CC BY
692
Экономическая история России
Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е годы - 1914 год)
Т.В. Карпенкова
Освещена история железнодорожного строительства в Центральном, Среднеазиатском и Кавказском регионах Российской империи во второй половине XIX - начале XX вв., открывшего путь к модернизации России. Исследована государственная программа, которая определила будущее России и внесла определенный вклад в научно-технический прогресс и в международный престиж империи. На примере железнодорожного строительства сделан вывод о том, что модернизация не снимает проблемы, а зачастую порождает новые, так как это перманентный процесс. Объективно оценить достигнутое можно только путем сравнения с достижениями других стран.
Ключевые слова: модернизация, железные дороги, политическое и социально-экономическое развитие, национальные регионы России
Для цитирования: Вестник МИЭП. 2014. № 3 (16). С. 91-107.
Железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX - начале XX вв. не может не привлекать внимания исследователей в связи с тем, что исторический опыт фундаментального прорыва в этой области имеет определенную ценность для решения задач модернизации современной России. В первую очередь это связано с тем, что и тогда, и в наше время инициатором и ведущим субъектом преобразований выступало государство. Есть некоторое сходство и в специфике усилий по созданию и развитию рыночных структур и соответствующей правовой системы, и в происходящих изменениях в социальной структуре. Некоторые общие черты имеет даже внешняя обстановка, требующая от общества значительных усилий по укреплению технического и военно-промышленного потенциала российского государства, объединения всего экономического хозяйства страны в единое целое.
Железнодорожное строительство во многом определяло не только настоящее, но и будущее России, внося существенный вклад в научно-технический прогресс, являясь фактором международного престижа. Неслучайно и то, что сегодня разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» [1-8].
Активизирующая роль железнодорожного строительства в процессе развития капитализма в пореформенной России, его значение как ключевого на-
Карпенкова Таисия Викторовна - доктор исторических наук, профессор, заведующая кафедрой гуманитарных дисциплин Международного института экономики и права. Адрес для корреспонденции: [email protected].
правления не единожды подчеркивались в отечественной историографии, в том числе доказательно освещалась роль железных дорог не просто в социально-экономическом развитии России, но именно в целом в процессе модернизации, в частности, «имперской». В последние годы число исследований не только не уменьшилось, но даже возросло [9]. Вызывает интерес обоснование нового аспекта истории железнодорожного транспорта в истории России, который условно назван историческим «железнодорожным (транспортным) регионоведением» [10].
Важно подчеркнуть, что железнодорожный транспорт России играет огромную роль до сих пор, объединяя все отрасли хозяйства Российской Федерации в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства. По железным дорогам страны ежегодно перемещаются 200 млн пассажиров и около 1 млрд тонн грузов. На долю железных дорог приходится 80-85% грузооборота и до 50% перевозок пассажиров. С учетом расположения природных ресурсов и производительных сил железные дороги, эксплуатационная длина которых составляет 87 тыс. км, являются ведущей отраслью экономики, всей социально-экономической и геополитической системы России. Основы этой мощной отрасли были заложены в конце XIX - начале XX вв., что диктует острую необходимость изучать исторический опыт.
Как важная составная часть или даже «сердцевина модернизации» государственная железнодорожная политика начала активно формироваться в России во 2-й половине XIX в. Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст * железных дорог, то есть всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Великобритании, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий [11].
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) [12, с. 35]. Целью общества была провозглашена постройка в течение 10 лет и потом содержания в течение 85 лет сети железных дорог, протяженностью около 4 тыс. верст с тем, чтобы по миновании указанных сроков вся сеть перешла в собственность государства.
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Великобритании - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5% [12, с. 37]. Однако гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности -средства разворовывались и разбазаривались.
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, иссякли.
* 1 верста = 1066 м.
В результате проект пришлось завершать на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 г. Долги общества превысили 130 млн руб. Другие запланированные дороги даже не начинали строиться. Из-за скандала вокруг этой организации прокладка железнодорожных путей в России была заморожена на 3 года.
В 1862 г. новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург-Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член Российской академии наук, член Государственного Совета Российской империи Павел Петрович Мельников. В 1866 г. он стал первым министром путей сообщения, проработав на этой должности до 1869 г.
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (в 1865 г. переименовано из Главного управления путей сообщения) сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км.
Мельников стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций. Он лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость 1 версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 000 руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения: в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800 [11].
Умело управляя железнодорожным хозяйством, П.П. Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 г. правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 г. их было уже 139 [11].
В 1865 г. межведомственная Особая комиссия для рассмотрения отчета по ведомству путей сообщения, проанализировав опыт прокладки первых железных дорог за 1862-1863 гг., признала, что их строительство «составляет насущную потребность России (...) и не терпит никаких отлагательств» [13]. Определив, что в ближайшие 10 лет нужно было ввести в эксплуатацию не менее 5 тыс. верст железных дорог (за 10 лет - с 1855 по 1864 г. - в России было построено около 2750 км рельсовых путей), комиссия высказалась за всемерное привлечение к этому делу «частной предприимчивости». Программа, принятая комиссией, стала стратегической целью русского правительства. Важным шагом стало и повышение статуса Главного управления путей сообщения, которое было преобразовано в министерство.
Тем не менее в дальнейшем правительство приступало к рассмотрению вопросов железнодорожного строительства по-разному, под воздействием разных факторов и разных обстоятельств. Так, вопрос о сооружении железной дороги на Север впервые возник еще в 1857 г., но лишь голод 1868 г., свирепствовавший в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, заставил правительство серьезно заняться решением данной задачи [14, с. 24]. Огромную роль в сооружении северного пути сыграл председатель правления общества Московско-Ярославской железной дороги Ф.В. Чижов, что стало последним делом его жизни.
Что же касается обсуждения вопроса железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то до начала 1880-х гг. оно вообще не выходило за рамки «кабинетных проектов». Серьезные изменения произошли только в последней четверти XIX в., особенно тогда, когда правительство вплотную занялось реализацией проекта Транссибирской железнодорожной магистрали -беспрецедентного в мировой практике строительства железных дорог.
Интересно, что маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и среди представителей общественности, сопровождаясь серьезными научными исследованиями, международными договорами, привлечением огромных денежных средств [1, с. 40]. Особую роль здесь сыграл Указ императора Александра III в феврале 1891 г. об утверждении решения Совета Министров «О строительстве сплошной линии через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока [15, с. 19].
При строительстве Владикавказской железной дороги правительство России руководствовалось внешнеполитическими и стратегическими соображениями, интересами Общества Владикавказской железной дороги, экономическими потребностями Северо-Кавказского региона и т.д. Несмотря на то что само строительство Владикавказской железной дороги в основном было связано со стратегическими, военными и внешнеполитическими интересами страны, ее последующее расширение обусловливалось, в первую очередь, влиянием экономических и социальных факторов.
Примером иного рода можно считать принятие решения о проведении железной дороги на Царицын. С одной стороны, при выборе этого направления министр П.П. Мельников исходил из экономической целесообразности: железная дорога позволила соединить с общерусской сетью находившуюся в изоляции небольшую линию от Царицына до Калача-на-Дону и тем самым помочь избавить ее от хронических убытков. Однако, с другой стороны, министр был одним из учредителей Общества Волго-Донской дороги, директором его правления, а затем - крупным акционером. Поэтому решающим доводом в пользу царицынского направления стала, как предполагают, материальная заинтересованность Мельникова [16, с. 108-109]. С этим нельзя не согласиться, но вместе с тем нам представляется, что этот пример демонстрирует нечто большее - способность российской аристократии сочетать или
соединять воедино государственные и частные интересы. Это происходило, следует признать, не всегда и не во всех отраслях деятельности, но как тенденция такая способность явно прослеживается, иначе российское государство не превратилось бы в столь могущественную державу. Очень важно то, что удалось переломить настороженное отношение в обществе, особенно в социальных низах, к железной дороге.
А вот принятие решения о строительстве Среднеазиатской железной дороги происходило в совершенно уникальной плоскости. Только в 18651880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги. Среди соискателей были и иностранцы, предлагавшие проложить стальной путь из Европы в Индию.
Проекты активно обсуждались в таких изданиях, как «Санкт-Петербургские ведомости», «Правительственный вестник», «Русская мысль», «Вестник Европы», «Новое время», «Журнал Министерства путей сообщений», «Русский инвалид», «Туркестанские ведомости», «Окраина» и др. В обсуждении участвовали британские, французские, итальянские, германские, польские и американские периодические издания. То есть проблема с самого начала приобрела международный характер.
На страницах газет и журналов на первом этапе обсуждалось только одно направление - Оренбург-Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили. британцы. Именно они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога.
Дело в том, что к 1878 г. Великобритания захватила Кабул и Кандагар, стремясь также подчинить Герат и Афганский Туркестан. Для России возникла чрезвычайная ситуация. Великобритания теперь стала серьезно угрожать российской Средней Азии. Российское правительство проявляло по этому поводу обоснованное беспокойство. Прошли многочисленные совещания в Военном министерстве, на которых, в конце концов, было принято решение срочно сооружать Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу. Для поддержки этого начинания предполагалось осуществить вторую Ахалтекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение по железнодорожному строительству было принято в 1880 г. [17].
В ряде научных трудов, написанных российскими экономистами, убедительно и аргументировано доказано, что не только на этапе принятия решения о строительстве, но и на других этапах процесса создания региональных железных дорог проявились уникальные особенности российского государства, российской бюрократии, определявшиеся самыми различными факторами.
Не только объемы, но и степень организации железнодорожного строительства в стране убедительно свидетельствуют, что в России на момент начала модернизации имелись соответствующие квалифицированные кадры, был достигнут необходимый уровень управленческой культуры и имелись
вполне современные для той эпохи технологии. Вообще, как думается, следует пересмотреть утвердившиеся в российской исторической науке «заниженные» оценки уровня развития дореформенной России. Ведь без соответствующих достижений в науке, образовании и государственном управлении страна просто не смогла бы совершить столь стремительные и полномасштабные преобразования, не смогла бы обзавестись необходимыми кадрами для руководства и проведения реформ. И главное - это понимание властями, политической, управленческой и научно-технической элитой важности преобразований.
На протяжении всего пореформенного периода железнодорожное строительство оставалось важным приоритетом внутренней политики российского государства. Стратегия экономического развития регионов разрабатывалась П.П. Мельниковым, Н.П. Петровым, Д.И. Менделеевым и др., а во главе модернизации России и, в частности, железнодорожного строительства стоял С.Ю. Витте, называвший железнодорожное дело «средством от бедности» [18, с. 45].
Кстати, головокружительная карьера Витте началась со службы в управлении Одесской железной дороги. В 1879 г. он - участник Барановской комиссии, созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России» и разработки устава русских железных дорог; в 1886 г. -управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог. Работая на должностях начальника эксплуатации и управляющего этой компании, Витте добился роста эффективности и прибыльности, в частности проводил передовую для того времени маркетинговую политику (реорганизовал тарифы, ввел практику выдачи ссуд под хлебные грузы и т.д.).
С 1889 г. С.Ю. Витте - начальник только что образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. Работая на госслужбе, он начал проводить политику скупки казной многочисленных частных российских железных дорог. В феврале-августе 1892 г. Витте - министр путей сообщения [19, с. 24-25], его следующий пост - министр финансов, затем он возглавил Правительство Российской империи. При Витте велось самое интенсивное в тогдашнем мире железнодорожное строительство: построено 23 тыс. км железных дорог, начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и ее южной ветки - Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) [18, с. 35].
Важной спецификой железнодорожного строительства стало активное участие правительства в создании акционерных обществ. Министр финансов М.Х. Рейтерн стремился большую часть предназначенных к выпуску ценных бумаг железнодорожных компаний оставлять за государством, уплачивая за них наличными деньгами по установленному курсу. «Новизна» состояла и в том, что уставы железнодорожных обществ стали утверждать только после того, как компании провели часть работ. Таким образом, несостоятельные соискатели попросту отсеивались.
Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с широким привлечением иностранного капитала. Но постепенно из-за того, что в Российской империи наблюдалась тенденция к значительному и систематическому росту государственного хозяйства, в строительство вкладывалось все больше государственных средств. Частные капиталы соединялись с капиталами государственными. В середине 1880-х гг. Министерство финансов Российской империи потребовало изъять объекты железнодорожного строительства у частных компаний, а новые строить исключительно за счет казны. Всего в руках государства к концу столетия оказалось две трети железных дорог России [20, с. 177]. Бурное развитие железных дорог находилось под защитой государства, что в свою очередь влекло за собой усиление государственного вмешательства в экономику страны в целом.
Российское государство взяло под свой жесткий контроль всю сферу управления железнодорожным транспортом, определяло кадровый состав, устанавливало социально-правовой и материальный статус управленческого слоя железнодорожной отрасли. Все крупные объекты в железнодорожной отрасли с 1892 по 1914 г. проходили предварительную экспертизу в Инженерно-техническом совете Министерства путей сообщения с привлечением специалистов, владевших ситуацией на железнодорожном транспорте. Сохраняя приоритетные позиции в железнодорожном строительстве, российское правительство выступало в качестве кредитора казенных и частных железных дорог, привлекая не только российские капиталы, но и иностранные инвестиции.
Для установления единого технического контроля за частными и казенными железными дорогами в 1885 г. была образована Главная инспекция железных дорог. Специальной комиссией под председательством Э.Т. Баранова были разработаны проекты «Положения о Совете по железнодорожным делам» и первого «Общего устава Российских железных дорог», получившие высочайшее утверждение 12 июня 1885 г.
В апреле 1892 г. в составе Министерства путей сообщения был учрежден Инженерный совет для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения, проектов, технических условий и смет на наиболее важные сооружения, строительство которых требует значительных и продолжительных расходов.
В 1899 г. император Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения. На Управление железных дорог возложили заведование эксплуатацией казенных железных дорог и надзор за железными дорогами, принадлежащими частным обществам, товариществам и отдельным лицам. В апреле 1906 г. министру путей сообщения было предоставлено право создавать на местах комитеты по распределению подвижного состава для перевозки грузов казенных и частных железных дорог, которые получили название «порайонных комитетов». Тогда же в Мини-
стерстве путей сообщения был создан Центральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам.
Железнодорожная отрасль играла важнейшую роль в развитии капитализма в стране. Первые монополии в России возникли именно в связи с железнодорожным строительством. В 1882 г. были организованы «Союз рельсовых фабрикантов» и «Союз фабрикантов рельсовых скреплений», которые объединили сопредельные металлургические заводы [18, с. 46]. Ускоренная монополизация здесь явно происходила в связи с тем, что железнодорожное строительство шло в России гораздо более быстрыми темпами, чем развитие промышленности в целом. Только за период 1890-1900 гг. протяженность железнодорожных путей составила более 50 тыс. км [18, с. 35].
К началу ХХ века в России удалось создать единое железнодорожное пространство. Железные дороги соединялись между собой в крупных узлах, создавая единую железнодорожную систему в европейской части страны.
Предъявляя огромный спрос на металл, уголь, нефть, лес и др., железные дороги послужили мощным толчком для развития различных отраслей промышленности. Так, в 1890-е гг. железнодорожное хозяйство потребляло до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла. По другим данным, в те же годы железные дороги в среднем потребляли столько же металла, сколько его производили металлургические заводы России [20, с. 177]. К концу XIX в. более 70% общего объема грузов перевозилось железными дорогами [21]. (Сравним: рынок предметов потребления в России расширялся, например, медленнее, потому что он рос естественным образом; здесь не было таких дополнительных факторов, как строительство железных дорог и льготные казенные заказы.)
Для железных дорог требовались квалифицированные рабочие кадры: машинисты, работники депо и путевого хозяйства. Российские железные дороги быстро превращались в целую империю («империю в империи») со своими станциями и полустанками, машинистами и проводниками, бригадирами поездов и начальниками станций. За внешней стороной скрывалась титаническая работа техников, операторов, диспетчеров, путевых рабочих и мастеров депо - именно они координировали движение пассажирских и грузовых потоков на железных дорогах, следили за безопасностью, обеспечивали своевременное отправление и прибытие составов.
Первое учебное заведение для подготовки кадров для железной дороги -Александровское техническое училище - было открыто 17 апреля 1869 г. на станции Елец Орловско-Грязской железной дороги на средства железнодорожного предпринимателя С.С. Полякова. К 1892 г. большинство железнодорожных училищ (26 из существующих 28) уже находились в казенном «заве-дывании». В Институте инженеров путей сообщения к 1917 г. было подготовлено 1000 техников путей сообщения. В 1896 г. было учреждено Московское инженерное училище для ускоренной подготовки инженеров, преобразованное в 1913 г. в Московский институт инженеров путей сообщения.
В конце XIX - начале XX вв. руководству отрасли удалось заложить основы традиционно надежного технического комплекса и обеспечить его наиболее квалифицированными кадрами.
Железнодорожное сообщение, вокзалы и вся соответствующая инфраструктура меняли облик России, закладывали основы новой хозяйственной культуры. Огромная территория с каждым годом становилась все более связанной коммуникациями, все меньше времени приходилось затрачивать на переезды и перевозки грузов - как частные, так и государственные. Вообще переезд по железной дороге с учетом климатических особенностей страны стал более комфортабельным. Передвижение становилось все более цивилизованным не только для аристократии, но и для народных низов.
Многие регионы получили мощный толчок к своему развитию, вошли в систему экономических связей страны. По периметру железной дороги возникали станции, крупные перегоны, заводы и фабрики, новые поселки и города. Только с прокладкой железных дорог богатые в ресурсном отношении регионы приобрели необходимое «дыхание» для своего развития. Деревня приобщалась к капиталистическим отношениям, шел процесс повышения товарности хозяйства. Железная дорога обеспечивала выход сельскохозяйственной продукции на внешние рынки. Развитие промышленности способствовало притоку и увеличению населения во многих краях. Изменилось и географическое направление колонизации. Железные дороги усилили Россию в военном и геополитическом положении.
В российских геополитических интересах все более возрастало значение транспортной инфраструктуры и, прежде всего, развитие региональной сети железных дорог, которые становились важнейшим фактором размещения производительных сил, стимулирования пространственных сдвигов в экономике. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей и создавая новые возможности для них, железные дороги превращались в важнейший фактор усиления международной роли России. Особое значение имело сооружение магистральных путей сообщения на северных территориях, соединение Северо-Запада с Центральной Россией.
С начала строительства железные дороги оказали не только определяющее влияние на экономическое развитие страны, объединяя и концентрируя производительные силы, рассеянные на обширной территории, но и стали важнейшим фактором ускоренного развития всероссийского рынка. При этом географические и территориальные особенности Российской империи обусловили необходимость постоянного расширения железнодорожного строительства. Отрасль превращалась в одну из самых динамично развивающихся.
В соответствии с потребностями страны и регионов П.П. Мельниковым был научно обоснован и разработан государственный план развития сети железных дорог, утвержденный императором. Этот план получил силу закона [22, с. 153]. Таким образом, впервые в России производилось оптимальное распределение ресурсов для достижения поставленных целей, железнодо-
рожное строительство приобретало характер современной деятельности (совокупности процессов), связанных с постановкой целей (задач) и действий в будущем. Фактически это был первый опыт стратегического и даже сетевого планирования.
Железнодорожное строительство становилось одной из ведущих отраслей российской экономики и «маховым колесом» социально-экономической модернизации. Обеспечивая успех модернизации в целом, железнодорожное строительство включало в систему развития внутреннего рынка и отдельные регионы страны. Либеральные реформы создали предпосылки модернизации конкретных территорий на основе железнодорожного строительства, ускоряя социально-экономическое развитие регионов.
Железные дороги России выполнили свою задачу, прочно связав центр страны с крупными зерновыми районами. Этому служили такие линии, как Москва - Курск, Москва - Воронеж, Москва - Нижний Новгород. Протяженность железнодорожных линий возросла с 1,5 тыс. в 1861 г. до 32 тыс. верст в 1892 г.
В период интенсивного строительства железных дорог - с 1895 по 1899 г. - ежегодно строилось в среднем около 3064 км железнодорожных путей. Общая протяженность сети железных дорог составила 49,4 тыс. верст, и Россия вышла на 2-е место после США [23, с. 153]. В 1870-1880-е гг. в России сложилась достаточно развитая сеть железных дорог, связывавшая внутренние губернии страны с Балтийским, Черным и Белым морями, с важнейшими пунктами Юга, Востока и Запада империи. Новые линии были проложены в морские порты Одессу, Ригу, Либаву, откуда зерно и другая сельскохозяйственная продукция вывозились за границу.
Большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог - Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность -2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, необходимо было издалека завозить и рабочих, и путейские материалы... [17].
Идея прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией еще в 1874 г. По стратегическим соображениям Правительство приняло решение строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада, а потом - от Красноводска) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Соответствующие работы начались в ноябре 1880 г. и уже через 5 лет полотно достигло Ашхабада, а в 1886 г. - Чарджоу, в 1888 г. - Самарканда. В 1899 г. железнодорожный путь был проложен до Ташкента.
Дорога была переименована в Среднеазиатскую казенную железную дорогу. Она пролегала через Сырдарьинскую, Самаркандскую, Ферганскую, Закаспийскую области и Бухарское ханство. Основные линии: Красноводск -
Ташкент, Черняево - Андижан, Мерв - Кушка - были построены до 1900 г. Доведенная до Самарканда Закаспийская железная дорога стимулировала активное развитие среднеазиатской сырьевой базы, по ней вывозили хлопок и другую продукцию в центр России [23, с. 152-153].
Важно отметить, что строительство железных дорог в регионе вели воинские части в очень сложных условиях пустыни Каракум. Такое происходило впервые в мировой практике. Русские строители доказали возможность прокладки железных дорог в безводной пустыне, среди зыбучих песков. Интересно, что опыт русских железнодорожных строителей впоследствии был успешно применен при проектировании и прокладке железной дороги в пустыне Сахара.
К 1874 году из 60 губерний Европейской России 44 имели железные дороги. В начале ХХ в. сеть железных дорог включала 53 магистрали, пролегавшие преимущественно по территориям европейской части страны.
С конца 1870-х гг. началась постройка железных дорог промышленного назначения. Магистрали прокладывались в промышленные районы - в Донбасс, Криворожье, на Урал. Сооруженная закавказская дорога Баку - Тифлис - Батуми обеспечивала систематическую перевозку нефти в черноморский порт.
Отдельно следует сказать о железнодорожных тарифах, начало разработки которых было положено С.Ю. Витте. Они создавались в Министерстве финансов и утверждались Правительством. При разработке тарифов учитывались географические, экономические и региональные особенности каждой железной дороги, а также особенности промышленного развития территорий. Тарифы устанавливались, исходя из потребностей страны и с целью получения максимального дохода в государственный бюджет.
Для многих железнодорожных магистралей тарифная политика была важным фактором решения многих проблем: экономического обоснования при принятии решения о начале строительства, при проведении исследований на территории прокладки трассы, проектировании железной дороги и отдельных ее участков, обоснования на основе тарифных норм доходности дороги. Сложившаяся единая тарифная система на российских железных дорогах соответствовала централизованному управлению железнодорожным хозяйством.
На рубеже XIX-ХХ вв. ни одна из отраслей не играла столь существенной роли в социально-экономическом развитии страны и регионов, как железнодорожное строительство. Региональная направленность государственной политики в области строительства железных дорог - как в прошлом, так и в настоящее время - исходит из их предназначения:
• соединять территории для обеспечения жизнедеятельности населения отдельных регионов;
• обеспечивать связь территорий, имеющих богатые природные и сырьевые ресурсы с промышленными центрами;
• соединять водные транспортные пути, шоссейные дороги и другие средства связи для развития экономики и торговли;
• создавать эффективные сухопутные железнодорожные линии для формирования и развития внутреннего рынка.
Одной из последних возведенных в Российской империи была Мурманская железнодорожная магистраль, что способствовало комплексному решению задач модернизационного развития региона, соединению северо-западных территорий с внутренними губерниями, а территорий Центра - с незамерзающими портами Баренцева моря [24]. Это позволило обеспечить более эффективное освоение богатых природных ресурсов, развитие предпринимательства, коммерциализацию, переустройство всех сфер жизнедеятельности.
Большой интерес у современных исследователей вызывают сущностные компоненты коллективной психологии (ментальные компоненты сознания) российских предпринимателей-железнодорожников. Так, российскими исследователями выявлены как традиционные доминанты сознания, относившиеся к прежнему купечеству, так и новые: черты психологии, роднившие российских предпринимателей пореформенного периода с западноевропейской буржуазией. Следует признать, что деятельность новой когорты предпринимателей, наиболее характерной группой которых можно считать предпринимателей-железнодорожников, оказывала противоречивое влияние на развитие российских регионов, особенно в связи с доминированием некоторых негативных установок сознания. Среди таковых можно, например, выделить накопительство, корпоративизм, консерватизм, слабую общественно-политическую активность и т.д.
Российский частный капитал явно осторожничал, старался не рисковать в новом для себя деле, тем более что прибыли в отрасли поначалу действительно не были высокими. Выделявшиеся государством с начала 1860-х гг. в огромных суммах казенные заказы частным компаниям на сооружение железнодорожных путей фактически превращались в безвозмездные субсидии, использовались далеко не по назначению, разворовывались. В финансовых махинациях были уличены некоторые чиновники и предприниматели, среди них - А.А. Абаза, К.Ф. фон Мекк, П.Г. фон Дервиз, сумевшие на государственных заказах заработать колоссальные состояния. Именно тогда в России появилась группа олигархов, прозванных обществом «железнодорожными королями»: С.Д. Башмаков, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорин и др.
Вместе с тем вышеперечисленное вполне сочеталось у представителей российского частного капитала с деловой хваткой, патриотизмом, высокой мобильностью, стремлением добиваться общественного признания и доверия. Поэтому многие акционеры российских железнодорожных компаний активно участвовали в развитии системы здравоохранения и образования в регионах, поддерживали культурные учреждения и местных деятелей культуры, были неизменными участниками почти всех общественных мероприятий.
Важно также подчеркнуть, что железная дорога породила и мощный отряд квалифицированных потомственных рабочих, которые, отличаясь активной гражданской позицией, стали в известной степени влиять на общественно-политическую ситуацию в регионах.
Было бы неправильным переоценивать достижения Российской империи в железнодорожном строительстве. Среди явных недостатков можно назвать, например, чрезвычайно сложный и разветвленный управленческий аппарат железных дорог. Бюрократизация управления принимала уродливые формы, с одной стороны, благодаря объективным факторам - в ответ на необходимость координировать деятельность многочисленных различных структур, входивших в состав железнодорожного хозяйства, но, с другой стороны, и из-за вековых российских бюрократических традиций.
К сожалению, без железных дорог оставались 16 губерний, включая Архангельскую, Вятскую, Олонецкую и др. По темпам и сети железных дорог окраинные территории значительно отставали от центра России. Связь центра с богатыми сырьевыми территориями еще не была налажена в полной мере. В развитии региональной направленности железнодорожного строительства негативную роль играл субъективный фактор, позиция губернаторов.
К 1914 г. в Российской империи было 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части - 62 198 км, в азиатской - 10 783 км [25, с. 109-113]. В европейской части России на 100 км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как в 1913 г. во Франции - 9,4 км, Германии - 11,9 км, Великобритании - 12,1 км. Железнодорожная сеть в пересчете на 1 тыс. км2 территории была очень незначительной по сравнению с передовыми странами. В России в 1895 г. этот показатель был ниже, чем в Германии, почти в 53 раза, а в Англии - в 66 раз [23, с. 153]. Интересно, что в начале 1920-х гг. транспортная секция Госплана РСФСР подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн пудо/верст на одну версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км [26, с. 45].
В ряде регионов техническая оснащенность железных дорог оставалась слабой. Например, в Средней Азии подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии «О», «Ш», «Н» и двухосными деревянными вагонами с винтовой упряжью и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы легкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч [27].
Железнодорожному строительству оказывали противодействие владельцы ямских станций и речных судов, которые стремились сохранить свои вековые преимущественные позиции в перевозках. Широко был распространен
подкуп чиновников с целью, чтобы железная дорога миновала конкретные города и другие населенные пункты. Поэтому довольно много старинных русских городов осталось без железнодорожного сообщения.
Таким образом, опыт железнодорожного строительства в Российской империи 1870-х гг. - начала ХХ в. показывает, что превращение всей железнодорожной отрасли в активную силу модернизации происходило постепенно, поэтапно и во многом из-за специфики отрасли, которая была теснейшим образом связана чуть ли не со всеми другими отраслями промышленности. Новейшие исследования убедительно демонстрируют, что именно в рамках отрасли в России впервые начиналось то, что сейчас принято называть стратегическим планированием, маркетинговыми исследованиями, вынесением проблем на обсуждение общественности, развитием сетевых структур, поиском и распределением ресурсов, кадровым менеджментом и т. п.
Новая система коммуникаций отвечала потребностям развития страны, ускоряла это развитие, меняла облик страны не только внешне, но и внутренне, и даже формировала новую общественную структуру, порождая ранее не существовавшие активные социальные траты. Несмотря на некоторые недостатки и даже незавершенность по ряду параметров, единая железнодорожная сеть позволила России не только обеспечить создание внутренней взаимосвязанной рыночной системы, но и выйти на качественно иной уровень международных отношений. Это был важный геополитический прорыв, позволивший Российской империи доминировать в Евразии и оказывать существенное влияние на иные геополитические пространства.
Оставаясь преимущественно сырьевой, российская экономика выполнила первоочередную задачу модернизации, связав зоны добычи полезных ископаемых и европейскую часть страны, где были сконцентрированы производственные мощности, действенным и бесперебойным транспортным сообщением.
Вместе с тем на примере железнодорожного строительства можно сделать вывод о том, что модернизация отнюдь не снимает все проблемы, а зачастую порождает новые, что это перманентный процесс (каждая модернизация вскоре нуждается в модернизации уже на ином уровне, с иными целями и задачами, в том числе и с задачами по исправлению недостатков предыдущих преобразований). Объективно оценить достигнутое можно только путем сравнения с достижениями других стран.
Хотелось бы завершить наш краткий экскурс в историю железнодорожного строительства в России некоторыми размышлениями об эстетической стороне модернизации, любая из которых становится одной из самых ярких страниц в истории любого государства. Эта эстетика не подвластна времени, и не случайно сохранившиеся в музеях паровозы времен российской модернизации конца XIX - начала XX вв. (и даже их фотографии!) и сейчас вызывают восхищение не только у детей, но и у взрослых, у россиян и иностранцев. Кстати, не менее прекрасны и построенные вокзалы. Одним из самых
красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И. Куликовского.
При сооружении железной дороги в полной мере проявился комплексный подход к созданию целостной жизненной и архитектурной среды. Это отвечало основным принципам модерна. В конце XIX - начале XX вв. станции становятся важными общественными зданиями, которые формируют облик городских площадей. Все чаще употребляется слово «вокзал». Отличительный признак вокзальных сооружений - дебаркадеры - крытые залы огромных размеров, куда прибывали поезда. Пышно украшенные арочные проемы окон и порталов, фронтоны с барельефами, купола, элементы, свойственные монументальной архитектуре ренессанса и барокко, придавали вокзалам торжественно-парадный вид. По сути, историю российской архитектуры второй половины XIX - начала XX вв. можно изучать по железнодорожным постройкам того времени.
Литература
1. Вивдыч М.А. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX - начале XX века // Гуманитарный вектор. Серия: Педагогика, психология. - 2011. - № 3. - С. 40-44.
2. Горбунов А.А. Появление железных дорог в России. Политические предпосылки и социально-экономические условия // Вестник Российской нации. - 2011. - Т. 15. - № 4-5. - С. 100-111.
3. Горбунов А.А. Железные дороги как фактор политического и социально-экономического развития России: Опыт XIX столетия // Вестник Российской нации. - 2012. - Т. 24-25. - № 4-5. - С. 90-105.
4. О Царскосельской железной дороге // Мир транспорта. - 2012. - Т. 43. -№ 5. - С. 156-163.
5. Савчук В.Б. Развитие железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения в XIX - нач. ХХ века в России // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог. - 2008. -№ 3. - С. 38-43.
6. Сенин А.С. Частные или казенные: 175 лет дискуссий о форме собственности и способах хозяйствования на железных дорогах России. // Труды по Россиеведению. - 2012. - № 4. - С. 297-324.
7. Турукин И.Г. Особенности частного железнодорожного предпринимательства в дореволюционной России // Проблемы современной экономики. - 2010. - № 1. - С. 436-441.
8. Ячменев А.В., Быкова О.В. Из истории железных дорог и мостостроения в России // История и перспективы развития транспорта на севере России. - 2013. - № 1. - С. 43-49.
9. Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (вместе с «Планом мероприятий по реализации в 2008-2015
годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года») // СЗ РФ. - 2008. - № 29 (2). - Ст. 3537.
10. Голубев А. А. Роль строительства Мурманской железной дороги в развитии Северо-Западного региона в период модернизации (2-я пол. XIX -нач. XX вв.). Автореф. дисс. ... д-ра ист. наук. Спец.: 07.00.02. «Отечественная история». - СПб., 2012.
11. Железные дороги в дореволюционной России. http://www.statehis-tory.ru/1286/ zheleznye-dorogi-v-dorevolyutsionnoy-Rossii.
12. Ласточкина Л.М., Закревская Г.П. Страницы истории железнодорожного транспорта России. - СПб., 2004.
13. Министерство путей сообщения Российской империи. http://www. imha.ru/print:page,1,1144524135-ministerstvo-putejj-soobshhenija.html
14. Лебедев А.В. Становление железнодорожного сектора экономики в северных губерниях европейской части России // Вестник Ярославского гос. ун-та. 2008. № 8. - С. 24.
15. Первопроходцы восточных магистралей России / Авт.-сост. В.Ф. Зуев. -Хабаровск, 2001.
16. Луночкин А. Служба и выгода (государственные служащие в руководстве акционерного общества Волго-Донской железной дороги в 1858-1878 гг.) // Власть. - 2009. - № 4. - С. 153.
17. Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования. http://www.state-history.ru/books/rossiya-v-sredney-azii--zavoevaniya-i-preobrazovaniya/16.
18. Журавлева Г.П., Юрьев В.М. Россия: исторический опыт модернизации (X-XXI вв.). - М.-Тамбов: Изд. дом ТГУ им. Г.Р. Державина, 2013.
19. Ильин С.В. Витте. - М.: Молодая гвардия, 2012. - С. 24-25.
20. Конотопов М.В., Сметанин С.И. История экономики России. - М.: Кно-Рус, 2011.
21. Становление и развитие рыночной экономики России в 1880-1890-х гг. http://www.economytoday.ru/razdel/biblio/econom-istory-rossii/D-037.php.
22. Луночкин А. П.П. Мельников и строительство железной дороги к Нижней Волге (конец 1860-х гг.) // Власть. - 2010. - № 5. - С. 153-155.
23. Тимошина Т.М. Экономическая история России. - М.: Юстицинформ, 2009.
24. Лебедев А.В. История становления и развития железнодорожных путей сообщения России во 2-й пол. XIX - нач. XX в. (по материалам Северной железной дороги). Дисс. ... канд. истор. наук / Поморский государственный университет им. М.В. Ломоносова. - Архангельск, 2010.
25. Оппенгейм К.А. Россия в дорожном отношении. - М., 1920.
26. Борисов И.Н. План железнодорожного строительства и схема Госплана. [Б.м., б.г.] - С. 45.
27. Средне-Азиатская железная дорога. http://www.rrh.agava.ru/encyclope-dia/railroads/sredasia.htm
Role of railway construction in the modernization of Russia (1860-1914)
Karpenkova Taisia - Doctor of Historical Sciences, Professor of the Department of Humanitarian Disciplines of the International Institute of Economics and Law
Article is devoted to railway construction in the Central, Central Asian, Caucasus regions of the Russian Empire in the second half of XIX - early XX centuries, paving the way for the modernization of Russia. Investigated the state program, which determined the future of Russia, contributed to scientific and technical progress in the international prestige of the empire.
On the example of the railway construction concluded that modernization does not remove the problem, and often gives rise to new; it is a permanent process (each modernization needs at some time in the new modernization already at the gene level, with different goals and objectives). Objectively evaluate progress is possible only by comparison with other countries' achievements.
Key words: modernization, railways, political and social-economic development, national regions of Russia
Address for correspondence: [email protected]
For citation: Herald of International Institute of Economics and Law. 2014. N 3 (16). P. 91-107.
