CC BY
407
Шеховцов Р.В.,
д.э.н., заведующий кафедрой «Экономика региона, отраслей и предприятий» РГЭУ (РИНХ) E-mail: shekrom@yandex.ru Авакян О. С.,
аспирант кафедры «Экономика региона, отраслей и предприятий» РГЭУ (РИНХ)
E-mail: olga.avakyan.93@mail.ru
РОЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РЕГИОНА
В работе представлен анализ подходов к инфраструктуре как фактору развития региона, обосновано влияние не только на экономическую сферу, но и на социальную. В работе выделены основные особенности инвестиционного процесса в инфраструктурной сфере, описаны его условия и проблемы. Отмечена необходимость участия не только государственного, но и частного сектора в реализации таких инвестиционных проектов.
Ключевые слова: инфраструктура, региональная экономика, развитие региона, классификация инфраструктуры, инвестиции в инфраструктуру.
Shekhovtsov R. V., Avakyan O.S.
THE ROLE OF INFRASTRUCTURE
IN THE SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION
The article presents an analysis of approaches to infrastructure as a factor of the development of the region, it argues the influence not only the economic sphere, but also the social one. The article outlines the main features of the investment process in the infrastructure sphere, describes its conditions and problems. The need of state and private sector participation in the implementation of such investment projects was noted.
Keywords: infrastructure, regional economy, regional development, infrastructure classification, infrastructure investments.
В процессе развития региональных экономических систем все большую роль начинает играть инфраструктура. Она формирует условия осуществления экономической деятельности индивидов и фирм, как отрасль экономики создает рабочие места, способствует росту регионального продукта и улучшению качества жизни населения.
Понимание влияния инфраструктуры вошло в экономическую науку давно, однако не было полноценной концепции. Еще Адам Смит (Adam Smith) отмечал роль транспортной системы в развитии экономики, однако на протяжении долгих лет объекты инфраструктуры не выделялись в отдельную категорию, а включались в общее понятие «капитала».
Считается, что первоначально термин «инфраструктура» использовался в военной сфере. Трансплантировав термин в экономику, экономисты долгое время не могли сформировать его четкое определение, лишь называя отдельные активы, которые включаются в систему инфраструктуры [1]. Эксперты Всемирного банка предложили набор характеристик объектов инфраструктуры [2]:
1. Объекты основного капитала должны потребляться опосредовано с другими факторами производства, оказывать услуги.
2. Отдача от объектов инфраструктуры скачкообразна, а не увеличивается постепенно.
3. Длительность использования.
4. Инфраструктура имеет территориальную привязку.
5. Инфраструктура напрямую связана с провалами рынка и государственным вмешательством.
6. Присутствует как конечное потребление, так и промежуточное.
Наиболее распространенный подход связан с концепцией Дж. Болдвина и Дж. Диксона о характеристиках инфраструктурных активов [3], таких как:
1. Длительный жизненный цикл.
2. Создание требует длительного времени.
3. Малое количество субститутов в краткосрочной перспективе.
4. Обеспечение создания товаров, по которым сложно или невозможно поддерживать запасы.
5. Промежуточность для других товаров, услуг и факторов производства.
Однако это лишь характеристики. Многие авторы XX и XXI вв. предпринимали попытки формулировок дефиниции инфраструктуры, но не могли охватить всесторонние аспекты данной категории.
Проанализировав определения и подходы, предлагаемые различными исследователями и организациями, Ланцов А.Е. вывел определение инфраструктуры в широком смысле: «совокупность материальных и нематериальных активов, которые обеспечивают осуществление экономической деятельности и условия жизнедеятельности хозяйствующих субъектов и обладают набором определенных отличительных характеристик, таких как: капиталоемкость, длительный срок создания и использования, проявление рыночной неэффективности, привязанность к определенной территории, незначительное количество субститутов в краткосрочной перспективе, возможность использования в промежуточном и конечном потреблении как домохозяйствами, так и компаниями» [1].
Но инфраструктура неоднородна. Кроме материальных объектов, традиционно упоминаемых экономистами в определениях, важное место занимает инфраструктура, основанная на немате-
риальных объектах и явлениях. Ее объекты количественно неизмеримы, что создает ряд трудностей для практического описания и оценки эффектов, однако также обладают характеристиками инфраструктурных активов.
Многие авторы выделяют два вида инфраструктуры: производственную и социальную [4]. Первый вид создает условия для производства и транспортировки экономических благ. Это все формы транспортных систем, систем энерго-, водо-, газоснабжения и др. Социальная инфраструктура формирует самого человека, его возможности и способности. Здесь находят отражение системы образования, здравоохранения, охрана правопорядка и пр.
Схожую классификацию для привлечения частных инвестиций предлагают эксперты Международного Экономического Форума: социальная инфраструктура (объекты, необходимые для оказания социально значимых услуг населению) и инфраструктура экономики (объекты, необходимые для обеспечения роста и развития) [5].
Другую классификацию предлагает Р. Йохимсен [6]. Он рассматривает кроме материальной институциональную и персональную инфраструктуру. Институциональная инфраструктура, выделение которой вызвано бурным развитием институционализма в XX в., характеризуется системой норм и правил, закрепленных законодательством, которые регулируют отношения между экономическими субъектами. Персональная инфраструктура основана на возможности людей участвовать в повышении интеграции различных видов экономической деятельности.
Абсолютно другая классификация включает базовую и комплементарную инфраструктуру. Первая предполагает общее совместное пользование ее объектами, чрезвычайную важность для других отраслей экономики, неторгуе-мость, «скачкообразный» характер ин-
вестиций, техническую и территориальную неделимость. Комплементарная инфраструктура, как понятно из названия, носит дополняющий характер, обеспечивает доступность базовой инфраструктуры для большего числа экономических субъектов, повышает ее эффекты для различных сфер жизни общества [7].
В связи с расплывчатостью и мно-говариативностью определения инфраструктуры, можно выделить неограниченное число классификаций ее объектов, которые с разных сторон будут характеризовать их и обнаруживать новые свойства.
Так или иначе инфраструктура оказывает огромное влияние на экономику региона. Рост мощности инфраструктуры способствует экономическому росту.
Сила взаимосвязи оценивалась разными авторами по-разному.
Ашауэр Д.А. попытался на основе математических методов оценить взаимосвязь развития экономики и инвестиций в инфраструктуру и пришел к выводу, что коэффициент эластичности выпуска продукции к объему инвестиций в ключевую инфраструктуру примерно равен 0,39 [8]. Данная оценка явно завышена, но дала почву для дальнейших исследований и попыток оценки вклада инфраструктуры в экономический рост.
В противовес Эванс П. и Каррас Г. на основе исследования статистики семи стран-членов ОЭСР за период с 1963 по 1988 год сделали вывод о том, что увеличение государственных расходов в инфраструктуру не повышает эффективность и экономический рост: «нет никаких эмпирических доказательств, что государственные расходы высокопродуктивны» [9].
Еще одну точку зрания высказали Каннинг Д. и Педрони П. Используя методологию эконометрики, они обосновали наличие точки оптимума инвести-
ций в инфраструктуру, в которой максимизируется отдача от них и наблюдается долгосрочный экономический рост. Дальнейшее увеличение инвестирования влечет за собой убывающую отдачу, другими словами, рост инфраструктурных мощностей, отвлекающий экономические блага и факторы производства от других отраслей, будет приносить меньше экономических бенефиций [10].
В настоящее время роль инфраструктуры не подвергается сомнению.
«Конкретный экономический закон структурного соответствия и согласованного взаимодействия» [11] требует сбалансированного развития собственно экономики, производящей экономические блага, и инфраструктуры, которая ее поддерживает и обслуживает, для устойчивого роста экономической системы.
С точки зрения регионального подхода развитая внутренняя инфраструктура становится важным конкурентным преимуществом территории, фактором привлечения инвестиций в ее экономику. Обеспечивая доступ различным субъектам рынка к экономическим благам и информации, развитая инфраструктура снижает трансакцион-ные издержки экономических агентов, тем самым увеличивая маржинальность экономической деятельности, стимулируя рост предпринимательской активности и привлечение новых субъектов в том числе в инновационные отрасли экономики. Кроме этого развитая инфраструктура способствует интеграции региона с соседними территориями, повышает возможности товарооборота, обмена интеллектуальными и материальными ресурсами. Здесь ключевую роль играет транспортная инфраструктура. Железнодорожное, наземное, авиационное и водное сообщение выступают основой для перемещения ресурсов и факторов производства. К функциям транспортной инфраструктуры региона относятся обеспечение
транспортными артериями региональной экономики, удовлетворение потребностей в транспортных объектах, формирование транспортной сети региона, обеспечение взаимодействия различных видов транспорта и в результате способствование социально-
экономическому развитию региона [12].
Фактически становясь самостоятельной отраслью экономики, инфраструктура создает рабочие места, привлекает государственные и частные инвестиции, стимулирует рост совокупного спроса.
Выполняя регулирующую функцию, государственное инвестирование в инфраструктуру выступает инструментом региональной промышленной политики, позволяя перераспределять ресурсы и создавать благоприятные условия для роста отдельных отраслей экономики или развития определенных территорий. Это ведет к аккумулированию и концентрации ресурсов и факторов производства: капитала и рабочей силы. Реализация инвестиционных проектов требует привлечения значительных капиталовложений, что, в свою очередь, повышает спрос на продукцию и услуги производящих товары и услуги, в данном случае вспомогательных отраслей региона. Инвестиционные проекты помогают государству стимулировать инновации и сотрудничество с бизнесом и наукой.
Развитая инфраструктура также улучшает условия жизни индивидов. Системы законодательства и охраны правопорядка, образования и здравоохранения, охраны окружающей среды и природопользования, транспортные сети и ЖКХ, и прочее напрямую связаны с повседневной деятельностью людей и оказывают непосредственное влияние на их качество и уровень жизни.
С политической точки зрения, развитая инфраструктура является основой обороноспособности и безопасности государства, как внутренней, так и внешней.
В связи со стратегической важностью сферы инфраструктуры и особенностями ее функционирования вмешательство государства в процессы инвестирования необходимо. Ранее эта сфера была прерогативой исключительно государства. В последние десятилетия все большую роль играют инвестиции частного сектора. С положительным влиянием данной тенденции согласны и эксперты. Однако «необходимы государственное регулирование участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая политическая воля, позволяющая реализовать такое регулирование на практике для обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты» [14].
В связи с тем что объекты инфраструктуры зачастую создают блага, сходные с общественными, частные инвестиции в ее развитие довольно редки и для их осуществления требуется значительная инвестиционная привлекательность объектов.
Отметим некоторые из факторов, выделенных Плехановым С.В., оказывающих влияние на инвестиции в инфраструктуру [13]:
1. Длительный период производственного цикла инфраструктурных объектов.
2. Длительный одноразовый характер объектов инфраструктуры.
3. Непрерывный процесс поддержания объектов инфраструктуры в рабочем состоянии.
4. Обеспечение соответствующих экологических требований к воспроизводственному процессу в сфере инфраструктуры.
5. Специфический характер органического строения капитала в отношении создания объектов инфраструктуры.
6. Комплексная стратегическая значимость.
7. Тесная связь с территорией и землепользованием.
8. Общественная значимость объектов инфраструктуры в сочетании с разным режимом их использования -бесплатным и платным.
9. Особо значимый фактор экономического роста и синергетизации экономики.
10. Геополитическая и геоэкономическая значимость объектов инфраструктуры и инвестиций в их расширенное воспроизводство.
11. Требующая нейтрализации и активного противодействия повышенная коррупционность кругооборота и оборота капитала в сфере инфраструктуры.
Попов В.Е. отмечает, что «ориентируясь на отдаленную перспективу, следует принимать во внимание конфигурацию и специализацию формируемой инфраструктуры» [15]. Так как инвестирование в инфраструктуру связано с ее регулирующей функцией, направление и преследуемые цели определяют характер будущей экономической системы, создают стимулы и ограничения для отдельных отраслей региональной экономики.
Но не только сформированная инфраструктура оказывает влияние на структуру региональной экономики. Важную роль играют источники инвестиций для нее. Изъятие капитала из производящих отраслей для целей вложения в инфраструктуру может тормозить их рост и обусловить ряд отраслевых проблем и несбалансированное развитие экономики региона. Привлечение внешних инвестиций или кредита связано с выплатой определенного процента за пользование средствами, и может повлечь превышение затрат над предполагаемыми выгодами и доходами от создаваемого объекта инфраструктуры.
Для эффективности инвестиций важным аспектом является территориальный фактор. Речь идет об учете потребностей конкретной территории в объектах инфраструктуры, с одной сто-
роны, и наличии условий для ведения ее в действие и эффективного использования, с другой.
По мнению Зимина А.И., существуют четыре главные проблемы долгосрочного развития и модернизации инфраструктуры [14]:
- выбор приоритетов развития и модернизации. Как правило, речь идет о формировании систем связи между потребляющими и производящими регионами.
- оценка финансовых (инвестиционных) возможностей, определение и формирование источников финансирования инфраструктурных проектов.
- формирование отношения к инфраструктуре как к общественному (или частному) благу. Объекты инфраструктуры должны максимально соответствовать потребностям региона, в связи с чем необходим объективный и эффективный государственный контроль над процессами проектирования, финансирования, строительства, функционирования и ремонта, поддержания в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры.
- анализ и выбор оптимальной концепции развития инфраструктуры. Необходимо формирование сбалансированной смешанной концепции государственного участия и участия частного сектора в процессе реализации инфраструктурных проектов.
Основным условием привлечения инвестиций для инфраструктурных проектов на региональном уровне является инвестиционная привлекательность региона и перспективы рентабельности создаваемых объектов.
Подводя итог вышеизложенному, необходимо отметить, что динамичное развитие инфраструктуры, требующее привлечения как частных, так и государственных инвестиций, во многом определяет траекторию развития экономической системы региона. Реализация инфраструктурных проектов должна
основываться на комплексном анализе региональной экономики с четкой постановкой целей и задач проекта, а также пониманием последствий его реализации.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Ланцов А.Е. Инфраструктура: понятие, виды и значение // Статистика и экономика. 2013. №3. С. 49- 54.
2. Prud'homme R. Infrastructure and development. Washington D.C. The Worldbank, 2004.
3. Baldwin J. R., Dixon J. Infrastructure Capital: What Is It? Where Is It? How Much of It Is There? Research Paper. Minister of Industry. Statistics Canada. 2008.
4. Randall W. Eberts. Public infrastructure and regional economic development. Economic Review. Federal Reserve Bank of Cleveland. 1990. Vol. 26. №1.
5. Paving the Way: Maximizing the Value of Private Finance in Infrastructure. World Economic Forum. 2010.
6. Jochimsen R., Ed. Theorie der Infrastruktur: Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung. Tübingen, J.C.B. Mohr. 1966.
7. Sturm J.-E., Jacobs J., Groote P. Productivity Impacts of Infrastructure Investment in the Netherlands 1853-1913. University of Groningen. Research Institute SOM (Systems, Organisations and Management) Research Report 95D3. 1995.
8. Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary Economics. 1989. №23. P.177- 200.
9. Evans P., Karras G. Is government capital productive? Evidence from a panel of seven countries. // Journal of Macroeconomics. 1994. №16. P.271-279.
10. Canning D. and Pedroni P. The effect of infrastructure on long run economic growth. 2004. // The Manchester School.2008 №76, P. 504- 527
11. Шайхутдинова Е.С. Развитие инфраструктур региональной экономики на основе инноваций. //Вестник экономики, права и социологии. 2015. № 1. С.72-77.
12. Максимов А.Б. Транспортная инфраструктура регионов. // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2007. №1. С. 30- 33.
13. Плеханов С.В. Особенности кругооборота и оборота капитала применительно к инвестициям в производственную инфраструктуру. // Экономические системы. 2016. №4. С.57- 60.
14. Зимин А.И. Инвестиции в инфраструктуру: тенденции, проблемы, перспективы. // Ежегодник "Виттевские чтения". 2013. №1. С. 9- 18.
15. Попов В.Е. Инвестиции в инфраструктуру и экономический рост: региональный аспект// Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 1.С. 59-68.
