РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНАЛЬНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 338.49

РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНАЛЬНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ

М.В. Михайлов

В статье исследована роль инфраструктуры в региональном экономическом развитии, проведен обзор литературы в области формирования транспортной инфраструктуры, рассмотрены ключевые элементы данных процессов с точки зрения социально-экономического развития и интересов органов государственной власти. В соответствии с целью настоящего исследования поставлен исследовательский вопрос о том, как воспринимаются ключевые для инфраструктурной сферы задачи в построении конкурентных преимуществ регионов. Автором представлен анализ транспортной инфраструктуры, выявлены проблемы, ограничивающие экономическое развитие. Сделан вывод о важной роли транспортной сферы в поддержке развития регионов. Обосновано, что современные концепции регионального развития воспринимают инфраструктуру и как элемент, обеспечивающий внешнюю доступность, и как часть внутреннего потенциала, обогащающего конкретную территорию и увеличивающего ее привлекательность и ценность. Качество и функциональность инфраструктуры важны с точки зрения отношений с окружающей средой, а в локальном и точечном измерениях имеют ключевое значение для жителей и расположенных субъектов и учреждений.

Ключевые слова: инфраструктура; факторы регионального развития; общественные блага; эффективность.

M.V. Mikhailov. THE ROLE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN REGIONAL ECONOMIC DEVELOPMENT

The article examines the role of infrastructure in regional economic development, reviews the literature in the field of transport infrastructure formation, and considers the key elements of these processes from the point of view of socio-economic development and the interests of public authorities. In accordance with the purpose of this study, a research question was posed about how the key tasks for the infrastructure sphere are perceived in building the competitive advantages of regions. The author presents an analysis of the transport infrastructure, identifies problems that limit economic development. The conclusion is made about the important role of the transport sector in supporting the development of regions. It is substantiated that modern concepts of regional development perceive infrastructure both as an element that provides external accessibility and as part of an internal potential that enriches a particular territory and increases its attractiveness and value. The quality and functionality of the infrastructure is important in terms of relations with the environment, and in local and point dimensions they are of key importance for residents and located entities and institutions.

Keywords: infrastructure; factors of regional development; public goods; policy.

Современные стратегии роста касаются процессов создания знаний и их распространения, адаптации местных ресурсов к глобальным условиям и использования эффектов синергии и процессов обучения для достижения конкурентного преимущества. Вопрос доступности связан с ролью надрегионального узла, собирающего различные виды потоков: как материальных, так и нематериальных. Эффективные потоки - это возможность для территориальных систем, которые могут адаптироваться и ассимилировать инновации, созданные в регионах. В этом измерении наличие качественной инфраструктуры становится элементом устранения разделений и инструментом региональной интеграции, дополняющим сокращение социальной и институциональной

дистанции [6]. Таким образом, качество и эффективность инфраструктуры с экономической точки зрения переводится в трансакционные издержки всей региональной системы и в то же время определяет возможности развития конкретной территориальной системы [8]. Поэтому политика развития инфраструктурных связей со столичными центрами важна и в менее развитых регионах, где ожидается прогресс в институциональной среде рынка труда или в качестве жизни высококвалифицированных специалистов.

Цель настоящего исследования - представить место инфраструктуры в социально-экономическом развитии и проанализировать природу и роль этого фактора в современных теориях регионального развития. Именно поэ-

40

Вестник Российского УНИВЕРСИТЕТА КООПЕРАЦИИ. 2022. № 4(50)

тому в статье поставлен исследовательский вопрос о том, как воспринимаются ключевые для инфраструктурной сферы задачи в построении конкурентных преимуществ регионов. Ввиду междисциплинарного характера описываемого анализа данный вопрос представлен как с позиции экономики транспорта, так и с позиции теории развития. Это связано с тем, что транспорт, в первую очередь технико-сервисный по отношению к другим сферам, является также экономической, культурной и социальной средой, а его недостатки выражаются в дисфунк-циональности отдельных сфер деятельности и территориальных систем. Следовательно, важным является описание взаимосвязи между развитием инфраструктуры и ее социально-экономической средой на основе современных дискуссий о концепциях регионального развития.

В литературе о транспорте указанные взаимосвязи описываются сравнительно скромно и касаются главным образом физико-технических свойств, а также транспортных технологий. Отношения с социально-экономической средой ограничиваются в основном организацией транспортного процесса оптимизацией деятельности с целью адекватного удовлетворения потребностей, сообщаемых рынком. С другой стороны, в литературе по региональному развитию, несмотря на достаточно богатые ссылки на сферу транспорта, относительно редко анализируются причины особого характера спроса на транспорт. В итоге только сочетание обеих точек зрения и обзор общих достижений и теорий позволяют проследить эволюцию и сформулировать более широкие выводы о современной роли транспортного фактора в процессах развития [10].

Описанные в литературе характеристики инфраструктурного обеспечения и убежденность в важной роли этого сектора как инструмента устранения барьеров экономического характера привели к распространению точки зрения, что доступ к этой сфере должен быть всеобщим [1; 4; 9]. Это подразумевает необходимость обеспечения как можно более широкой свободы передвижения и равного обращения с пользователями. Поэтому принята универсальная модель, в которой инфраструктура и некоторые услуги являются общественными, а их использование основано на единых правилах для всех пользователей.

Чтобы объяснить это, необходимо обратиться к факторам сбоя рыночного механизма, вызывающим неэффективное распределение ресурсов. К ним относятся следующие категории:

1) общественные блага - блага, в предо-

ставлении которых частные производители не заинтересованы;

2) внешние эффекты - эффекты, возникающие в результате действий субъектов, причиняющих вред или вознаграждающих других субъектов без компенсации или оплаты;

3) неполные рынки и несовершенная или асимметричная информация - неполные и несовершенные рынки с асимметричной информацией, влияющие на рост издержек;

4) естественные монополии, исключающие конкуренцию;

5) неравное распределение доходов и богатства [1; 8].

Следствием вышеперечисленных характеристик инфраструктуры является общее правило, действующее в современных странах, где органы государственной власти на национальном и региональном уровне в большей или меньшей степени несут ответственность за управление этой деятельностью. В результате деятельность в этой области выходит за рамки чисто экономического измерения, служащего социальным, экономическим и военным целям, а также повышению сплоченности и международной политики. Общественный характер, необходимость обширного планирования и в то же время значительной диверсификации доступности инфраструктурных услуг приближает деятельность к области государственного регулирования данной сферы. Анализируя инфраструктуру с точки зрения функциональности, следует отметить, что широко понимаемая роль органов государственной власти как на центральном, так и на региональном уровне заключается не только в создании и обслуживании инфраструктуры, но и в обеспечении определенного базового уровня услуг [4].

Одним из важных видов инфраструктуры является транспорт. Последней, стремительно набирающей значение областью, связанной с широким влиянием инфраструктуры, в частности транспортной сферы, является устранение негативного воздействия этой сферы на окружающую среду, климат и здоровье. В этом отношении политика относится к концепции устойчивого развития, к формированию отдельных секторов экономики таким образом, чтобы учитывать гораздо более широкие аспекты, чем просто отношения между государством и свободным рынком. Тенденция, широко описанная в литературе, материализуется в документах, определяющих направления развития транспорта [5].

Совместимость системы с внешней средой и степень внутренней интеграции зависят от ее специфики. Транспорт функционирует в

условиях, формируемых внешней средой, и отличается некоторыми особенностями. Как деятельность, осуществляемая на благо общества и позволяющая осуществлять практически все виды деятельности, транспорт характеризуется вторичным спросом по отношению к спросу на перемещение товаров или людей. Транспортная инфраструктура, являясь незаменимым фактором реализации целей в области социально-экономического развития страны, в том числе национальной безопасности, выполняет три основные функции в экономике: 1) потребительскую (благодаря транспорту удовлетворяются транспортные потребности); 2) производственную (потребности производства удовлетворяются за счет транспортных услуг); 3) интеграционную (транспорт интегрирует общество, обеспечивая возможность передвижения).

Хотя транспортная услуга является результатом формирования первичного спроса, она потребляется как самодостаточное благо. В то же время она не обеспечивает первичных потребностей, поэтому возникает достаточно большая проблема с оценкой потенциального спроса в ситуациях, когда нет возможности оказывать транспортные услуги.

Указанные в литературе особенности инфраструктуры и их связь с управлением общественной сферой позволяет сделать вывод,

что задача власти состоит в том, чтобы создать соответствующие правовые нормы для механизмов свободного рынка, которые наиболее эффективно генерируют импульсы развития и самовыравнивают уровень социально-экономического развития в различных пространственных масштабах [2].

Принцип, согласно которому должно быть как можно меньше отношений между политикой и экономикой, при переводе инвестиций в инфраструктуру означает, что инвестиции следует делать в первую очередь там, где существующие транспортные системы изношены. Таким образом, предпосылкой для привлечения общественных сил и средств будут такие явления, как истощение мощностей или пропускной способности, недостаточная пропускная способность транспорта для заключения контрактов, длительные заторы или нарастание проблем с безопасностью движения.

Рассмотрим показатели развития транспортной инфраструктуры регионов и транспортной системы России в целом (рис. 1).

Судя по данным рис. 1, количество тонно-километров в разрезе видов транспорта меняется: растет доля железнодорожного, воздушного и трубопроводного транспорта, сокращается грузооборот автомобильного и водного транспорта. При этом следует отметить су-

100%

90%

80%

70%

„ 60% -а

15

& 50%

о &

40% 30% 20% 10% 0%

52,752,252,852,952,952,952,150,149,750,450,249,348,549,447,747,947,947,747,347,345,746,5

5 3 5,2 4,9 3,9 3,5 3,2 3,|

М «

0,? 0,1

8,03

45,245Ь|,54б,Ь1!4р,2<||!

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Годы

■ железнодорожный ■ воздушный ■ автомобильный ■ водный транспорт ■ трубопроводный

Рис. 1. Динамика структуры грузооборота по видам транспорта в России, в % [7]

100%

90%

80%

70%

3 Й 60%

<и я 50%

£ 40%

30%

20%

10%

0%

10,5 11,5 11,2 11,3 13,2 13,7 13,6 12,9 13,3 13,5 13,6 13,7 14,1 14,1 13,8 13,3 14,0 1,9 1,8 1,9 2,0 1,8 1,8 -1,9 1,9 1,8 1,7 1,8 1,8 1,8 1,7 1,6 1,7 1,6

4,4 72,6 72,

12

0,01 14,1 1

0,0

72,9 70,2 67,6 67,9 68,5 68,2 67,6 67,8 67,8 67,0 67,

0,01 2 13,8

14

0,01 6,9

0,01 16,6

0,01 6

0,01 0,02 16,7 1

0,01 0,01 16,8 16

0,02 17

68,0 67,9 67,2

0,02 16,6

0,02 17

0,02 17,2

2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Годы

■ железнодорожный ■ воздушный

Рис. 2. Динамика структуры объёма перевозок грузов по видам транспорта в России, в % [7]

щественную дифференциацию грузооборота по российским регионам: в центрально-европейских регионах преобладают автомобильные перевозки, в сибирских и дальневосточных - железнодорожные. Динамика структуры перевозок грузов по видам транспорта в России представлена на рис. 2.

По данным рис. 2 можно сделать вывод, что объем грузов сокращается (за период с 2000 до 2021 г. общее количество тонн грузов, перевезенных по России, снизилось на 6,6 % (597 млн т) и составило 8171 млн т), растет количество перевезенных грузов железнодорожным, трубопроводным транспортом и сокращаются перевозки водным и автомобильным транспортом. Полагаем, что снижение объема грузов связано в том числе с проблемами развития транспортной инфраструктуры: выход из строя дорог с твердым и усовершенствованным покрытием и отсутствие его качественного ремонта (табл. 1).

Данные табл. 1 доказывают ухудшение уровня развития транспортной инфраструктуры в связи с увеличением удельного веса дорог с усовершенствованным покрытием из-за их непригодности. Кроме того, велика дифферен-

циация охвата железнодорожным транспортом российских регионов (рис. 3).

Данные рис. 3 свидетельствуют о том, что дифференциация региональной плотности транспортной инфраструктуры велика. Причем неспособность адаптировать инфраструктуру к потребностям в региональном измерении может иметь негативные последствия как для самого транспортного сектора, так и для других секторов экономики. В качестве прямых последствий можно выделить следующее: увеличение времени и стоимости транспортировки; увеличение времени и стоимости хранения; снижение качества и надежности услуг; неблагоприятные структурные изменения, в том числе диспропорции между различными видами транспорта; неправильное развитие инфраструктуры; увеличение расходов, вызванное инвестиционным давлением интервенционно-выравнивающего характера. Слаборазвитая транспортная инфраструктура, помимо ограниченного доступа к информационным технологиям и телекоммуникационной инфраструктуре, рассматривается как элемент, явно препятствующий доступности данной территории для жителей

Таблица 1

Удельный вес автомобильных дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования в России, в %

Показатели 2005 г. 2010 г. 2015 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. Отклонение (+/-) 2020 г. к 2005 г.

с твердым покрытием 91,3 80,6 70,6 70,4 70,6 70,6 -20,7

с усовершенствованным покрытием 68,7 67,5 62,3 62,1 62 62,1 -6,6

Примеч.: составлено автором на основе [7]

Рис. 3. Плотность железнодорожных путей в регионах России на конец 2020 г., км путей на 10 000 км2 [7]

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

........................

й й й й ч ч ч ч ю ю ю ю оооо

и и

§ . й н

и и - о я

Л ^

чес ^ Л к

я Ч я

Я

Ч Ч Ч

ю ю ю

ООО

s ^

в о

л й

а ч

Ы ю * «

я §

ю | § §

Си ^

о

Й Л

и н я о

ю ^

с °

« л

я й

я 2

о =2 Л

й Л

и н я о

ю ч С °

^ й

й М

й я

§ я

я *

§ »

о Ет1 Сц

й Л

и н

я о

ю ^

С °

0

и а

Сц И

^ о

3 я

§ §

1 а.

« л

Й и

г а

2 «з

о ° 3 3^3

Й Й И Й

И И Й И

й й ч ч ю ю о о

« «

я я

ч н

о ^

^ а

й Р

Й кЗ

и К

£

о 8 ^ Ё к

а £

* I £ I

£ о

я

ч

ю

^

с

« л

Й и

И о

О Й

а ч

й ю

и о ч й

й

й и я ч

Си с ии 0

ч

0 я я

1 * >13

* £ о

¡я л

Й н

И §

=я ю

я о

и 3

2 °

§ я

3 я

л ч

И ^

о 1 ;

Й ¡Я

1П ® *§

§ 2

§ §

& I

я ^

О я

о о

Я ¡о

к

¡я л

й н

И §

118 «3

я 13

I §

§ 8 «

Я П §

^^ ш

« В! Я Й

и |

3 и

Л

л л

н н

о о

й й

ч ч

ю ю

о о

^ 3

и и

о о

н л

& 4

И и

а ь

Sя

Й

Я й

л ч

2 из

ч о

й п. %

ч

и я

ч „ Ю г Ь 2

^^ 3

Л Я

=я и ^ ^^

!в

й

я

ю

^

я

и компаний.

Несмотря на динамичные изменения модели функционирования общества и экономики, стремительный рост роли удаленной работы и обучения или расширение спектра цифровых услуг, достаточная транспортная доступность остается желательным свойством и повышает ценность конкретного места во многих измерениях. Помимо физических, географических и геополитических условий, существенным элементом его обеспечения является соответствующая транспортная инфраструктура, гарантирующая эффективный поток людей и грузов (в некоторых случаях напрямую и на отдельных видах транспорта) как ключевой элемент в создании транспортного предложения [3].

Размер, характер и частота потребностей в инфраструктуре формируются факторами, обусловленными развитием экономических, социальных и политических отношений, а в настоящее время также уровнем цифровиза-ции. Однако, независимо от уровня развития, каждая потребность в перемещении людей и грузов имеет определенное экономическое и социальное значение. Практически с началом цивилизации и организации первых обществ транспорт трансформировался в потребность в целенаправленном и организованном передвижении с использованием все более совершенных средств и приспособлений. Наряду с развитием экономики развивалась и тесно связанная с ней транспортная деятельность, в то же время обуславливающая развитие отдельных сообществ и территорий. Кроме того,

с развитием сети расселения и социально-экономических связей в отдельных территориальных системах шло развитие транспортной сети, использующей все более технологичную и сложную инфраструктурную систему.

Во многих областях изменения в транспортных технологиях привели к изменению стиля и модели функционирования целых экономик и обществ. Это отразилось на ускорении темпа жизни и повышении активности, что вылилось в дальнейшее увеличение потребностей в транспорте. Кроме того, время становилось все более ценным товаром. Поэтому к транспорту предъявлялись все новые и новые требования, предполагающие ускорение движения и возможность эффективного использования времени, проведенного в пути. Современные транспортные потребности обусловлены:

- повышением мобильности граждан;

- развитием мировой экономики и международного разделения труда;

- процессами глобализации и региональной интеграции;

- развитием телекоммуникационных связей и информационных потоков;

- новыми формами управления досугом.

По мере того как структура транспортного

бизнеса росла и становилась все более сложной, возрастал интерес к надлежащему планированию и подготовке инфраструктуры, позволяющей путешествовать и перевозить товары. Замечено, что на региональном уровне преимущества хорошо развитой инфраструктуры имеют как внутреннее измерение, вклю-

44

Вестник Российского УНИВЕРСИТЕТА КООПЕРАЦИИ. 2022. № 4(50)

чая поддержку целостности, гарантирующее мобильность жителей, повышение качества жизни, так и внешнее измерение. Необходимо расширить спектр экономических и социальных контактов, открыть и сделать доступными рынки продаж, транзита, потока рабочей силы, развития туризма.

В то же время эта зависимость стала двусторонней, поскольку хорошая доступность региона способствовала интенсификации экономических связей, в том числе с привлечением внешних факторов производства, и облегчила выход на внерегиональные рынки сбыта (табл. 2).

Исторические условия являются лишь одним из источников специфики такой деятельности. Это значит, что значительная часть этой сферы не подлежит рыночному саморегулированию и склонна к вмешательству органов государственной власти. Специфические требования транспортной сферы и, следовательно, инфраструктуры как формы пространственного развития включают следующие ее физические характеристики:

- высокая капитало- и имущественноем-кость, определяющая большие финансовые затраты и окупаемость инвестиций в длительный период;

- экономическая неделимость и необходимая комплектность, т. е. ограниченные эффекты в результате поэтапного строительства;

- высокая доля постоянных затрат и пороговая эффективность, возникающая в результате заполнения, а затем превышения мощностей

и необходимости дальнейшего расширения;

- долговечность и высокие эксплуатационные расходы;

- взаимодополняемость и перенос выгод на другие отрасли экономики и общественной жизни, вытекающие из того, что транспорт приносит пользу предприятиям и пассажирам, а не непосредственно владельцу или оператору инфраструктуры [3-4].

Среди вышеперечисленных элементов наиболее важным с точки зрения региона является высокая капиталоемкость инфраструктурных инвестиций. Потребности в этом отношении (особенно в случае инвестиций с высокими параметрами) вытекают главным образом из технической и экономической неделимости инвестиций. В результате масштабы крупных транспортных инвестиций во многом превышают возможности большинства местных бюджетов. Они готовятся и реализуются преимущественно на центральном и региональном уровне, иногда при значительном участии международных организаций.

Кроме того, проблема капиталоемкости усугубляется невозможностью стадийности инвестиций, особенно на начальных этапах развития. Она демонстрирует тенденцию к снижению только на последующих фазах, так что в развитых регионах, характеризующихся высокой степенью использования инфраструктуры, капиталоемкость дополнительно диверсифицируется в зависимости от анализируемого вида транспорта и показателей качества. Наиболее капиталоемким является строитель-

Таблица 2

Отдельные эффекты развития инфраструктуры на региональном уровне

Экономические эффекты Социально-экономические эффекты Экологические последствия

Финансовые потоки: - затраты на строительство, содержание, эксплуатацию и ремонт; - доходы от платы за доступ. Прямые выгоды для пользователей: - сокращение времени в пути и транспортировке; - снижение эксплуатационных расходов транспортных средств; - повышение безопасности дорожного движения. Прямые сетевые эффекты: - активизация транспорта: новые перевозки, изменение цели и времени отправления и назначения; - изменение качества услуг (повышение комфорта и удобства) Изменения в транспортной доступности. Изменения производительности. Изменения в доходах и занятости. Перераспределение занятости и доходов между регионами и социально-экономическими группами. Миграция факторов производства (например, изменения в мобильности и перемещении предприятий). Изменения стоимости недвижимости Воздействие на природную среду: - изменение климата; - потребление природных ресурсов; - сокращение биоразнообразия; - загрязнение воздуха, почвы, поверхностных и подземных вод; - шум и вибрации. Воздействие на национальное наследие, особо привлекательные места исторического или археологического значения

Примеч. : составлено автором на основе [1; 8-9]

ство автомобильных дорог, в частности автомагистралей и железных дорог, тогда как инфраструктура внутреннего водного транспорта характеризуется меньшей капиталоемкостью, стабилизируются на постоянном, но все же очень высоком уровне.

Поэтому феномен эффекта масштаба характерен для инфраструктурных объектов на транспорте только в долгосрочной перспективе, когда он выливается в долгосрочные эксплуатационные расходы. Экономическая неделимость, вытекающая из неделимости технической, означает малую полезность и убыточность частичной реализации инфраструктурных инвестиций. Только в случае комплексного оснащения и минимального размера реализации инфраструктурных проектов на транспорте она оправдана, хотя и в таких ситуациях прямая зависимость между затратами и эффектами не гарантируется, особенно в краткосрочной перспективе. Вышеуказанные особенности обусловливают необходимость:

- опережающего планирования (длительный срок реализации, ограниченная восприимчивость к привлечению частного капитала);

- мобилизации значительных средств (техническая и экономическая неделимость);

- долгосрочного замораживания капитала и низкой эффективности (срок обслуживания долга, высокая доля постоянных затрат).

Если рассматривать инфраструктуру и транспортную деятельность как один из объектов естественного интереса органов государственной власти, исходя из описанных выше условий и ожиданий, вытекающих из специфики транспортной деятельности, то она неизбежно становится областью стратегического развития и на региональном уровне. Таким образом, это направление также становится одним из факторов, влияющих на дифференциацию социально-экономических процессов в пространстве, которые используются как при разработке теории регионального развития, так и в практике построения инструментов региональной политики.

Таким образом, современные концепции регионального развития воспринимают инфраструктуру и как элемент, обеспечивающий внешнюю доступность, и одновременно как часть внутреннего потенциала, обогащающего конкретную территорию и увеличивающую ее привлекательность и ценность. Следовательно, качество и функциональность инфраструктуры важны с точки зрения отношений с окружающей средой, а в локальном и точечном измерениях имеют ключевое значение для жителей, субъектов и учреждений.

Список литературы

1. Бережная Л.Ю. Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и регионального развития // Вестник Евразийской науки. 2019. Т. 11. № 3. URL: https://esj.today/PDF/23ECVN319.pdf (дата обраще-ния:18.11.2022).

2. Гаматаева С.Х., Газимагомедова А.Г. Модернизация социальной инфраструктуры региона как условие ее эффективного функционирования и развития // Региональные проблемы преобразования экономики. 2020. № 9 (119). С. 91-99.

3. Дорошенко Ю.А., Павлова И.Г. Инновационная инфраструктура как драйвер развития региона // Экономический вектор. 2021. № 4 (27). С.87-92.

4. Куликова Е.С. Современная инфраструктура и устойчивое социально-экономическое развитие региона // Умная цифровая экономика. 2021. № 1. С. 28-36.

5. Милев А.И. Место транспортной инфраструктуры в развитии регионов // Human Progress. 2021. Т. 7. № 2. URL: http://progress-human.com/ images/2021/Tom7_2/Milev.pdf (дата обраще-ния:18.11.2022).

6. Политковская И.В., Разумный А.С. Оценка и анализ затрат на развитие инфраструктуры регионов // Экономика и бизнес: теория и практика.

2021. № 4-2. С. 78-82.

7. Регионы России. Социально-экономические показатели // Федеральная служба государственной статистики: офиц. сайт. URL: https:// rosstat.gov.ru/folder/210/document/13204 (дата об-ращения:18.11.2022).

8. Тохиров Т.И. Оценка состояния транспортной инфраструктуры региона // Вопросы управления. 2018. № 2 (32). С. 79-83.

9. Федосеева С.С. Пространственное развитие инфраструктуры сельских территорий: теоретико-методологический анализ // Вестник Забайкальского государственного университета.

2022. Т. 28. № 7. С. 115-122.

10. Шишкина Е.А. Формирование устойчивой инфраструктуры региона: подходы к определению и оценке // Вестник экономики, права и социологии. 2022. № 1. С. 46-50.

References

1. Berezhnaya L.Yu. Vzaimosvyaz transportnoy infrastruktury i regionalnogo razvitiya [The relationship of transport infrastructure and regional development] // Vestnik Evraziyskoy nauki. 2019. T. 11. № 3. URL: https://esj.today/PDF/23ECVN319.pdf (data obrashcheniya:18.11.2022).

2. Gamatayeva S.Kh., Gazimagomedova A.G. Modernizatsiya sotsialnoy infrastruktury regiona kak usloviye eye effektivnogo funktsionirovaniya i razvitiya [Modernization of the social infrastructure

of the region as a condition for its effective functioning and development] // Regionalnyye problemy preobrazovaniya ekonomiki. 2020. № 9 (119). S.91-99.

3. Doroshenko Yu.A., Pavlova I.G. Innovatsion-naya infrastruktura kak drayver razvitiya regiona [Innovative infrastructure as a driver for the development of the region] // Ekonomicheskiy vektor. 2021. № 4 (27). S. 87-92.

4. Kulikova E.S. Sovremennaya infrastruktura i ustoychivoye sotsialno-ekonomicheskoye razvitiye regiona [Modern infrastructure and sustainable socio-economic development of the region] // Umnaya tsifrovaya ekonomika. 2021. № 1. S. 28-36.

5. Milev A.I. Mesto transportnoy infrastruktury v razvitii regionov [The place of transport infrastructure in the development of regions] // Human Progress. 2021. T. 7. № 2. URL: http://progress-human. com/images/2021/Tom7_2/Milev.pdf (data obrash-cheniya:18.11.2022).

6. Politkovskaya I.V., Razumnyy A.S. Otsenka i analiz zatrat na razvitiye infrastruktury regionov [Evaluation and analysis of costs for the develop-

ment of regional infrastructure] // Ekonomika i bi-znes: teoriya i praktika. 2021. № 4-2. S. 78-82.

7. Regiony Rossii. Sotsialno-ekonomicheskiye pokazateli // Federalnaya sluzhba gosudarstven-noy statistiki: ofits. sayt. URL: https://rosstat.gov. ru/folder/210/document/13204 (data obrashcheni-ya:18.11.2022).

8. Tokhirov T.I. Otsenka sostoyaniya transportnoy infrastruktury regiona [Assessment of the state of the transport infrastructure of the region] // Vo-prosy upravleniya. 2018. № 2 (32). S. 79-83.

9. Fedoseyeva S.S. Prostranstvennoye raz-vitiye infrastruktury selskikh territoriy: teoretiko-metodologicheskiy analiz [Spatial development of the infrastructure of rural areas: theoretical and methodological analysis] // Vestnik Zabaykalskogo gosudarst-vennogo universiteta. 2022. T. 28. № 7. S. 115-122.

10. Shishkina E.A. Formirovaniye ustoychivoy infrastruktury regiona: podkhody k opredeleniyu i otsenke [Formation of a region's sustainable infrastructure: approaches to definition and evaluation] // Vestnik ekonomiki. prava i sotsiologii. 2022. № 1. S. 46-50.

МИХАЙЛОВ Михаил Вадимович - аспирант. Чебоксарский кооперативный институт (филиал) Российского университета кооперации. Россия. Чебоксары. E-mail: m@mihailv.ru.

MIKHAILOV, Mikhail Vadimovich - Postgraduate Student. Cheboksary Cooperative Institute (branch) of the Russian University of Cooperation. Russia. Cheboksary. E-mail: m@mihailv. ru.