CC BY
216
УДК [656.61+627.73(268)]:005.591.6(091)”195/198”(045)
Красавцев Лев Борисович, доктор исторических наук, профессор кафедры теории и истории государства и права Юридического института Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова. Автор около 200 научных публикаций
роль модернизации ледокольного и ледокольно-транспортного флота в ОСВОЕНИИ северного морского ПУТИ в 50-80-е годы ХХ века
Статья рассказывает о проведенной в 50-80-е годы ХХ века модернизации ледокольного и ледокольнотранспортного флота. На смену старым паровым судам пришли новые дизель-электрические и атомные ледоколы, что позволило значительно увеличить и время и географию навигации в Арктике, а в западном секторе сделать ее круглогодичной.
Ключевые слова: модернизация, ледоколы, ледокольно-транспортные суда, продление навигации.
Освоение Арктики и Северного морского пути в 30-80-е годы ХХ века всегда было приоритетным направлением в морской политике государства. В трудные предвоенные годы, несмотря на большие заказы по строительству военного флота, были построены 4 линейных ледокола мощностью по 10 тыс. л.с. Три из них -«Сталин», «Микоян» и «Каганович» обеспечили арктические перевозки в годы Великой Отечественной войны.
В 1930-е - начале 1950-х годов тактика ледокольных проводок в Арктике строилась на практике использования ледоколов мощностью 7-8 тыс. л.с. Как показывал опыт, такой мощности было недостаточно для преодоления сплоченных участков льда на трассах Арктики, а это ставило ледокольные операции в зависимость от природных условий. Для успешного плавания в Арктике требовались новые более
мощные ледоколы. Поэтому в июле 1946 года руководство Главсевморпути обратилось с письмом к И.В. Сталину о том, что для превращения Северного морского пути в постоянно действующую магистраль необходимо построить два сверхмощных ледокола по 40-50 тыс. л.с., в письме содержалось предупреждение: «...Перед нами реальная угроза отстать в научных исследованиях и в подготовке северных районов к возможным военным действиям»1.
Для успешного плавания в Арктике требовались новые мощные ледоколы и ледокольнотранспортные суда. Осуществить это страна смогла только в середине 1950-х годов, когда закончили восстановление после войны народного хозяйства. Одновременно новое руководство страны после смерти И.В. Сталина взяло курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолеть допущенное в годы
© Красавцев Л.Б., 2012
«холодной» войны отставание, когда сталинское руководство увлеклось борьбой с космополитизмом и отрицало зарубежный опыт. В результате продолжали строить устаревшие паровозы и пароходы на угле, а мир переходил к постройке тепловозов, электровозов, теплоходов.
Достигнутый в середине 1950-х годов прогресс в ядерной энергетике и других областях науки и техники позволил приступить к постройке первого в мире атомного ледокола. 25 августа 1956 года в Ленинграде был заложен, а 5 декабря 1957 года спущен на воду и в 1959 году вошел в строй ледокол «Ленин» с атомной энергетической установкой 44 тыс. л.с. По мощности и энерговооруженности он превосходил более чем в 1,5 раза наиболее крупные ледоколы, строящиеся в то время в Финляндии по заказу СССР, а ледоколы довоенной постройки типа «Сталин» - более чем в 4 раза2. К тому же он обладал практически неограниченной автономностью плавания, что имело немаловажное значение в условиях Арктики.
В 1954-1956 годах были построены в Финляндии 3 дизель-электрических ледокола типа «Капитан Белоусов» мощностью по 10 тыс. л.с., а в 1960-1969 годах 5 ледоколов типа «Москва» мощностью по 26 тыс. л.с. С вступлением в строй новых мощных ледоколов потребовались новые транспортные суда ледокольного типа с корпусами усиленной конструкции, способные плавать за такими ледоколами в крупнобитом льду. В 1954-1957 годах в Нидерландах были построены 5 ледокольно-транспортных дизель-электрохода типа «Лена» грузоподъемностью по 5 тыс. т и мощностью по 8,2 тыс. л.с. с корпусами усиленного ледового класса, способные плавать в сплошном льду толщиной до 0,40 м. Суда строились по проектам ЦКБ «Айсберг», созданного в 1947 году для проектирования ледоколов и ледокольных транспортов. В эти же годы в Николаеве были построены
6 дизель-электроходов ледового класса типа «Днепрогэс»3.
Поступление этих судов и мощных ледоколов позволило перейти к активному плаванию
в Арктике и в замерзающем Белом море, произвело переворот в арктических перевозках, в снабжении труднодоступных островных станций и портопунктов, а также позволило приступить к созданию советских станций в Антарктиде. Уже в свою первую навигацию д/э «Лена» совершил впервые двойной сквозной рейс Архангельск-бухта Провидения-Архангельск. Д/э «Енисей» совершил плавание по Севморпу-ти в осенне-зимний период, когда другие суда не могли уже там плавать4. В январе 1958 года впервые в истории д/э «Индигирка» пришел в Архангельск. «Ехавшие по льду на лошадях колхозники с удивлением наблюдали как судно без помощи ледокола шло, прокладывая русло в замерзшей Северной Двине»5.
С вступлением в строй первого атомного ледокола «Ленин» начался этап активной борьбы со льдами. Мощная силовая установка, крепкий корпус, высокая маневренность и проходимость во льдах, длительная автономность и независимость от бункеровки позволили кардинально изменить тактику проводки судов через льды. От тактики выжидания улучшения ледовой обстановки удалось перейти к активному методу проводки судов через сплошные льды. Стало возможным взламывать припай и ледовые перемычки и начинать навигацию раньше обычных сроков. Возросла скорость проводки судов во льдах, увеличился радиус действия транспортных судов и период их плавания в Арктике. Работа атомного ледокола позволила увеличить скорость проводки транспортов в 2,5 раза, уменьшились случаи ледовых повреждений проводимых судов6.
В свою первую навигацию атомоход «Ленин» вышел в 1960 году. Навигация продолжалась до конца ноября. «Ленин» прошел в тяжелых льдах Карского и моря Лаптевых
7 тыс. миль и провел 92 судна. Поздней осенью 1961 года «Ленин» совершил беспримерное плавание по морям Арктики и подошел к ледяному полю севернее острова Врангеля, где выгрузил оборудование для станции «Северный Полюс-10». В последующие годы «Ленин» совместно с другими ледоколами взламывал
Енисейскую ледовую перемычку и припай в проливе Вилькицкого на полмесяца раньше их естественного таяния.
В 1966 году «Ленин» встал на переоборудование на завод в г. Северодвинске для монтажа новой энергетической установки. Необходимость переоборудования была вызвана тем, что на испытаниях и во время опытной эксплуатации выявились неполадки в энергетическом комплексе атомохода. У руководства отрасли возникли сомнения в отношении судьбы и первого атомохода, и всей программы атомного ледоколостроения. Это еще раз подтверждает, что очень часто все новое с трудом пробивает дорогу, вызывая сопротивление со стороны людей, придерживающихся устоявшихся мнений - в данном случае строительства дизель-электрических ледоколов. Борьба между сторонниками атомоходов и дизель-электроходов привела к тому, что в 1960-е годы строились только дизель-электрические ледоколы, а второй атомоход «Арктика» вошел в строй только в 1975 году.
За продолжение строительства атомных ледоколов выступили руководство Мурманской области и Мурманского пароходства, а также Т.Б. Гуженко - тогда первый заместитель министра морского флота, затем министр морского флота. Он сумел убедить правительство, что надо строить новую серию атомоходов типа «Арктика» и что альтернативы атомным ледоколам в Арктике нет7.
В 1962-1972 годах в Комсомольске-на-Амуре была построена серия из 13 ледокольнотранспортных судов усиленно ледового класса типа «Амгуэма», предназначенных для работы в тяжелых арктических льдах. Д/э «Наварин» этого типа провел первый экспериментальный рейс с грузом медно-никелевой руды Талнах-ского месторождения из Дудинки в Кандалакшу. С тех пор данная линия стала работать по расписанию. Вошедший в строй в 1970 году а/х «Ленин» осуществил в конце года эксперимент по продлению сроков навигации по трассе Мурманск-Дудинка. 14 ноября 1970 года атомоход принял для проводки у Карских ворот
д/э «Гижига» с грузами для Норильского комбината и в условиях полярной ночи провел судно в Енисейский залив, где его дальше повел ледокол «Капитан Белоусов». В начале декабря «Гижига» была выведена обратно. Эксперимент показал возможность проводки транспортов в зимнее время в Дудинку и обратно при низких температурах. А в мае-июне 1971 года «Ленин» совершил переход из Мурманска в Певек севернее архипелагов Новая Земля, Северная Земля и Новосибирские о-ва, доказав возможность плавания в высоких широтах.
Продление навигации в Арктике имело большое экономическое значение, т. к. водный путь связывал добывающую промышленность Таймыра с металлургическим комплексом Кольского п-ва и тем самым обеспечивал непрерывную работу последнего в течение всего года. Дальнейшее развитие зимних перевозок в Арктике превратило западный участок Севморпути в круглогодичную магистраль. Этому способствовало вступление в строй в 1974-1976 годах трех дизель-электриче-ских ледоколов типа «Ермак» мощностью по 36 тыс. л.с., построенных в Финляндии, а также атомных ледоколов мощностью по 75 тыс. л.с. «Арктика» (1975) и «Сибирь» (1977), построенных в Ленинграде. Для работы во льдах морей и устьев рек арктического бассейна в 1977-1980-х годах в Финляндии построили 3 мощных, но мелкосидящих ледокола типа «Капитан Сорокин». Одновременно строились и транспортные суда ледокольного типа. С 1977 года в ГДР была построена серия крупнотоннажных рудовозов-контейнеровозов с корпусами усиленного ледового класса типа «Дмитрий Донской» для Дудинской линии.
Рост арктических перевозок потребовал поиска новых путей решения проблем арктического судоходства. Одним из таких направлений стало изучение возможности плавания в высоких широтах, что значительно сокращало протяженность пути. Историческим событием в практике арктического судоходства стал экспериментальный рейс атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в августе 1977 года под руковод-
ством министра морского флота Т.Б. Гуженко, который находился на борту ледокола. Впервые надводное судно достигло Северного географического полюса в свободном плавании. После этого весной 1978 года новый атомный ледокол «Сибирь» провел экспериментальный рейс из Мурманска до Берингова пролива, проведя д/э «Капитан Мышевский» с грузом на Магадан. При этом обогнули с севера Новую Землю, о-ва Северной Земли и достигли самой высокой широты для транспортного судна8.
В 1980-е годы продолжали строиться специализированные суда для плавания в Арктике. В ГДР построили серию рудовозов-контейнеровозов новой модификации типа «Михаил Стре-каловский» с мощными грузовыми кранами, более прочным в ледовом отношении корпусом и другими усовершенствованиями. С 1982 года в Финляндии строились многоцелевые ледокольно-транспортные суда типа «Норильск» грузоподъемностью 20 тыс. т и мощностью 21 тыс. л.с. Они обладали льдопроходимо стью в сплошном льду толщиной до 1 м и способны были работать при температуре до -50 °С. Были построены также атомный ледокол «Россия» типа «Арктика» и ледокол «Диксон» мощностью 10 тыс. л.с.9
Арктические навигации в 1980-е годы в западном секторе Арктики продолжались круглый год. Впервые ледоколы «Капитан Сорокин» и «Капитан Мелехов» в 1980 году провели караван судов в Обскую губу с трубами большого диаметра еще до взлома припая. В ноябре 1984 года теплоход «Тикси» совершил экспериментальный рейс по Северному морскому пути с грузом зерна из Канады. Суда этого типа («Норильск») стали совершать рейсы из Мурманска в порты восточной Арктики.
Во второй половине 1980-х годов моряки Севера наряду с транспортными и снабженческими операциями выполняли в Арктике и другие важные государственные задания. Вошли в строй атомный ледокол «Советский Союз», два атомных ледокола «Вайгач» и «Таймыр» с ограниченной осадкой для проводки судов через мелководные районы арктических морей и льды
сибирских рек. Строился атомный ледокол «Октябрьская Революция» (теперь «Ямал»). Вступил в строй и первый отечественный атомный лихте-ровоз «Севморпуть», построенный в г. Керчи. Он должен был обеспечить лихтерную систему доставки грузов по сибирским рекам вглубь материка из прибрежных пунктов без перевалки. В августе 1990 года а/х «Россия» впервые доставил на Северный полюс туристов. Затем такие же плавания совершили и атомоходы «Советский Союз» и «Ямал».
Своего расцвета трасса Северного морского пути достигла в 1960-1980-е годы. Именно тогда благодаря проведенной модернизации были построены мощные ледоколы, в т. ч. атомные, новые транспортные суда усиленного ледового класса. Мощный ледокольный флот, надежное навигационное, метеорологическое и гидрологическое обеспечение превратили Северный морской путь в надежную национальную магистраль. Ледоколы помимо обеспечения транспортных операций ежегодно проводили на Дальний Восток построенные в Северодвинске атомные и дизельные подводные лодки. В атомную эпоху ледового плавания навигация в Арктике увеличилась до 8-9 месяцев, а на западном участке стала круглогодичной. Скорость проводки судов во льдах выросла вдвое, возросла доставка грузов в районы Крайнего Севера и вывоз сырья и продукции из промышленных районов Сибири.
К началу 1990-х годов Северный морской путь стал достаточно обустроенной и кратчайшей морской дорогой с Запада на Восток в страны Азии и Америки. На трассах Севмор-пути работало 16 линейных ледоколов, из них
8 атомных. Работа Северного морского пути была рентабельной. Объем перевозок достигал 5,5 млн т (1987), тогда как общий грузооборот зарубежной Арктики не превышал 1,2 млн т в год10.
Выросший в эти годы количественно, а главное, изменившийся качественно, ледокольный флот Севера позволил решить важнейшие проблемы региона: обеспечивал круглого-
дичную навигацию в Белом море и западном
секторе Арктики, открывал большие перспективы по использованию Северного морского пути в будущем.
Принятая в 2001 году Морская доктрина России в качестве долгосрочных задач определила сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов и создание условий для работы российского флота в северных морях и на трассе Северного морского пути. Первые шаги уже делаются. Достроен строившийся 18 лет атомный ледокол «50-летие Победы». Однако сегодня, как и полвека назад, снова с остротой стоит задача модернизации и ледокольного и ледокольнотранспортного флота. Ведь за истекшие 20 лет почти не построено ни одного ледокола, кроме вышеупомянутого «50-летия Победы».
В Арктике остается потребность в современных и мощных ледоколах. Существующие атомные ледоколы исчерпали свои возможности, стареют. Практически исчерпан ресурс а/х «Арктика». По оценке профессора
Ю.Ф. Лукина, ресурс а/х «Россия» исчерпался в 2010 году, «Таймыр» сможет работать до 2013 года, «Вайгач» и «Советский Союз» -до 2014, «Ямал» - до 201711. Правда, предполагалось в 2010 году заложить новый атомный ледокол (типа ЛК-60Я) следующего поколения, а затем до 2020 года построить еще 3 таких атомохода,
7 дизель-электрических и 4 портовых ледокола12. Однако атомоход «Россия» еще остается в строю и осенью 2011 года участвовал в экспедиции «Арктика-2011», а новый ледокол пока не заложен.
Требуется обновление и транспортного флота. Так, средний возраст судов ОАО «Северное морское пароходство», по расчетам автора, составляет 25 лет, около половины судов пароходства имеют возраст более 30 лет. Таким образом, опыт модернизации ледокольного и ледокольно-транспортного флота, проведенной в 1950—1980-е годы, заслуживает своего внимания и может быть использован и в настоящее время, конечно, с учетом последних достижений науки и техники и реалий рыночной экономики.
Примечания
1 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 41. Л. 1, 3.
2 Пятилетки судостроения. Л., 1978. С. 32.
3 Судостроение. 2000. № 6. С. 73, 77, 79, 81.
4 Чесноков И.Н. Порт приписки - Мурманск: очерк истории флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства. Мурманск, 1989. С. 68, 69.
5 Правда Севера. 1958. 25 янв.
6 ГАМО (Гос. арх. Мурман. обл.). Ф. 1. Оп. 23. Д. 12. Л. 102-104.
7 КучиевЮ.С. Атомоходы штурмуют льды // Годы застойные... годы достойные! Мурманск, 2000. С. 158-161.
8 РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 9. Д. 10. Л. 104, 105.
9 Под флагом России: история зарождения и развития морского флота. М., 1995. С. 375.
10 Пересыпкин В.И. Северный морской путь в системе геополитических интересов России // Русский Север в системе геополитических интересов России: сб. материалов конф. М.; Архангельск, 2007. С. 39.
11 Лукин Ю.Ф. Великий передел Арктики. Архангельск, 2010. С. 257.
12 Там же. С. 258.
Krasavtsev Lev Borisovich
Northern (Arctic) Federal University named after M.V. Lomonosov, Law Institute
THE ROLE OF THE MODERNIZATION OF THE ICE-BREAKER AND TRANSPORT FLEET IN THE DEVELOPMENT OF THE NORTHERN SEA ROUTE IN THE 1950-1980s
The article concerns the modernization of the ice-breaker and transport fleet in the 1950-1980s. The old steamships were replaced by the new diesel-electric and nuclear-powered ice-breakers, which
made it possible to extend the time and area of navigation in the Arctic and to make the navigation in its western sector year-round.
Key words: modernization, ice-breakers, transport fleet, navigation period prolongation.
Контактная информация: e-mail\ lyamtceva.alex@pomorsu.ru (Лямцева А.И.)
Рецензент - Голдин В.И., доктор исторических наук, профессор кафедры регионоведения и международных отношений Института управления и регионологии Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова
