CC BY
298
2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА 86(4)
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов
УДК 629.735.083:681.518.52(075.8)
РОЛЬ ОБРАБОТКИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ПОВЫШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ЛЕТНОЙ СЛУЖБЫ
С.А. АРШАКУНИ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
В статье рассмотрена практическая ценность обработки и анализа полетной информации помимо повышения безопасности полетов в целом, для оценки профессионального мастерства летного состава и контроля летной деятельности.
Обработка полетной информации
Анализ авиационных происшествий (АП) в ГА показывает, что большинство их произошло по вине личного состава. Основными причинами АП, связанных с личностными факторами, являются неудовлетворительная организация летной работы, низкий уровень дисциплины членов экипажей, недостаточный уровень профессиональной подготовки части летного состава к пилотированию воздушного судна (ВС) и эксплуатации его систем в усложненных и нестандартных условиях.
В ГА обработка полетной информации (ПИ) играет важную роль в деле повышения БП и экономичности работы воздушного транспорта. ПИ является единственным объективным источником информации о деятельности экипажа в течение всего полета, поэтому систематический контроль и оценка летной деятельности экипажа на основе обработки ПИ обеспечивают значительное повышение уровня профессиональной подготовки экипажей. В инженерноавиационной службе (ИАС) систематическая обработка ПИ и особенно каждого полета может привести к существенному изменению методов технической эксплуатации ВС по состоянию.
Улучшение организации летной работы на основе средств объективного контроля предусматривает систематический контроль каждого выполненного полета, выявление и систематизацию нарушений со стороны экипажей и разработку эффективных мероприятий по повышению уровня БП. Основу средств объективного контроля составляет наземная обработка ПИ.
Наземная обработка ПИ играет ведущую роль в решении одной из основных задач ГА -повышения уровня БП.
Систематическая обработка ПИ в авиационных предприятиях ГА началась в 1974 г.
При автоматизированной обработке полетной информации с использованием ЭВМ производятся:
- автоматизированная (первичная) обработка - воспроизведение, декодирование, расшифровка и документирование в физических величинах закодированной информации;
- экспресс-анализ - проведение по заданным алгоритмам автоматического количественного и логического анализа полетной информации;
- автоматизированная (вторичная) обработка - определение дополнительных нере-гистрируемых параметров полета по значениям регистрируемых для более глубокого анализа , систематизации и обобщения результатов обработки. Применяется в следующих случаях:
- при расследовании авиационных происшествий и инцидентов;
- при отказах систем и оборудования ВС;
- при необходимости анализа достоверности сообщений экспресс-анализа в случае, если алгоритмы этих сообщений содержат какие-либо параметры, не выводимые на график экс-
пресс-анализа;
- при невозможности обработки полетной информации по программе экспресс-анализа;
- при отсутствии или неправильном оформлении паспорта к магнитной ленте.
Экспресс-анализ - основной из применяемых в гражданской авиации видов обработки информации, регистрируемой бортовыми средствами сбора полетной информации (БССПИ), при котором обеспечивается объективный анализ полетной информации. Он проводится методом сравнения записанных на носитель ССПИ параметров (или их сочетаний) полета с допустимыми РЛЭ значениями, сформированными в памяти ЭВМ устройства "ЛУЧ", вводом программы экспресс-анализа. Программы экспресс-анализа включают подпрограммы "Контроль техники пилотирования" и "Контроль работоспособности авиационной техники". Сравнение параметров полета с допустимыми производится по специальным алгоритмам, составленным на основании РЛЭ, инструкций по технической эксплуатации (ИТЭ) систем и оборудования и других нормативных документов. Алгоритмы представляют собой математические и логические выражения, реализующие требования и рекомендации РЛЭ, ИТЭ и других документов по установлению режимов полета ВС и работы систем и оборудования, действиям экипажа на различных этапах полета и в различных ситуациях. При составлении алгоритмов входящие в них константы вводятся с учетом допуска на погрешность измерения и обработки полетной информации.
Для каждого ВС алгоритмы сведены в каталоги сообщений, в которых указывается нормативная документация, используемая для составления алгоритма, приводится его символьная запись, условное обозначение сообщения, выдаваемого на бланк экспресс-анализа в случае невыполнения алгоритма (выхода логической переменной за границу допусков, рекомендованных нормативной документацией), дополнительная информация, поясняющая использование алгоритма [3].
Алгоритмы составляются и корректируются только с ведома и разрешения генерального конструктора ВС.
Результат экспресс-анализа полетной информации - специальный бланк, на котором, помимо служебной информации о номере рейса, ВС, дате полета, выводятся номера сообщений о нарушениях режимов полета, отказах, неисправностях авиационной техники, времени начала и окончания события, экстремальное физическое значение определяющего параметра в процессе нарушения или его максимальное и минимальное значения. Для подтверждения и уточнения достоверности выводимых на бланк экспресс-анализа сообщений о нарушениях данные физических или кодовых значений параметров выводятся на обзорный график.
В зависимости от характера сообщения, выдаваемого на бланке экспресс-анализа, соответствующие специалисты служб авиапредприятия должны проводить анализ и принимать меры для предотвращения выпуска ВС в полет с отказавшей системой или предупреждения последствий ошибок и нарушений техники пилотирования.
При вторичной автоматизированной обработке используются специализированные программы, в которых, как правило, реализованы расчетные методы по определению пространственной траектории движения ВС, отказов систем и оборудования, технического состояния и ресурса агрегатов, систем и оборудования, статистических характеристик по оценке прочности и надежности элементов ВС.
Задачи, решаемые при помощи систем обработки ПИ
Автоматизированная система расшифровки и анализа ПИ является частью общей системы контроля и управления качеством летной эксплуатации ВС и осуществляет объективный контроль за соблюдением пилотами норм РЛЭ в процессе полета и выдерживания ими параметров полета. Все отклонения и нарушения, допущенные экипажами, систематизируются и обобщаются в летных подразделениях.
Использование полетной информации в подразделениях летной службы
Наставлением по производству полетов ГА определено, что основными целями контроля за выполнением полетов являются своевременное предупреждение и профилактика отклонений и нарушений правил летно-технической эксплуатации ВС и их оборудования, выявление причин отказов авиационной техники.
Количество и объем проверок работы экипажей (комплексная проверка) планируется отрядами (как правило, заместителем командира летного отряда по организации летной работы) совместно с ППИ, исходя из текущей потребности контроля по типам базовых ВС, трудовых ресурсов ППИ и технических возможностей средств обработки. При этом должна учитываться необходимость контроля каждого КВС не реже одного раза в месяц, а также контроля полетов, выполняемых начинающими КВС, допустившими серьезные нарушения или отклонения от установленных норм. Кроме того, должны планироваться расшифровки полетов КВС, приступивших к работе после отпуска или длительного перерыва в летной работе.
Информацию о полетах, подтвержденную на достоверность, летный отряд получает в ППИ в следующем виде:
- по самописцам КЗ-63 - данные о перегрузках на оценку ниже "хорошо";
- по системе САРПП-12 - таблица "Основные показатели выполнения правил полета";
- системам МСРП и БУР - бланк экспресс-анализа, текстовый комментарий и графический материал к нему, выполненные на устройствах "Луч-74", "Луч-84", или таблица "Основные показатели выполнения полета" и осциллограммы (графический материал), выполненные на устройствах ДУМС, УВ-8 ДУМС, СНУО-1 (при отсутствии устройств "Луч-74" и "Луч84");
- при комплексной проверке (дополнительно) - копия записи магнитофона МС-61, (МАРС-БМ), переписанной на бытовой магнитофон или выписка звуковой информации.
Информацию должно получать в ППИ специально выделенное лицо (инженер отряда по контролю качества летной эксплуатации), в обязанности которого входят выполнения анализа полета с учетом обстоятельств, сопутствующих зафиксированным отклонениям и нарушениям летной эксплуатации, учет событий по каждому КВС и каждому расшифрованному полету. Там, где специальные лица в отряде не выделены, полетную информацию получает лицо командно-летного состава по указанию командира отряда.
Лица инженерного или командно-летного состава, получившие полетную информацию, обязаны:
- знать принципы работы и основные характеристики систем сбора полетной информации, эксплуатируемых в данном предприятии;
- знать перечни параметров и разовых команд, регистрируемых системами сбора полетной информации, применяемыми на ВС своего подразделения и их расположения на графиках;
- знать форму представления результатов декодирования, расшифровки и экспресс-анализа полетной информации и уметь их анализировать;
- периодически контролировать правильность заполнения экипажами ВС паспортов, отчетов о полете и основных показателей выполнения полета;
- анализировать нарушения или отклонения от правил летной эксплуатации целесообразно на основе комплексной оценки деятельности КВС и экипажа за весь предшествующий период. При этом следует выявлять ошибки, тенденции к усугублению отклонений.
Показатели качества полетов служат основой для разработки соответствующих мероприятий по своевременному предупреждению нарушений нормативов летной эксплуатации. Они используются для обобщения и распространения передового опыта, оценки действий экипажа при возникновении аварийных ситуаций в полете, обобщения квалифицированных действий в особых случаях полета.
Грубые нарушения, угрожающие безопасности полетов, подлежат огласке, а к нарушителям могут быть применены меры дисциплинарного воздействия.
Особо важную роль играет своевременная информация о перегрузках, непосредственно влияющих на безопасность эксплуатации ВС.
Полетная информация, регистрируемая самописцем КЗ-63, обрабатывается, как правило, через 20-25 часов налета, в течение которых производится несколько посадок. Информация КВС о превышении перегрузки на одной из этих посадок до истечения указанного срока имеет большое значение для обеспечения безопасности полетов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Хамракулов И.В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации. М.: Транспорт, 1991,
175с.
2. Федеральные Авиационные Правила. Москва, 1997г.
3. Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1986 г.
ROLE OF PROCESSING FLIGHT INFORMATION IN AN INCREASE IN THE FLIGHT SAFETY AND ITS USE IN THE SUBDIVISIONS OF FLYING SERVICE
Arshakuni S.A.
In the article is examined the practical value of working and analysis of flight information besides an increase in the flight safety as a whole, for evaluating the workmanship of crew and control of flying activity.
Сведения об авторе
Аршакуни Сергей Андреасович,, 1980 г.р., окончил УВАУГА (2002), аспирант кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности МГТУ ГА, область научных интересов - поддержание летной годности воздушных судов.
