CC BY
174
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
УДК: 658.562 DOI: 10.24411/2071-6435-2019-10096
Роль операторских компаний в обеспечении транспортной доступности грузовладельцев
Ш- *** ж
\\ Гг
Ю. И. Соколов
Представлен анализ научных подходов к определению понятия транспортной доступности. Рассмотрено содержание данного понятия в географическом, временном и стоимостном аспектах применительно к функциям владельца инфраструктуры, перевозчика и оператора железнодорожного подвижного состава. Сформулированы условия обеспечения транспортной доступности оператором и предложен подход к формированию стандарта транспортной доступности компании-оператора.
Ключевые слова: транспортная доступность, компания-оператор, железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, качество транспортного обслуживания, стандарт
К. А. Безверхая
Понятие «транспортная доступность», бывшее ранее узкоспециализированным термином, в последнее время получило широкое распространение. Наиболее широкая трактовка данного понятия — среднее время, необходимое для перевозки груза или поездки пассажира из любой точки региона в любую другую, или же среднее время, проходящее между возникновением потребности в транспортной услуге и ее удовлетворением.
Польский ученый Игнаций Тарский в 1979 году определял транспортную доступность как степень синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Чем больше промежуток времени между этими временными точками, тем ниже оценка данного свойства. Максимум доступности по времени означает, что клиент может воспользоваться транспортным средством на начальном транспортном пункте в наиболее удобное для него время [7].
Для нерегулярного транспорта к определяющим факторам транспортной доступности И. Тарский относил место, в котором в момент начала ожидания находится транспортное средство, и время его движения до пункта начала перевозки.
Географический аспект транспортной доступности был раскрыт в работе В. Н. Бугроменко «Транспорт в территориальных системах» [1].
В работе И. В. Спирина и В. М. Беляева транспортная
© Ю. И. Соколов, 2019 © К. А. Безверхая, 2019
доступность (для условий городского пассажирского транспорта) трактуется, как «состояние и свойство транспортной системы города, гарантированно предоставляет неограниченному кругу физических лиц возможность выполнения поездок с соблюдением условий публичного договора перевозки пассажира и условий выданной перевозчику транспортной лицензии (разрешения), обязательных требований к перевозчику, установленных в нормативных правовых актах, а также в принятых и декларированных перевозчиком стандартах и правилах» [6].
В работах ученых экономической школы Российского университета транспорта уровень транспортной доступности был включен в общую систему показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев [2].
В современных условиях содержание понятия «транспортная доступность» неизбежно трансформируется как в теоретическом, так и в практическом плане.
В условиях множественности участников железнодорожного перевозочного процесса возникает вопрос: кто из них (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор) должен обеспечить необходимый уровень транспортной доступности, запрашиваемый клиентами?
Большинство исследователей рассматривают транспортную доступность в свете трех аспектов: географического, ценового и временного [4; 7].
Первая составляющая, очевидно, относится к сфере ведения владельца инфраструктуры (в конечном счете — государства как субъекта, определяющего направления развития всей инфраструктуры, не только транспортной). В данном случае государство определяет стратегические задачи и приоритеты развития инфраструктуры и финансирует их реализацию за счет бюджетных средств или ресурсов государственных компаний или же создает условия для того, чтобы заинтересовать частный бизнес участием в реализации данных проектов (прежде всего за счет предложения различных форм государственно-частного партнерства).
Ценовая доступность достигается за счет реализации наиболее эффективных вариантов транспортных проектов (в части работы владельца инфраструктуры). Что касается функции оперирования грузовыми вагонами, то в данной сфере ценовая доступность обеспечивается эффективным функционированием рыночных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень конкуренции, в том числе и ценовой. При этом сохраняются элементы государственного регулирования, предполагающего определенные регуляторные решения в периоды, когда рынок выходит из равновесной зоны.
Доступность по времени может складываться из двух элементов.
1. Скорость перемещения груза от склада отправителя к складу получателя. Этот элемент обеспечивается за счет рациональной организации движения поездов.
2. Время, возникающее между потребностью в перевозке и подачей вагона под погрузку. Данный элемент обеспечивается и владельцем инфраструктуры (перевозчиком), и оператором подвижного состава.
Итог данного анализа представлен в таблице 1.
Таблица 1
Влияние участников перевозочного процесса на обеспечение транспортной
доступности в геограс зическом, временном и стоимостном аспектах
Транспортная доступность, Участники
аспекты Владелец инфраструктуры Перевозчик Оператор
Географический + — —
Временной + + +
Стоимостной + + +
Из перечисленных участников перевозочного процесса нам представляется наиболее интересным рассмотреть влияние на транспортную доступность компаний-операторов.
Рынок оперирования грузовыми вагонами и предоставления их под погрузку сформировался относительно недавно и пока еще далек от равновесного состояния, что объясняется как общей экономической нестабильностью последнего десятилетия, так и трудностями становления данного рынка в условиях сочетания конкурентных условий и государственного регулирования.
Среди задач, стоящих в настоящее время перед операторскими компаниями, можно выделить следующие:
— развитие клиентских сервисов (разработка формата и внедрение операционной инструкции менеджера, обучение навыкам работы с клиентами, поощрение инициатив, разработка программ мотивации);
— проведение сегментации клиентской базы, то есть разделение базы на конкретные группы потребителей, для каждой из которых будет определен перечень востребованных услуг;
— определение списка наиболее значимых для клиентов оператора услуг, их ранжирование (упорядочение) по значимости для клиентов и разработка портфеля услуг;
— определение стоимостных и качественных характеристик для продуктов и услуг транспортно-логистического рынка, оказываемых операторскими компаниями;
— разработка единой базы данных клиентов и внедрение CRM-системы — комплексной системы управления отношениями с клиентами, основанной на единой клиентской базе и отслеживании всех контактов с каждым клиентом в ее рамках;
— оценка оказываемых услуг и удовлетворенности клиентов, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности оператора;
— обеспечение эффективно работающей сети центров клиентского обслуживания, обеспечивающей достаточное, но не избыточное покрытие избранного для работы географического сегмента;
— разработка стандартов обслуживания, выполнимых для компании и привлекательных для клиентов.
Важно отметить, что многие аспекты работы компаний-операторов не получили пока объективного теоретического, научного осмысления, однозначного толкования отраслевой наукой. Так, существует система показателей качества транспортного обслуживания [2], но она характеризует качество работы железнодорожного транспорта как единого субъекта. Учеными была предпринята попытка декомпозиции данной системы показателей в разрезе экономических агентов [4], но эта работа должна быть продолжена, прежде всего — в отношении такого многоаспектного показателя, как транспортная доступность.
Необходима единая комплексная система показателей оценки качества взаимодействия компании-оператора и клиентов, которая бы обладала внутренним единством, непротиворечивостью, исключала дублирование показателей, искажающее итоговой результат.
Разработка такой системы является задачей дальнейшей научной работы. В рамках настоящей статьи мы считаем целесообразным начать ее с формирования первого показателя деятельности оператора — транспортной доступности.
Для обеспечения должного уровня транспортной доступности с учетом множества трактовок данного термина, изложенных нами выше, оператор должен:
— располагать вагонным парком, размеры которого достаточны для удовлетворения спроса постоянных и возможных новых клиентов;
— обеспечивать высокое качество эксплуатации вагонного парка для удовлетворения текущего спроса минимальным парком;
— выбирать для обслуживания географический сегмент, адекватный размерам парка, чтобы при необходимости в любой момент предложить клиенту порожние вагоны в нужном месте в приемлемые сроки.
При этом исключительно важную роль играет стандартизация уровня транспортной доступности компании-оператора.
Под стандартом транспортной доступности применительно к работе компании-оператора мы понимаем гарантированный максимальный промежуток времени, проходящего между возникновением потребности в перевозке и моментом подачи порожняка под погрузку.
Очевидно, что декларация оператором минимально возможного времени предоставления вагонов (наилучшего стандарта транспортной доступности) является важным конкурентным преимуществом на рынке грузовых перевозок. Вместе с тем фактическая транспортная доступность зависит от соблюдения условий, перечисленных выше. При условии официального декларирования оператором принятого у него стандарта транспортной доступности или указании этого стандарта в договоре с клиентом, невыполнение стандартного уровня может повлечь за собой штрафные санкции или репутационные потери, ведущие к ухудшению конкурентной позиции на рынке.
Таким образом, оператор заинтересован в минимизации стандарта транспортной доступности (во временном измерении), но только до такого уровня, который всегда будет выполнен при существующих размерах парка, технологии перевозок, географии работы с клиентами (рисунок 1).
о
t
Рисунок 1.
Определение стандарта транспортной досуууносуи компании-оператора:
Т-ст=1 ср/аi(ryJ), 11)
усу ар''''1— ^с)е;ман1сой[ стемдарт е=енупсреной у;орт'а^ш^оари рпрраеода, сур. (чуоыН
т 'т (Ту — едпныгльное вршя осдлчи уагтнав пед гс^г^^^ку, =беопесиеаемуе в оеаощих технологических и экономических условиях, сут.(часов).
^с^ау]^с^]^Пс^^^и: может шдаоати вaувнони погороку, как правило, в течение 12 чоспе порло аУолмоаpp клиесса, оо иводимыП (асидаоp тнспcпассиоо днаившости пю:о:рн(осуо^.л!пт1> 12! и долее чеаов, желудально т буижу и уеой ерфре.
Ни оснору ссаеосоических данных оптандартном уровне транспортной до-рирпоовеп в (Д)^кса[1е^^о:пм ^тиаттенин flci^^cd’o пососстаол пп реем вoвааyннoтeп отправок, выполненных за определенный период (месяц, квартал, год), можно еуссчигера оыолeна ppунcпop(ннИ пoритпнрpсо oпуоppoн(:
о о. ЫЫ
V0 =
Лгд ып
(2)
сда Ы РСГ м оСвоем еоресз,^ выпoлнeниыP с аooлюдениск оетюдарто ppaаpрднтилп пocс'СPннсеи оомпении-лисppтлна, атыны
Ы Ро — объемперевозок,фактическивыполненныйкомпанией-оператором са тот —е период, водны.
При этомсоблюдаютсяследующиеусловия. С натематической точкизрения:
0 < /С°д О.
Нс^елсо макс имизации уровня качества:
ко?0 -с 1
Обеспечивая высокийстандарттранспортнойдоступности, оператор тем самым решаетдвуединоюзадачу: с одной стороны, стимулирует спрос на свои услуги, минимизируя в подконтрольной ему части время перемещения грузов от грузоотправителяк грузополучателю,с другойстороны,обеспечивает ускорение процессатовародвижения,ускоряетоборачиваемостькапиталаи способствует повышениюэффективностифункционированиявсей национальной экономики.
1УИ
Литература
1. БугроменкоВ. Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. 112 с.
2. Галабурда В. Г., СоколовЮ. И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт. 1999. № 5.
3. Транспортный маркетинг: учебник / В. Г. Галабурда, Г.В Бубнова, Е. А. Иванова и др.; под ред. В. Г. Галабурды. Изд. Перераб. и доп., 2011.
4. Лавров И. М. Методика оценки возможностей влияния участников перевозочного процесса на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2014. № 4. С. 51—58.
5. Нестеров В. Н. Экономические методы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Транспортное дело России. 2011. № 3. С. 72-75.
6. Спирин И. В., Беляев В. М. Содержание понятия транспортной доступности // Мир транспорта. 2018. № 5. С. 26-38.
7. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. Пер. с польск. Ч. С. Рачинской. Под ред.д.э.н. Н. Н. Баркова. М.: Транспорт, 1979. 308 с.
8. Ivanov O. B. Research Indicators ofRailway Transport Activity in Time Series // International Journal of Economic Perspectives. 2016. Vol. 10. Issue 3. Pp. 57-65.
References
1. Bugromenko V. N. Transport v territorial'nyh sistemah [The Transport in Territorial Systems], Moscow: Nauka, 1987 (in Russian).
2. Galaburda V. G., Sokolov Y. I. Comprehensive assessment of transport services quality of cargo owners. Zheleznodorozhnyj transport [Railway Transport], 1999, no. 5 (in Russian).
3. Galaburda V.G, Bubnova G.V, E. A. Ivanova. Transportnyy marketing: ucheb-nik [Transport Marketing: textbook], Moscow, 2011, p. 296 (in Russian).
4. Lavrov I. M. Methodology for assessing the impact of participants in the transportation process on improving the quality of transport services for cargo owners. ETAP: Economicheskaya Teoria, Analiz, Practica [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2014, no. 4, pp. 51-58 (in Russian).
5. Nesterov V. N. Economic methods of managing the quality of transport servic -es for cargo owners. Transportnoye delo Rossii [Transport business of Russia], 2011, no. 3, pp. 72-75, (in Russian).
6. Spirin I. V., Belyaev V. M. Content of transport accessibility concept. Mir Transporta [World of Transport and Transportation], 2018, no. 5, pp. 26-38 (in Russian).
7. Tarskii I. Faktor vremeni v transportnomprotsesse [The time factor in the transport process], translated from Polish by Ch. S. Rachynskaya. Edited by Dr. of Economic Sciences. N. N. Barkova. M.: Transport, 1979, p. 308 (in Russian).
8. Ivanov O. B. Research Indicators of Railway Transport Activity in Time Series. International Journal of Economic Perspectives, 2016, vol. 10, issue 3, pp. 57-65.
