомоб> лями та лгаками та пасажирськi - по!здами та лгаками. Дещо знизилися витрати на пасажир-ськi перевезення автомобiлями.
Збшьшення витрат на пасажирсью залiзнич-ш перевезення пов'язане, насамперед, iз зрос-танням цих перевезень за рахунок автомобшьних, крiм того самi цi витрати вiдносно невелика
пов'язане зi зростанням витрат, яю викликанi забрудненням атмосфери та змшами ^мату.
В якостi прикладу використання методики INFRAS/IWW можна навести дослщження [6], в якому обиралася стратепя розвитку вантаж-ного коридору Middlebury - Burlington у штатi Вермонт (США).
Доля залiзничного транспорту в перевезен-нях цим коридором складала 14 % чи 80,77 млн. т-мшь на рiк. Розглядалося збшьшення долi залiзничних перевезень цим коридором до 161,54, 242,31 та 323,08 млн т-мшь на рш при
Рис. 3. Загальш зовшшш витрати краш £С-17 за 1995 та 2000 роки
вщповщному зменшенш автомобiльних переве-зень.
При початковому сташ цього коридору за-гальна сума зовнiшнiх витрат затзничного та автомобiльного транспорту складала трохи б> льше 61 млн доларiв. При збiльшеннi долi зал> зничних перевезень щ витрати вiдповiдно зме-ншуються до 56,6, 52,2, 47,8 млн доларiв. Це дозволяе направити кошти, що вивiльняються (4,4, 8,8 або 13,3 млн доларiв) на розвиток зал> знично! мережi, що призведе до додаткового зниження зовшшшх витрат. При цьому ще й не враховувався ефект вщ зменшення вики-дiв СО2.
Такi шдходи до розвитку транспорту в Украш дозволили б не тiльки ефективно ви-трачати кошти, але й забезпечити принципи сталого розвитку i збереження природних ре-сурсiв для майбутшх поколiнь.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Повестка дня на XXI век [Электрон. ресурс]. -Режим доступа: http://www.un.org/russian /conferen/wssd/agenda21/index.htm.
2. Железные дороги мира в XXI веке [Текст] / под общ. ред. Г. Н. Кирпы. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iM. акад. В. Лазаряна, 2004. - 224 с.
3. INFRAS/IWW 1995: External effects of transport [Текст]. - Karlsruhe, Zurich, Paris: UIC, 1995.
4. INFRAS/IWW 2000: External Costs of Transport: Accident, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe [Текст]. -Zurich/Karlsruhe, 2000.
5. INFRAS/IWW 2004: External Costs of Transport: Update Study. Final Report [Текст]. -Zurich/Karlsruhe, 2004.
6. An Analysis of Externality Costs of Freight Transportation in Vermont [Текст] / M. Gleason et al. -Vermont Rail Advocacy Tenwork, Middlebury College. - 2005. - 19 p.
Надшшла до редколеги 24.09.2008.
