CC BY
117
ИДЕИ И ПРАКТИКА: ПОЛИТИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
В.И. ЯКУНИН*
РОЛЬ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В СОВРЕМЕННОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКЕ
Аннотация. Основной предмет статьи составляют вопросы реализации инфраструктурных проектов в контексте государственной политики. Актуальность темы определяется, в частности, новым политическим фоном, возникшим вокруг инфраструктурных проектов в последние годы. На первый план здесь выходят инициативы президента США Д. Трампа и председателя КНР Си Цзиньпина. В статье обращается особое внимание на высокий уровень неравенства в современном мире как предпосылку формирования консолидированных проектов глобального развития. Инфраструктурное неравенство - это существенные ограничения для экономики. Недостаток инфраструктур не только препятствует экономическому развитию, но также консервирует отсталость. В то же время развитие инфраструктуры требует немалых инвестиций, а кроме этого - формирования новой государственной политики по их привлечению и регулированию. Автор отмечает, что, несмотря на процессы глобализации, национальное государство на данный момент остается основным актором развития инфраструктуры. Однако часто возникает ситуация, когда при потенциально высоком социальном запросе на развитие инфраструктуры государство как основной политический актор по разным причинам его игнорирует. В то же время попытки продвижения узкогрупповых, элитарных интересов не могут встретить широкой поддержки ни среди населения, ни среди партнеров, дискредитируют политическую систему и даже сложившийся мировой
* Якунин Владимир Иванович, доктор политических наук, заведующий кафедрой государственной политики Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова. E-mail: [email protected]
Vladimir I Yakunin, Doctor of Political Sciences, Head, Chair of Public Policy, Faculty of Political Science, Lomonosov Moscow State University. E-mail: [email protected]
экономический и политический порядок. На этом фоне проекты, которые предлагают другую парадигму, будут выглядеть намного более привлекательными и реалистичными.
Ключевые слова: государственная политика; инфраструктура; экономическое развитие; борьба с бедностью.
V.I. Yakunin
The role of infrastructure projects in the modern public policy
Abstract. This study seeks to understand the process of infrastructure projects implementation. The new political environment appeared for the last decades, determines the necessity for a profound academic analysis of infrastructure policy. Thus, for example, new initiatives provided by president D. Trump in the USA and ones suggested by Xi Jinping in China significantly change the infrastructure strategies.
The author stresses the high level of inequality in modern World and evaluates it as a sign predicting the formation of consolidated global development projects. Infrastructure inequality is a significant limitation for economy. The lack of new infrastructure projects limits economic potential of a country and preserves underdevelopment. At the same time, the infrastructure development demands large investments in a sector and calls for a new investment policy approach.
The author claims that in spite of the globalization influence, modern nation-states are the key actors of infrastructure development. However, it is a frequently appearing situation, when a government, being the main actor in this field, ignores people's demand for infrastructure building.
The attempts of interest groups, representing only elite's interests, are not popular among the society and its counteragents and, thus, discredit a political system or even the World political and economic order. In this sense, projects suggesting an alternative view on infrastructure development will be seen as much more attractive and realistic for the population.
Keywords: public policy; infrastructure; economic development; struggle against poverty.
Введение
Развитие инфраструктуры входит в политическую повестку многих политических лидеров и политических сил. Д. Трамп в своей предвыборной программе заявлял о развитии инфраструктуры и после выборов сформировал пакет из 50 инфраструктурных проектов общей стоимостью 137,5 млрд долл. [Администрация Трампа... 2017]. Китайский лидер Си Цзиньпин еще в 2013 г. выступил с инициативами по созданию Экономического пояса Шел-
кового пути и Морского шелкового пути, которые теперь известны как инициатива «Один пояс, один путь» [Китайский глобальный проект... 2016, с. 13], во многом определяющая содержательную повестку рассуждений о развитии на евроазиатском пространстве. В своих инфраструктурных предложениях Китай поражает не только масштабом1, но и широтой охвата2, а также глубиной и стратегичностью замысла своих инфраструктурных проектов, их целевыми установками и ценностным содержанием.
Эти выступления нельзя отнести ни к субъективным, ни к популистским - требование развития инфраструктуры является объективным, этот вопрос постоянно представлен в национальной и мировой повестках. Совпадение риторики ведущих мировых лидеров связано с уникальными возможностями инфраструктурных проектов аккумулировать финансовые, технологические, людские и политические ресурсы и достигать с их помощью впечатляющих результатов. Игнорирование таких возможностей чревато оттеснением на периферию мирового развития: «выпадением» из ключевых экономических, торговых, транспортных цепочек3, консервацией отсталости со всем «букетом» сопутствующих социально-политических проблем. В современных условиях эти процессы могут протекать стремительно, в течение жизни одного-двух поколений - хорошим примером являются стремительная информатизация и цифровизация, которые способны полностью поменять экономический ландшафт в считаные годы. Поэтому развитие инфраструктуры сейчас является вызовом для всех без исключения государств, независимо от уровня развития, а искусство государственной политики будет заключаться в том, чтобы обеспечить развитие даже при очень ограниченных ресурсах и неблагоприятной мировой экономической и политической коньюнктуре, в том числе в условиях жесткой геополитической конкуренции.
1 Проект «Один пояс, один путь», по китайским данным, должен повлиять на жизни 4,4 млрд людей (63% мирового населения) и охватить 26 стран [Китайский глобальный проект... 2016, с. 29].
2 Китай не ограничивается Евразией, проводя переговоры об участии и на других континентах - в том числе в «Bioceanic Rail» с участием Бразилии [China and Brazil. 2017].
3 Согласно недавно опубликованному докладу Всемирного банка Россия не вошла в ядро глобальных цепочек добавленной стоимости (global value chains) и находится на «внутренней периферии» торговых цепочек, наряду с Индией [Didier, Pinat, 2017].
Китайская инициатива, безусловно, имеет геополитическую основу, и экспертам сейчас остается только рассуждать, является ли это китайским «планом Маршалла»1 или инициативой, которая приведет к изменению расстановки политических сил в регионе или даже к новому типу китайского лидерства как «несущего ответственность и берущего на себя ответственность большого государства» [Китайский глобальный проект... 2016, с. 25-27].
Отношение к инфраструктурным проектам подчеркивает явный контраст в политике нынешнего американского и китайского лидеров: если Д. Трамп в своей инаугурационной речи пообещал «больше не навязывать американский образ жизни» другим народам [Трамп. 2017], а после вступления в должность заявил о выходе США из Транстихоокеанского партнерства, то китайский лидер в эти же дни выступил в Давосе в поддержку и защиту глобализации [Си Цзиньпин призвал. 2017]. Показалось, что эпоха глобализации по-китайски, на основе идеи «Пояса и пути», уже началась.
Инициатива, основанная на принципе инклюзивного со-развития является чрезвычайно привлекательной. На фоне пристального внимания к китайскому проекту забывается, что в России параллельно разрабатывался аналогичный по замыслу и даже терминологии проект «Трансевразийский пояс "Развитие" [Yakunin, 2014], который китайскими экспертами ставится в один ряд с другими евразийскими проектами [Ли Синь, 2016, c. 18]. Изложенные в них идеи и принципы коррелируют с целями «Повестки устойчивого развития 2030 ООН» (далее - «Повестка») [Transforming our world.]. Повестка была принята на саммите ООН в 2015 г. в Нью-Йорке и, как отмечают эксперты, никогда еще мировые лидеры не брали на себя обязательства предпринять совместные усилия для реализации столь масштабной и уникальной программы [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 30].
«Повестка» устанавливает 17 целей устойчивого развития, из которых как минимум четыре непосредственно касаются развития
1 В Китае категорически не любят это сравнение, подчеркивая, что США путем реализации этого плана закладывали основу для собственной гегемонии, в то время как Китай ориентируется на принципы совместного строительства, совместного использования и совместного выигрыша, а целью строительства является «сообщество общей судьбы»: [Китайский глобальный проект. 2016, с. 27].
инфраструктуры: в части обеспечения людей системами водоснабжения и канализации, доступа к энергосетям, создания устойчивой инфраструктуры, в том числе комфортной городской среды1. Вся Повестка посвящена проблемам и тревогам развития человечества: ужасному неравенству, бедности, дисбалансам развития.
Повестка, задуманная как план развития человечества, остается скорее совместной декларацией, чем прямым указанием к действию для национальных правительств, так как ее имплементация требует принятия соответствующих национальных документов [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 37], тщательного стратегического планирования и адекватного ресурсного обеспечения. Вопросы реализации инфраструктурных проектов в контексте государственной политики и составляют основной предмет настоящей статьи.
Инфраструктурное неравенство
Повестка ООН фиксирует высокий уровень неравенства, прежде всего между странами и регионами. Это неравенство заметно как в макроэкономических показателях, так и в показателях развития инфраструктуры: исследование McKinsey показывает, что качество инфраструктуры сильно коррелирует с уровнем доходов (см. рис. 1) [Bringing Global Infrastructure Gap, 2016].
Как правило, чем выше ВВП на душу населения, тем выше уровень развития инфраструктуры (см. рис.). Существуют страны, в которых инфраструктура оказывается развитой намного лучше или намного хуже основного тренда: среди примечательных «лидеров» как небольшие европейские страны - Швейцария и Финляндия, так и Китай. Не дотягивают до тренда - Бразилия, Венесуэла, Норвегия и Россия, которых объединяет сырьевая экономика, хотя нельзя утверждать, что это является основным фактором, определяющим такой результат. Опять же, многое зависит от конкретных параметров, определяющих качество развития инфраструктуры.
1 Аналитики McKinsey относят к ним только первые три [см.: Bringing
Global Infrastructure Gap, 2016, p. 1].
Рис.
Корреляция индекса качества инфраструктуры и ВВП на душу населения
Инфраструктурное неравенство - это существенные ограничения не только для экономики, но и просто для жизни людей. Например, сегодня в мире насчитывается порядка 1,1 млрд человек, страдающих в разной степени от нехватки воды [Лихачева, 2013, с. 497], чуть более половины (58%) имеют возможность пользоваться водопроводной питьевой водой в жилых помещениях [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 32].
Естественная потребность человека в воде была имплицитно включена в перечень базовых прав человека в Декларации о праве на развитие, принятой в 1986 г. Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно резолюции, принятой Генеральной Ассамблеей ООН в июле 2010 г., каждый человек имеет право на доступ к достаточному количеству воды для личных и бытовых нужд [Лихачева, 2013, с. 497]. Взаимосвязь между дефицитом воды и бед-
ностью самая прямая: во-первых, вода является ценным ресурсом, востребованным не только в сельском хозяйстве и ЖКХ, но и в промышленности и энергетике, которые производят продукцию с большей добавленной стоимостью. Во-вторых, как показывают исследования, именно бедные слои населения платят самую высокую относительную цену за доступ к водным ресурсам, которая может достигать до 20% расходов домохозяйства [Лихачева, 2013, с. 506].
Недостаток других инфраструктур также консервирует отсталость. Транспортные системы африканских стран, сформированные в колониальный период, представляют собой железные дороги из глубины территории к порту - для вывоза полезных ископаемых в метрополию [Agenor, 2006, p. 5]. Инфраструктура создавалась в логике действий метрополии, в соответствии с ценностно-целевыми установками «железнодорожного империализма» [Railway Imperialism, 1991], предполагавшего прежде всего получение контроля над пространством и не преследовавшего цели развития соответствующей территории и ее населения.
Дефицит инфраструктуры в африканских странах к югу от Сахары приводит к чудовищным перекосам в ценообразовании. В Руанде на покрытие своих затрат фермеры получают только 20% от стоимости кофе, остальные 80% «съедаются» плохими дорогами [Agenor, 2006].
Таким образом, отсутствие инфраструктуры в странах с низким уровнем дохода является одним из основных препятствий для роста и развития экономики: высокие транспортные издержки тормозят развитие торговли, перебои в электроэнергии приводят к простоям производств, а ограниченный доступ к чистой воде подрывает здоровье нации, снижая качество человеческого капитала.
Конечно, инфраструктура является не единственной причиной бедности, равно как не может она являться и панацеей, единственным условием развития1. Фундаментальной причиной экономического неравенства является процесс концентрации экономической деятельности в местах, которые обладают конкурентными преимуществами, что позволяет снижать издержки бизнеса. К таким преимуществам «новой экономической географии», разработанной
1 На примере китайского опыта установлено, что просто создание транспортной инфраструктуры не вызывает развития в депрессивных регионах - там требуются более сложные механизмы комплексной государственной политики. Подробнее см.: [Yu, De Jong, Storm S., Mi, 2012].
П. Кругманом, относятся факторы «первой природы» (природные ресурсы и выгодное географическое положение, снижающее транспортные издержки) и «второй природы» (агломерационный эффект, высокий человеческий капитал, лучшая институциональная среда) [Зубаревич, 2009, с. 38-39]. Инфраструктура находится внутри этой самой «второй природы», но эффективно она работает только при наличии человеческого капитала и соответствующей институциональной среды. Во многом благодаря этому региональные различия являются более сглаженными в странах Западной Европы и США, и намного более ярко выражены в развивающихся странах. Россия по уровню развития инфраструктуры относится сейчас скорее ко второй категории, при этом дисбалансы стремительно нарастают, особенно в части развития человеческого потенциала в разрезе российских регионов: по этому показателю Москва сопоставима с Чехией и Мальтой, Тюменская область - с Венгрией и Польшей, Санкт-Петербург и Татарстан - с Болгарией, а Тыва и Ингушения -с Монголией, Гватемалой и Таджикистаном [Зубаревич, 2009, с. 51].
Наличие таких дисбалансов в эпоху развития связи и Интернета (7 млрд человек (95% населения земного шара) могут пользоваться услугами сотовой связи, почти половина из них (3,3 млрд человек) имеют доступ в Интернет) неизбежно сказывается на миграционных потоках: люди стремятся туда, где есть больше возможностей для развития, в своей стране или за рубеж [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 32]. В совокупности с военными конфликтами это создает мощные миграционные потоки и генерирует нестабильность даже в относительно благополучных государствах, в том числе в Евросоюзе.
При развитии инфраструктуры важно учитывать контекст. В некоторых регионах, где наблюдается жесткий дефицит инфраструктуры, порождающий серьезный экономический ущерб для национального хозяйства, развитие транспортных, энергетических и телекоммуникационных сетей может стать сильным стимулом к развитию экономики в целом. В других же регионах, где отсутствует нехватка или проблемы с доступом к сетям, нагнетание дополнительных инвестиций в инфраструктурные проекты, особенно если это осуществляется за счет заемных или коротких активов, даст скорее негативный эффект: пустующая невостребованная инфраструктура, неспособная генерировать должный уровень прибыли, неизбежно порождает проблемы возвратности и ликвидности в финансовом секторе. Другим негативным последствием может стать усугубление
деградации депрессивных регионов: строительство новых транспортных коммуникаций может усилить отток населения из периферийных районов - экономические расстояния сокращаются не только для бизнеса, но и для них, при этом будут уезжать наиболее квалифицированные кадры [Зубаревич, 2009, с. 40].
Поэтому при формировании политики решения проблем инфраструктурного неравенства не может быть универсальных рецептов, а некоторые решения могут показаться парадоксальными. Так, например, в условиях ограниченности ресурсов сложно равномерно распределить инвестиции на развитие инфраструктуры в разных регионах, чтобы выровнять дисбалансы. Но, учитывая тенденцию к экономической концентрации, агломерации, уже относительно более развитые на фоне других регионов, могут стать источниками дополнительного роста при развитии в них инфраструктуры. В России такие эффекты возможны при развитии, например, Московской агломерации, в которой ощущается недостаток энергетической и транспортной инфраструктуры, а отдельные реализованные проекты, такие как МЦК, оказываются весьма успешными [Yakunin, 2017]. Однако подобные решения могут сталкиваться с социальным неодобрением и политическим противодействием.
В этих условиях вопросы необходимости инфраструктурного развития для преодоления неравенства возникают с неизбежностью, но их решение сталкивается с рядом ограничений: ресурсных, социально-экономических, политико-управленческих.
Проблемы развития инфраструктуры
Развитие инфраструктуры требует немалых инвестиций. Эксперты McKinsey в докладе Bringing Global Infrastructure Gaps утверждают, что с 2016 по 2030 г. миру потребуется инвестировать 3,3 трлн долл. (или 3,8% от мирового ВВП) ежегодно только для поддержания существующих темпов экономического роста [Bringing Global Infrastructure Gap, 2016]. Однако если наметившаяся тенденция к сокращению инвестиций продолжится, то будет профинансировано всего 11% от этого объема, т.е. 350 млрд долл. в год.
Финансовые ресурсы необходимо изыскать, что особенно сложно для развивающихся стран. Закон экономической концентрации по умолчанию будет работать и здесь: бизнес будет инвестиро-
вать туда, где уже есть хорошие предпосылки для роста, слаборазвитые регионы опять останутся без ресурсов, а государственных финансов окажется недостаточно. Возникает проблема финансового неравенства, которая требует решения инструментами государственной политики, в том числе в рамках международных проектов помощи развивающимся странам. Одну из моделей такой помощи предлагает Китай в своем проекте «Один пояс, один путь».
Для уже развитых в инфраструктурном плане государств (того же Китая) возникает другая проблема - описанного выше «инвестиционного перегрева» и задача государственной политики - определить момент, когда нужно перестать наращивать инфраструктурные активы экстенсивным способом.
Таким образом, финансирование инфраструктуры требует тонкой настройки государственной политики по привлечению инвестиций и управлению ими.
Еще более важной проблемой является определение приоритетов развития. Срок службы инфраструктуры исчисляется десятилетиями, а мир меняется слишком быстро, как с технологической, так и с социально-политической точек зрения. Если сегодня общественность в одних странах волнуют проблемы доступа к водным ресурсам, в других - занятости и достойного заработка, а в третьих - охраны окружающей среды, то как ситуация изменится через 10-20 лет? Для реализации инфраструктурных проектов требуются серьезные механизмы прогнозирования, а также системной оценки возможных социально-экономических эффектов. Нельзя исключить и влияние политического фактора.
Социологи отмечают, что значительную часть российского общества уже не устраивает социально-экономическая модель, которая предполагает стабильность без развития, без конвертации экономического роста в улучшение качества жизни большинства граждан [Горшков, 2010, с. 46-47]. Значит, эти вопросы должны закладываться в стратегии развития в качестве важнейших ценностных установок, определять логику формирования государственных программ и критерии оценки достигаемых результатов. Решать эти вопросы будет сложнее сейчас, в условиях экономического кризиса и резкого сокращения доходной части бюджета.
Возникают и новые вызовы развитию. В Повестке ООН остро поставлены вопросы охраны окружающей среды как одного из главных элементов устойчивого развития. В России к этим вопро-
сам привычно относятся как к второстепенным, однако, по мнению экспертов Всемирного банка, через несколько десятилетий общий ущерб от климатических изменений для России может составить 10 млрд долл., Россия может стать самой уязвимой в Восточной Европе и Центральной Азии страной в процессе глобального изменения климата [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 36-37].
Для предотвращения негативных последствий изменения климата на международном уровне принимается целый ряд мер, в том числе в рамках реализации Парижского соглашения сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата. Реализация этого документа, по мнению экспертов, связана с: а) введением цены на углерод либо в качестве платежей за выбросы, либо фактора эффективности экономических проектов, б) риском формирования «проблемных активов» (stranded assets) - запасов углеводородов [Порфирьев, 2016, с. 8].
Для страны с экономикой, существенно зависимой от экспорта углеводородов, такие прогнозы вдвойне неблагоприятны. Соответствующие отрасли уже перестают быть привлекательными для инвесторов: на следующее десятилетие (2016 -2025) наибольшие инвестиционные риски характерны для инвестиций топливно-энергетических компаний, совокупным объемом 2,2 трлн долл., прежде всего США (412 млрд долл.), Китай (179 млрд долл.), Россия (147 млрд долл.), Австралия (103 млрд долл.), Канада (220 млрд долл.) [Порфирьев, 2016, с. 8].
На начало января 2016 г. из-за цен на нефть заморожены инвестиции в 68 крупных нефтегазовых проектов на сумму 380 млрд долл. По углю процесс наиболее интенсивный - более 400 инвестиционных компаний приняли решение отказаться от инвестиций в корпорации, которые за счет добычи угля получают значительную часть своих доходов [Порфирьев, 2016, с. 8].
Падение инвестиционного интереса - серьезный сигнал для пересмотра стратегий развития инфраструктуры, однако пока это не находит отражения в российской политике: в период последнего экономического кризиса в России произошло падение инвестиций в инфраструктуру, за исключением энергетического комплекса [Bringing Global Infrastructure Gap, 2016, p. 10]. Мировая же тенденция - развитие «зеленой экономики» - и соответствующие направления инвестиций, в России практически не поддерживаются, в отличие от партнеров по ЕАЭС и БРИКС.
Так, например, углеродные инструменты используются для стимулирования перехода на новые технологии в Китае, Казахстане, Бразилии и ЮАР [Бобылев, Соловьева, 2016, с. 36-37].
В КНР в 2015 г. обнародован общегосударственный план реформирования экономики, который предусматривает развитие «рыночной системы, позволяющей экономическим субъектам играть более значимую роль в управлении ресурсами окружающей среды», с возможностью продажи прав на использование природных ресурсов, создания рынка водных ресурсов, системы торговли квотами на выбросы парниковых газов [Порфирьев, 2016, с. 9].
Экспертами особо подчеркивается эффективность «зеленых» инвестиций как инструмента антикризисной политики, включая смягчение безработицы и повышение занятости. Это показал опыт 2008-2009 гг., когда правительства многих ведущих экономик мира в программах действий по выходу из кризиса отвели инвестиционным проектам развития экологически чистых высокотехнологичных производств и инфраструктуры (в частности, ВИЭ и скоростных дорог) важное место. Доля расходов на такие программы в общем объеме антикризисных пакетов составила в США 12%, ФРГ - 13, Франции - 21, Китае - 38, Южной Корее - рекордные 81% [Порфирьев, 2016, с. 7]. Позиция российского профильного министерства по вопросам развития «зеленой энергетики» весьма сдержанная: «У нас страна богата топливными ресурсами, насколько рационально сейчас от них отказываться - очень большой вопрос» [Зеленая энергетика... 2017].
Таким образом, для того чтобы приступить к планированию развития инфраструктуры, нужно в первую очередь определиться даже не с источниками финансирования такой программы, а с базовыми ценностно-целевыми установками, ориентированными на долгосрочную перспективу. Требуется системный взгляд на развитие производства, социальной сферы, пространственное развитие, развитие человеческого капитала в контексте актуальных и грядущих вызовов, в том числе ожиданий населения. Это - серьезная задача формирования государственной политики, которая в настоящее время не решена.
Механизмы смены парадигмы государственной политики весьма сложны. Зачастую определение национальных интересов и приоритеты в распределении ключевых ресурсов находятся в руках правящего режима, который тесно интегрирован с экономиче-
скими агентами, заинтересованными в сохранении статус-кво [Соловьев, 2016, с. 101]. В результате мы можем наблюдать не только игнорирование новых тенденций, но и активное сопротивление им: именно таким образом, например, можно интерпретировать выход США из Парижского соглашения по климату [Трамп вывел Европу из себя. 2017]. Если дополнить этот событийный ряд экономической подоплекой нового пакета антироссийских санкций, вызвавших острую реакцию европейских внешнеполитических ведомств [Германия и Австрия выступили против, 2017], то картина стремлений сохранить существующий экономический порядок с выгодой для себя становится полной. Однако это дорога в тупик: в США, на фоне государственной политики, нацеленной на «всемирное лидерство» этой «демократии», сегодня 45 млн граждан страны проживают в бедности, что в 2 раза превышает аналогичные показатели середины 70-х годов прошлого века [Соловьев, 2016, с. 102]. Вряд ли сейчас уже это привлекательный образ даже для самих американцев, не говоря уже об остальном мире. Китайская инициатива на этом фоне выглядит куда более привлекательной. Справедливости ради надо отметить, что влиятельные сторонники сохранения статус-кво имеются не только в США.
Социально-экономические эффекты от развития инфраструктуры
Интерес к инфраструктурным проектам всегда был связан с их возможностью производить эффект «большого толчка» (big push)1 развитию экономики. Так как в ходе ряда исследований установлена сильная корреляция капитальных вложений в транспортную инфраструктуру не только с ВВП, но и с индексом человеческого развития [Amador-Jimenez, Willis, 2012, p. 201], который также является важным индикатором Повестки ООН, представляется возможным говорить о социально-экономических эффектах от развития инфраструктуры.
Необходимость выявления взаимосвязей влияния инфраструктуры на уровень экономического развития вызвала множест-
1 Обычно авторство этого термина приписывается Rosenstein Rodan. См.: [Agenor, 2006, p. 2].
во экономических исследований в этой сфере за последние три десятилетия. Споры об эффективности инфраструктурных проектов ведутся на макро- и микроуровнях.
Одними из самых первых и фундаментальных исследований взаимосвязи инвестиций в инфраструктуру макроуровня и производительностью труда были работы Дэвида Ашауэра [Aschauer, 1989a; Aschauer, 1989b ]. Замедление роста производительности труда в 70-80-е годы ХХ в. в Америке Ашауэр связывал с недостаточностью одних только государственных инвестиций в инфраструктуру экономики. Выдвигался тезис о том, что увеличения производительности труда, прибыльности и экономического роста можно достичь, наращивая вложения в инфраструктуру, в том числе за счет частных инвестиций. Другие американские экономисты, такие как Алишия Мунелл [Munnell, 1990] и Пол Кругман [Krugman, 1991], в будущем лауреат Нобелевской премии, Санчес-Роблес [Sanchez-Robles, 1998], Д. Дональдсон [Donaldson, 2010] развили и укрепили теорию Ашауэра. Однако эмпирические исключения, не укладывающиеся в теорию Ашауэра, порождали ее критику и поиск альтернативных объяснительных моделей. Наиболее заметными оппонентами теории Ашауэра выступили Эйснер [Eisner, 1991], Грамлих [Gramlich, 1994], Эванс и Каррас [Evans, Karras, 1994], Шварц [Schwartz, 1995], Реллер и Уэверман [Röller, Waverman, 2001]. Новые подходы не умаляли влияния инфраструктуры на национальную экономику, но больше внимания уделяли поиску косвенных и отложенных эффектов.
Микротеории, в отличие от макро-, апеллируют к региональному уровню и уровню отдельных проектов. Детальное изучение конкретных кейсов в свою очередь выявляет скорее негативные оценки и убыточность инфраструктурных проектов: истинные затраты практически всегда превышают плановый уровень, а прогнозируемые доходы возвращаются в меньшем объеме и с большим запаздыванием по времени1. Наиболее масштабный анализ мегапроектов осуществил Бент Фливбьорг, который пришел к выводу, что неадекватная оценка вложений и их эффекта возникает настолько часто, что не может быть ошибкой расчета или статистической погрешностью. В своих исследованиях Флив-бьорг выдвигает тезис о том, что это скорее специальное стратеги-
1 Подробнее см.: [Pickrell, 1992; Flyvbjerg, 1998, Eisenhardt, 1989].
ческое допущение, облегчающее процедуру принятия проекта к реализации. Иными словами, заниженные издержки, завышенные выгоды, неадекватная оценка влияния на окружающую среду и завышенные ожидания эффектов экономического развития гарантируют быстрое утверждение проекта, а следовательно, открывают доступ к финансированию. В результате действия «стратегического искажения», или так называемой «формулы Макиавелли», накапливается систематический перерасход средств на «некачественные» проекты, неспособные генерировать отдачу в виде количественных и качественных экономических эффектов.
Рассуждая о том, как неудачные инфраструктурные проекты микроуровня согласуются с экономическим ростом на макроуровне, Фливбьорг проводит подробный анализ около сотни китайских проектов в области транспортной инфраструктуры [Ansar, Flyvbjerg, Budzier, Lunn, 2016, p. 360-390]. Касательно оценки «стратегического искажения» для Китая результаты исследования свидетельствуют о том, что в среднем реальные издержки на 31% превышают плановые; что же касается задач развития, то многие проекты оказались неэффективны в силу дискретности - новая инфраструктура не решает проблему неравномерной загруженности. В то же время нельзя не признать, что рост инвестиций в инфраструктуру может быть предвестником экономического бума. Однако все имеет свои «границы полезного действия» как по времени, так и по объему. Чрезмерное инвестирование в инфраструктуру, особенно если для этого привлекаются дорогие заемные средства, как и в законе убывающей отдачи, рано или поздно проявит негативный эффект.
Анализ взаимосвязи уровня инвестиций в инфраструктуру и экономического роста на примере Индии дает более оптимистичные оценки ожидаемого эффекта. В своем исследовании П. Саху (P. Sahoo) и Р.К. Дэщ (R.K. Dash) [Sahoo, Dash, 2009, p. 359-360] изучают влияние объема инфраструктурных инвестиций на национальную экономику, используя модель Кобба-Дугласа. Результаты исследования, полученные путем оценки эластичности замещения факторов производства, демонстрируют значительный позитивный вклад, который вносит развитие инфраструктуры в экономический рост Индии.
Однако здесь стоит сделать две оговорки. Во-первых, инфраструктура понимается в достаточно узком смысле (в сводный индекс инфраструктуры в данном случае включались показатели потребления энергии, плотности автомобильных и железных до-
рог, телефонных сетей, объема воздушных перевозок; но в широком смысле сети инфраструктуры могут включать социальную сферу, здравоохранение, образование и пр.).
Во-вторых, всегда нужно учитывать контекст. Апелляция к выводам исследования в случае других национальных экономик, чей уровень развития инфраструктуры заметно отличается от уровня Индии, не гарантирует столь однозначных результатов. Эти и другие противоречия (в том числе связанные с различными подходами к сбору и анализу эмпирики) отмечаются и в исследовании Т. Денг (T. Deng), сосредоточенном на анализе эластичности производственной функции в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру [Deng, 2013]. Работа T. в очередной раз подтверждает большую разницу в оценках эластичности. Переход с исследовательского уровня на уровень принятия решений означает необходимость скрупулезного анализа каждого инфраструктурного проекта.
Решения об инвестировании, особенно если речь идет о государственных инвестициях, вынуждены приниматься в условиях пространственной и секторальной асимметрии национальных экономик, что генерирует дополнительные риски в процессе реализации того или иного проекта. Поэтому требования к системности и рациональности государственной политики в сфере инвестирования становятся чрезвычайно высоки. Никаких простых и автоматических решений типа «на каждый вложенный в инфраструктуру рубль мы получим один рубль двадцать копеек прироста ВВП» в этой сфере быть не может. Все решения должны основываться на высококачественном прогнозе, на строгих расчетах межотраслевых балансов. Выполнение этого требования, как правило, и становится самым уязвимым месром в рамках реальной государственной политики.
Актуальные вызовы для государственной политики
Национальное государство на данный момент остается основным актором развития инфраструктуры: это традиционно относится к сфере публичной ответственности (в том числе собственности) и публичных финансов. Реализация столь сложных проектов является практически невыполнимой задачей для развивающихся стран: сказывается слабость государственных и общественных институтов [Khwaja, 2008], коррупция, недостатки финансирования. Развитие
инфраструктуры в таких странах происходит практически всегда с привлечением международных финансовых институтов и / или иностранных государств, что делает такие государства полностью зависимыми от целевых установок этих акторов.
Указанные выше недостатки взаимосвязаны и наблюдаются даже в быстро растущих странах: высокие издержки на развитие инфраструктуры в Бразилии были тесно связаны с политическим волюнтаризмом и избирательностью применения законодательства, что привело в итоге к уходу частных инвесторов с потенциально достаточно привлекательного бразильского рынка [World Bank. 2016]. В целом можно отметить, что особенности политических систем и режимов развивающихся и переходных стран создают особый контекст для реализации крупных инфраструктурных проектов: при слабости институтов устойчивость проектов зачастую компенсируется различными неформальными механизмами, в которых часто присутствуют элементы неопатримониализма и присущей ему патрон-клиентской системы отношений [Armijo, Rhodes, 2017, p. 240-241]. Создаются разнообразные открытые и латентные сетевые структуры [Бордов-ских, Соловьев, 2015], включающие представителей политического класса, бюрократии и бизнеса, которые фактически монополизируют процессы принятия решений. Эти тенденции накладываются на естественные стремления к олигополии рынка крупных строительных компаний [Armijo, Rhodes, 2017, p. 242], занимающихся непосредственной реализацией инфраструктурных проектов - в результате получается питательная среда для коррупции. Неслучайно, например, сфера модернизации и эксплуатации объектов ЖКХ в России вызывает большое количество корпоративных конфликтов1 и коррупционных расследований [Бастрыкин, 2011, с. 8]. Распространенным явлением в России является и высокая политическая конкуренция сил, ориентированных на разные сценарии инфраструктурного развития, в том числе в контексте встраивания России в глобальную экономику.
Эти тенденции развиваются на фоне низкой заинтересованности большинства населения в политической активности и слабой степени привлечения неэлитарных слоев к разработке и реализации целей государственной политики [Соловьев, 2016, с. 101]. Наиболее
1 Конфликтные ситуации вокруг предприятий водоснабжения и водоотве-дения наблюдались во многих российских регионах: Нижнем Новгороде и других регионах. См.: [Пошли против течения. 2017; Разлей вода. 2017].
опасным последствием этих политических тенденций является консервация отсталости, препятствие продвижению концептуально новых проектов и инициатив, как национального, так и международного уровня. Развитие инфраструктуры превращается в игру элиты с самой собой, в борьбу отраслевых, ведомственных и корпоративных интересов за распределение бюджетных средств, о ценности развития страны здесь речи уже нет.
Сильные политические институты и традиции, впрочем, не гарантируют успешности инфраструктурных проектов. С одной стороны, инфраструктурные проекты становятся «электоральными разломами» на фоне попыток использовать их в популистских целях1, с другой - ценность инфраструктуры и контроль над ней несоизмеримо возрастают, что дает повод инфраструктурным проектам приобретать статус «мегапроектов», формирующих «новый мировой порядок», т.е. новый взгляд на мир и его развитие [Фливбьорг, Брузелиус, Ротенгат-тер, 2014, с. 11]. Мегапроекты приобретают слишком большое значение для политических лидеров, с чьими именами публично связан инфраструктурный проект, что повышает значимость субъективного компонента и приводит к когнитивным ограничениям при принятии решений [Simon 1996]. В итоге инфраструктура опять превращается в политический инструмент, используемый в узкогрупповых целях. Злоупотреблений здесь может быть меньше, но общественный эффект также невысок: экономика западных стран развивается медленными темпами, сталкивается с проблемой деиндустриализации и вытекающими из нее социальными и политическими эффектами, результатом которых стал рост евроскептицизма и избрание Д. Трампа.
Отдельно стоит отметить фактор геополитической конкуренции. Попытки США через политику антироссийских санкций оказать давление на европейские страны с целью сдержать развитие совместных инфраструктурных проектов для продвижения собственных экономических интересов является ярким примером политизации инфраструктурного развития. Ценностное содержание такого рода политики очевидно и не конструктивно.
В итоге складывается ситуация, когда при потенциально высоком социальном запросе на развитие инфраструктуры государство как основной политический актор по разным причинам его игнори-
1 Подобные примеры известны нам на материалах выборов 2016 в США [Kane, 2016] и Австралии [Terrill, 2016].
рует, реализует взамен иные, более соответствующие интересам доминирующих сегментов, связанных с другими секторами и проектами правящей элиты, или вовсе подменяет практическую реализацию этих проектов некими символическими действиями [Соловьев, 2016, с. 106]. Такая политика оставляет после себя ценностную пустоту, особенно в символическом плане, что в итоге нивелирует ее значение, не решает вопросов консолидации и мобилизации. На этом фоне успех единичных инфраструктурных проектов, обладающих политическим значением (например, строительство моста через Керченский пролив), становится более очевидным, но не меняющим общей тенденции. Но какие могут быть альтернативы?
Ценностные основы инфраструктурных проектов
В условиях конкуренции и геополитического противостояния ценностное содержание проектов приобретает особое значение. Попытки продвижения узкогрупповых, элитарных интересов не могут встретить широкой поддержки ни среди населения, ни среди партнеров, дискредитируют политическую систему и даже сложившийся мировой экономический и политический порядок. На этом фоне проекты, которые предлагают другую парадигму, будут выглядеть намного более привлекательными и реалистичными.
Именно на это, по мнению некоторых экспертов, делает ставку Китай в продвижении своей инициативы «Один пояс, один путь». Срединное государство, благодаря своим серьезным успехам во внутренней и внешней политике, достигнутым за годы реформ, «получило тендер» на переустройство находящейся в глубоком кризисе системы международных отношений, основанной на западных идеологических постулатах и социальных моделях. «Пояс и Путь», как несложно заметить, видится в подобном контексте своеобразной «дорожной картой» реформы сложившегося миропорядка, появление которой, в свою очередь, было предопределено самим ходом истории1.
1 Довольно подробно предпосылки, движущие силы и последствия перехода инициативы в формировании мировой повестки дня от стран Запада к Китаю и другим развивающимся странам изложены коллективом авторов под руководством Лу Фэна [Лу Фэн и др., 2015, с. 9-34].
По замыслу китайских стратегов, большинству людей в развивающихся странах мира требуется именно то, что провозгласил общечеловеческими ценностями Китай, и то, что китайцами обозначается как «общество средней зажиточности»1. Это спокойная, обеспеченная жизнь, уверенность в завтрашнем дне, стабильная политическая система, гарантирующая социальную справедливость. Что интересно, китайцы искренне уверены в том, что достичь всего этого развивающиеся страны могут лишь в рамках «социализма с китайской спецификой». Именно последний, по их убеждению, и должен прийти на смену устаревшей модели глобального капитализма и либеральной демократии, или, если быть более точным, дополнить их в том, где они показали свою недееспособность2. Стараясь не опускаться до навешивания идеологических ярлыков, китайцы для иллюстрации своей правоты предпочитают ссылаться на факты, и тут им сложно что-либо противопоставить. Действительно, именно китайская модель развития впечатляет страны третьего мира не только завидной экономической статистикой, но и эффективными методами достижения политической стабильности, которую в течение долгого времени удается поддерживать властям этой страны и которой многие развивающиеся страны могут лишь позавидовать3.
По мысли китайских идеологов, из этого следует, что тем важным вкладом, который Китай может внести в общую копилку человечества, как раз и являются его теория и практика тотально-
1 Стратегия построения «общества средней зажиточности» была принята на XVI съезде КПК в 2002 г. Выполнение стратегии намечено на 2021 г., год столетнего юбилея КПК.
2 В стремлении избежать конфронтации с США взаимную дополняемость двух подходов подчеркивают многие китайские авторы, к примеру Чу Инь и Гао Юань [ Чу Инь, Гао Юань, 2015, с. 90-99].
3 «За три десятилетия реформ Китай из глубокой периферии мировой экономики неожиданно для всех шагнул в число лидеров, выйдя в 2014 г. на первое место по фактическому объему ВВП и экспорту высокотехнологичных товаров. Средние темпы роста ВВП за годы реформ составили 10,5%. Объем ВВП за эти годы вырос в 30 раз (с 300 млрд долл. до 9 трлн долл. по текущему курсу юаня к доллару). Промышленное производство увеличилось в 40-50 раз. За 30 лет реформ Китай получил более 1 трлн долл. прямых инвестиций. Золотовалютные резервы Китая в 2015 г. достигли 4 трлн долл., увеличившись за это время в сотни раз. По уровню экономического развития, измеряемого показателем ВВП на душу населения, Китай поднялся с места в конце списка беднейших стран до места среди стран со средним достатком в первой тридцатке» [Шмелев, 2016, с. 261].
го, опережающего экономического развития, приспособленного к особенностям социально-политического устройства развивающихся стран. Социальная стабильность и благосостояние государства видятся им в качестве необходимого условия любого поступательного развития, а относительный материальный достаток и политическая пассивность граждан представляются им его желательным следствием. Именно в том, чтобы донести до народов планеты свой рецепт справедливого и вместе с тем зажиточного общества, и видят китайцы глобальную историческую миссию КНР на современном этапе. Ее, в свою очередь, призвана реализовать инициатива «Пояса и Пути»1, которая в этом случае действительно видится как продуманная и своевременная внешнеполитическая стратегия, сутью, духом и методом которой при этом является экспорт экономической политики, возведенной в современном Китае практически в сакральный статус.
Таким образом, проект, который формально декларируется как неидеологический, имеет мощную идеологию и ценностную компоненту, которая предлагается в качестве альтернативы элитарной, хаотичной и в целом деструктивной политике ряда стран. Использование ценностного компонента существенно расширяет пространство оценки эффективности реализации проекта - в ход идут уже не только экономические, но в первую очередь социально-экономические категории, которые имеют конкретные политические проекции, с видимыми результатами, конкретными, понятными и достижимыми целями. В результате расширяется база политической и социальной поддержки проекта, повышается его реализуемость. В целом такой подход представляется наиболее соответствующим и Повестке ООН.
* * *
Инфраструктура всегда имела большое значение для развития государств: ее существование является предпосылкой и возможностью реализации многих прав и возможностей развития, ее наличие или отсутствие, а также доступ к ней определяет уровень неравенства между странами и внутри них. С ее развитием и ус-
1 Возможно, наиболее полно это понимание сформулировал Юй Хунцзюнь [Юй Хунцзюнь, 2016].
ложнением это влияние возрастает еще больше: технологические уклады меняются стремительно, увеличивая разрыв в неравенстве стран и регионов подчас до непреодолимого. Решение о создании и развитии инфраструктуры находится исключительно в политической плоскости, так как имеет отложенный и сложный экономический эффект, не привлекающий бизнес для самостоятельной деятельности. Это делает принятие решений в данной сфере чрезвычайно ценностно нагруженным процессом: то, как происходит принятие решения о ее развитии, в соответствии с какими критериями происходит выбор альтернатив, во многом раскрывает конкретные целевые и ценностные установки политической системы и ее акторов. Развитие может быть быстрым, но неравномерным, справедливым, но неустойчивым, экономически эффективным, но генерирующим геополитические риски и проч.
Кризисные явления в мире заставляют все чаще задумываться о том, что парадигмы развития должны быть пересмотрены. Процесс их изменения - достаточно долгий и болезненный, он затрагивает множество чрезвычайно глубоких и сложных политических, социальных и культурных факторов, поэтому, как и все основательное, он может быть начат с пересмотра отношения к развитию инфраструктуры. Концептуальные альтернативы уже выдвинуты и предлагают решение актуальных проблем: неравенства, бедности, конфликтов. Пришло время подвергнуть их экспертизе в рамках формирования государственной политики. Россия имеет такую возможность, получив от Китая предложение по сопряжению ЭПТТТП и ЕАЭС, поэтому от нас сейчас зависит, насколько мы готовы двигаться в предложенной партнером парадигме, в том числе делать встречные системные предложения.
Список литературы
Администрация Трампа составила список из 50 инфраструктурных проектов стоимостью $138 млрд // Информационное агентство КЖ. - М., 2017. - 25 января. -Режим доступа: И11р8://гп8.оп11пе/есопошу/аёшгп181га181уа-Тгашра-8081ау11а-8р18ок-iz-50-infrastrukturnih-proektov-stoimostyu-138-m1rd-2017-01-25/ (Дата посещения: 11.02.2017.)
Бастрыкин А.И. Коррупция как один из факторов угрозы национальной безопасности Российской Федерации // Право и безопасность. - М., 2011. - № 3-4. - С. 5-8.
Бобылев С., Соловьева С. ООН: Смена целей // Мировая экономика и международные отношения. - М., 2016. - Т. 60, № 5. - С. 30-39.
Бордовских А.Н., Соловьев А.И. Политические сети как новый источник политического риска // Государственное управление. Электронный вестник. - М., 2015. -№ 51. - С. 185-212. - Режим доступа: Шр8://суЬег1етпка.ги/а111с1е/у/ро1ШсЬе8к1е-8е1ькак-поууу-181осЬшк-ро1ШсЬе8к(^о-п8ка (Дата посещения: 11.02.2017.)
Германия и Австрия выступили против новых антироссийских санкций США // Информационное агентство К^пиш. - М., 2017. - 15 июня. - Режим доступа: https://regnum.ru/news/2288663.htm1 (Дата посещения: 30.08.2017.)
Горшков М.К. Социальные неравенства как вызов современной России // Вестник Института социологии. - М., 2010. - № 1. - С. 25-47.
Зеленая энергетика вряд ли получит в России ту долю, которую имеет в Европе / Коммерсант. - М., 2017. - 4 августа. - Режим доступа: https://www.kommersant.ru/ аос/3373639 (Дата посещения: 11.08.2017.)
Зубаревич Н.В. Мифы и реалии пространственного неравенства // Общественные науки и современность. - М., 2009. - № 1. - С. 38-53.
Китайский глобальный проект для Евразии: Постановка задачи (аналитический доклад) / А.В. Лукин и [др.]; под ред. В.И. Якунина. - М.: Научный эксперт,
2016. - 130 с.
Ли Синь. Китайский взгляд на создание Евразийского экономического пространства / Международный дискуссионный клуб «Валдай». - М., 2016. - 21 с. - Режим доступа: http://ru.va1daic1ub.com/fi1es/13898/ (Дата посещения: 11.02.2017.)
Лихачева А.Б. Проблема пресной воды как структурный фактор мировой экономики // Экономический журнал ВШЭ. - М., 2013. - Т. 17, № 3. - С. 497-523.
Лу Фэн и [др]. Почему Китай? - Экономическая логика «Одного Пояса, Одного Пути» // Гоцзи Цзинцзи Пинлунь. - Пекин, 2015. - № 3. - С. 9-34.
Порфирьев Б.Н. «Зеленые» тенденции в мировой финансовой системе // Мировая экономика и международные отношения. - М., 2016. - Т. 60, № 9. - С. 5-16.
Пошли против течения // Новое дело. - Нижний Новгород, 2014. - 31 июля. - Режим доступа: http://www.novde1o.ru/post/view?id=43360 (Дата посещения: 30.02.2017.)
Разлей вода: Как поссорились «Росводоканал» и власти Твери // РБК. - М.,
2017. - 12 апреля. - Режим доступа: http://www.rbc.ru/business/12/04/2017/58e77 bd79a7947955171ac85 (Дата посещения: 30.08.2017.)
Си Цзиньпин призвал «не запираться в темной комнате протекционизма» // РБК. - М., 2017. - 17 января. - Режим доступа: http://www.rbc.ru/economics/17/ 01/2017/587e04829a79476f6224e9dd (Дата посещения: 11.02.2017.)
Соловьев А.И. Государство как производитель политики // Полис. Политические исследования. - М., 2016. - № 2. - С. 90-108.
Трамп вывел Европу из себя: США выходят из Парижского соглашения по климату // РИА Новости. - М., 2017. - 2 июня. - Режим доступа: https://ria.ru/wor1d/ 20170602/1495682495^1 (Дата посещения: 11.08.2017.)
Трамп: США не будут навязывать свой образ жизни другим странам // РИА Новости. - Москва, 2017. - 20 января. - Режим доступа: https://ria.ru/wor1d/ 20170120/1486168830^1 (Дата посещения: 11.02.2017.)
Фливбьорг Б., Брузелиус В., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций. - М.: Альпина Паблишер, 2014. - 288 с.
Чу Инь, Гао Юань. Три вопроса позиционирования китайской стратегии «Один Пояс, Один Путь» // International Economic Review. - Пекин, 2015. - № 2. - С. 90-99.
Шмелев Ю.Д. Стратегия и практика социально-экономических реформ в РФ и КНР в конце XX - начале XXI в.: Сходство и различия // Вестник университета ГУУ. - М., 2016. - № 5. - С. 257-263.
Юй Хунцзюнь. Эпохальная значимость и историческая ценность «Одного Пояса, Одного Пути». - Пекин, 2016. - 8 мая. - Режим доступа: http://www.aisixiang. com/data/99393.html (Дата посещения: 30.08.2017.)
Agenor P-R. A Theory of Infrastructure-Led Development / Centre for Growth and Business Cycle Research. - Manchester, 2006. - 53 p. - Mode of access: http:// hummedia.manchester.ac.uk/schools/soss/cgbcr/discussionpapers/dpcgbcr83.pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)
Amador-Jimenez L., Willis Chr.J. Demonstrating a correlation between infrastructure and national development // International Journal of Sustainable Development and World Ecology. - Abingdon, 2012. - Vol. 19, N 3. - P. 197-202.
Ansar A., FlyvbjergB., BudzierA., Lunn D. Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China // Oxford Review of Economic Policy. - Oxford, 2016. - Vol. 32, N 3. - P. 360-390.
Armijo L.E., Rhodes S.D. Explaining infrastructure underperformance in Brazil: Cash, political institutions, corruption, and policy Gestalts // Policy Studies. - Abingdon, 2017. - Vol. 38, N 3. - P. 231-24.
Aschauer D.A. Does Public Capital Crowd Out Private Capital? // Journal of Monetary Economics. - Amsterdam, 1989a. - Vol. 24, N 2. - P. 171-188.
Aschauer D.A. Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary Economics. -Amsterdam, 1989b. - Vol. 23, N 2. - P. 177-200.
Bringing Global Infrastructure Gap / McKinsey&Company. - N.Y., 2016. - 60 p. - Mode of access: http://www.un.org/pga/71/wp-content/uploads/sites/40/2017/06/Bridging-Global-Infrastructure-Gaps-Full-report-June-2016.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)
China and Brazil sign $27 billion deals / GBTIMES BEIJING. - Beijing, 2015. -15 May. - Mode of access: http://gbtimes.com/china/china-and-brazil-sign-27-billion-deals (Дата посещения: 11.02.2017.)
Deng T. Impacts of Transport Infrastructure on Productivity and Economic Growth: Recent Advances and Research Challenge // Transport Reviews. - Abingdon, 2013. -Vol. 33, N 6. - P. 686-699.
Didier T., PinatM. The Nature of Trade and Growth Linkages. Policy Research Working Paper / World Bank. - Washington, DC, 2017. - N 1868. - 49 p. - Mode of access: http://documents.worldbank.org/curated/en/900341502818068705/pdf/WPS8168.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)
Donaldson D. Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure. Working Paper / National Bureau of Economic Research. - L., 2010. -N 16 487. - 68 p. - Mode of access: http://eprints.lse.ac.uk/38368/1/ARCWP41-Donaldson.pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)
Eisenhardt K.M. Agency Theory: An Assessment and Review // The Academy of Management Review. - N.Y., 1989. - Vol. 14, N 1. - P. 57-74.
Eisner R. Infrastructure and Regional Economic Performance: Comment // New England Economic Review. - Boston, 1991. - September / October. - P. 47-58.
Evans P., Karras G. Is Government Capital Productive? Evidence from a Panel of Seven Countries // Journal of Macroeconomics. - Amsterdam, 1994. - Vol. 16, N 2. - P. 271-279.
Flyvbjerg B. Rationality and Power: Democracy in Practice. - Chicago, Ill: University of Chicago Press, 1998. - 304 p.
Gramlich E.M. Infrastructure Investment: A Review Essay // Journal of Economic Literature. - Nashville, 1994. - Vol. 32, N 3. - P. 1176-1196.
Kane J. Infrastructure ballot measures win big in 2016 election, but significant gaps remain / Brookings Institution. - Washington, DC, 2016. - 9 November. - Mode of access: https:// www.brookings.edu/blog/the-avenue/2016/11/09/infrastructure-ballot-measures-win-big-in-2016-election-but-significant-gaps-remain/ (Дата посещения: 30.08.2017.)
Khwaja A.I. Can good projects succeed in bad communities? / World Bank. - Washington, DC, 2008. - 49 p.- Mode of access: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/ download?doi=10.1.1.17.3672&rep=rep1&type=pdf (Дата посещения: 30.02.2017.)
Krugman P. Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy. - Chicago, Ill., 1991. - Vol. 99, N 3. - P. 483-499.
MunnellA.H. How Does Public Infrastructure Affect Regional Economic Performance? // New England Economic Review. - Boston, 1990. - September / October. - P. 11-33.
Pickrell D.H. A Desire Named Streetcar: Fantasy and Fact in Rail Transit Planning // Journal of the American Planning Association. - Chicago, Ill., 1992. - Vol. 58, N 2. - P. 158-176.
Railway Imperialism / C.B. Davis, K.E. Wilburn, R.E. Robinson (eds.). - Westport, Conn.: Greenwood Press. - 225 p.
RöllerL.-H. Waverman L. Telecommunications Infrastructure and Economic Development: A Simultaneous Approach // American Economic Review. - Nashville, 2001. -Vol. 91, N 4. - P. 909-923.
Sahoo P., Dash R.K. Infrastructure development and economic growth in India // Journal of the Asia Pacific Economy. - Abingdon, 2009. - Vol. 14, N 4. - P. 351-365.
Sanchez-Robles B. Infrastructure Investment and Growth: Some Empirical Evidence // Contemporary Economic Policy. - Fountain Valley, 1998. - Vol. 16, N 1. - P. 98-108.
Schwartz A.E. Infrastructure in a Structural Model of Economic Growth // Regional Science and Urban Economics. - Amsterdam, 1995. - Vol. 25, N 2. - P. 131-151.
Simon H.A. The science of the artificial. - Cambridge, MA: MIT Press, 1996. - 248 p.
TerrillM.Election 2016: Will the infrastructure promises meet Australia's needs? / The Conversation. - Parkville, 2016. - 26 June. - Mode of access: http://theconversation. com/election-2016-will-the-infrastructure-promises-meet-australias-needs-61140 (Дата посещения: 30.08.2017.)
Transforming our world: The 2030 Agenda for Sustainable Development / Sustainable Development Knowledge Platform. - N.Y., 2015. - Mode of access: https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworld (Дата посещения: 30.08.2017.)
World Bank. 2016. Doing Business 2016: Measuring Regulatory Quality and Efficiency / World Bank. - Washington, DC: IBRD, 2016. - 348 p. - Mode of access: http:// www.doingbusiness.org/~/media/WBG/DoingBusiness/Documents/Annual-Reports/English/DB16-Full-Report.pdf (Дата посещения: 30.08.2017.)
Yakunin V. Railway Infrastructure and the Well-Being of Citizens / DOC Research Institute. - Berlin, 2017. - 10 August. - Mode of access: https://doc-research.org/en/ railway-infrastructure-well-citizens/ (Дата посещения: 11.08.2017.)
Yakunin V.I. Integrated Project of Solidary Development on the Eurasian Continent (Research and Practical Concept) // Herald of the Russian Academy of Science. - М., 2014. - Vol. 84, N 4. - P. 225-241.
Yu N., De Jong М., Storm S., Mi J. Transport Infrastructure, Spatial Clusters and Regional Economic Growth in China // Transport Reviews. - Abingdon, 2013. -Vol. 32, N 1. - P. 3-28.
