CC BY
31Научная статья УДК 332
doi: 10.47576/2782-4578_2022_3_34
РОЛЬ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА
Соколов Алексей Павлович
Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова, Москва, Россия Владимирский государственный университет им. А. Г. и Н. Г. Столетовых,
Владимир, Россия
Оксаниченко Никита Евгеньевич
Военный университет имени князя Александра Невского Министерства обороны Российской Федерации
Аннотация. Целью статьи является оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие Московской области. Проведен анализ существующих подходов к оценке роли транспортной составляющей для социально-экономического развития. Предложена методика оценки, включающая принципы, систему факторов и индикаторов, алгоритм и методы оценки влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона. Ключевые слова: Московская область; транспортная инфраструктура; экономическое развитие; роль транспорта.
Для цитирования: Соколов А. П., Оксаниченко Н. Е. Роль и перспективы железнодорожного транспорта в экономике региона // Региональная и отраслевая экономика. - 2022. - № 3. - С. 34-38. Со1: 10.47576/2782-4578 2022 3 34.
Original article
THE ROLE AND PROSPECTS OF RAILWAY TRANSPORT IN THE ECONOMY OF THE REGION
Sokolov Alexey P.
Russian Economic University Named after G. V. Plekhanov, Moscow, Russia Named after A. G. and N. G. Stoletovs, Vladimir, Russia
Oksanichenko Nikita E.
Military University named after Prince Alexander Nevsky of the Ministry of Defense
of the Russian Federation
Abstract. The purpose of the article is to assess the impact of transport infrastructure on the socio-economic development of the Moscow region. The analysis of existing approaches to assessing the role of the transport component for socio-economic development has been carried out. An assessment methodology is proposed that includes principles, a system of factors and indicators, an algorithm and methods for assessing the impact of transport infrastructure on the socio-economic development of the region.
Keywords: Moscow region; transport infrastructure; economic development; the role of transport.
For citation: Sokolov A. P., Oksanichenko N. E. The role and prospects of railway transport in the economy of the region. Regional and branch economy, 2022, no. 3, pp. 34-38. doi: 10.47576/2782-4578_2022_3_34.
Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей экономики и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения.
В то же время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.
Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.
Спрос на железнодорожные перевозки неуклонно растет во всем мире, особенно в мегаполисах с растущим населением. Даже в Европе, где рост населения идет медленнее, прогнозы показывают увеличение доли железнодорожного транспорта.
Также на других континентах спрос на пассажирские железнодорожные перевозки обусловлен резким ростом спроса на междугородние перевозки. Хорошо интегрированный общественный транспорт, включающий железнодорожные перевозки, метро, трамваи и автобусы, уже завоевывает все большую долю рынка на городских и региональных рынках не только для поездок на работу, но и для отдыха, и тенденция уско-
рится по мере распространения урбанизации.
Спрос на железнодорожные перевозки на большие расстояния уже растет во многих странах, и ожидается, что этот рост будет увеличиваться по мере дальнейшего развития сети высокоскоростных железных дорог в Европе и особенно в Азии [4].
Ожидается, что коммерческая скорость на высокоскоростных линиях составит в среднем до 300 км/час, что позволит преодолевать расстояние до 1000 км при неизменном тяговом времени в пути за 5-7 часов.
Железнодорожные эксперты ожидают существенные доходы от этих инфраструктур, привлечение инвестиций частного рынка для увеличения их стоимости и, таким образом, облегчение государственных бюджетов.
Демографическая эволюция и изменения в образе жизни повлияют на спрос на транспорт. В промышленно развитых странах число пожилых людей (особенно старше 80 лет) будет продолжать расти в течение следующих десятилетий по мере увеличения государственных инвестиций в здравоохранение [3].
Пожилые люди будут чаще пользоваться поездами, особенно в городских районах и для поездок на большие расстояния. Ожидается, что меньшее число владельцев автомобилей изменят свое мнение, перейдя на мультимодальные варианты поездок, особенно в пределах городов, включая пешие прогулки и поездки на велосипеде. Ожидается, что операторы общественного транспорта и железных дорог предоставят дополнительные решения для поездок на большие и средние расстояния от двери до двери на первой и последней миле.
Диверсификация рынков труда и различия в благосостоянии между регионами приведет к большей дифференциации ценовой политики, с сильным ростом систем управления доходностью и недорогих перевозчиков на оживленных междугородних маршрутах [4].
С технологической точки зрения ожидается, что инновации приведут к созданию более энергоэффективных и ресурсоэф-
фективных систем для подвижного состава и инфраструктуры и созданию во всем мире все более «цифровой железной дороги». Ожидается, что интегрированные сервисы для отслеживания и информирования путешественников и руководства ими, в том числе в случае сбоев, будут дополнительно улучшены до уровня реального времени.
Также будет обеспечена всемирная конвергенция систем управления качеством, охраной труда и безопасностью, основанная на передовой практике.
Основные инновационные тенденции в железнодорожном секторе основаны на интеграционных технологиях, то есть аналоговые компоненты все больше сближаются с цифровыми. Пользователи железных дорог ожидают полнофункциональной цифровой связи и передачи информации, путешествуя по железной дороге [2].
Высокоскоростные железные дороги могут способствовать развитию образа жизни, при котором поездки на большие расстояния ежедневно, по выходным или несколько дней в неделю становятся все более распространенным явлением.
Считается, что в 2030 г. полуавтономные и альтернативно приводимые в движение автомобильные системы станут основным конкурентом электрифицированной железнодорожной массы транзита, если они способны достичь и продемонстрировать уровень безопасности, ожидаемый для транспорта без водителя и общественного транспорта. Однако ограниченный радиус действия по-прежнему будет ограничивать использование электромобилей для перевозок пассажиров на большие расстояния и тяжелых грузов. Ожидается, что в густонаселенных и урбанизированных мегаполисах завтрашнего дня железнодорожный транспорт сохранит свою главную роль, которая заключается в предотвращении заторов и потребления открытого пространства за счет перемещения и парковки автомобилей.
Меры по устойчивой мобильности, а именно климатическая политика и планирование, направленные на сокращение выбросов углекислого газа в городах и городских районах, вызывают сдвиг в сторону железнодорожного транспорта.
Будут дополнительно усовершенствованы парковочные места и другие транспортные
средства, чтобы ограничить поездки автомобилей во внутренние центры городов в соответствии со все большим количеством ограничений на парковку и доступ, которые ожидаются в урбанизированных районах по всему миру.
Эти стратегии развития также улучшают железнодорожное сообщение на большие расстояния, делая автомобильные поездки в междугородних сообщениях менее комфортными, чем несколько лет назад.
Эксперты прогнозируют, что к 2050 г. будет создана более эффективная инфраструктура с улучшенными службами экстренного обслуживания, включая информацию о пассажирах, которая в случае сбоев также предоставляет альтернативные варианты поездок для своевременного достижения пунктов назначения. Интеллектуальная сеть будущего не будет ограничиваться энергетической системой, а будет представлять собой обобщенный объект для будущего транспорта и железнодорожной сети в целом.
Отметим, что современная экономика характеризуется ростом взаимосвязанности экономического пространства [1]. Интенсивность транспортных потоков постоянно растет. Поэтому актуальной задачей является повышение эффективности использования транспортных возможностей на территориальном уровне. Особенно важным является эффективное решение этой проблемы для России [2].
Во многих регионах и городах страны ситуация с состоянием транспортной инфраструктуры оказывает существенное влияние на параметры экономической безопасности и устойчивое развитие.
Более того, проблема низкого развития транспортной инфраструктуры является традиционной. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры в России определяется, прежде всего географическими факторами. Россия - самая большая страна в мире, большая часть территории которой имеет неблагоприятные климатические условия.
Это приводит к низкой плотности населения и низкому уровню экономического развития больших территорий. Плотная дорожная сеть в этих условиях не всегда необходима. Кроме того, не хватает ресурсов для его создания и поддержания.
С другой стороны, как известно из системного анализа, устойчивость, экономическая безопасность социально-экономической системы определяется ее целостностью и согласованностью. Принцип «слабого элемента» гласит, что надежность любой системы определяется надежностью самого слабого из ее элементов. Такой «слабый элемент» для российских регионов и городов - это транспортная инфраструктура. Для социально-экономической системы региона, городской агломерации или города наиболее важным элементом является транспортная система, обеспечивающая их повседневную деятельность.
Транспорт важен для всех сфер производства и обслуживания, социальной и экономической деятельности домашних хозяйств. Недостаточное развитие транспорта в регионе, агломерации, городе представляет угрозу экономической безопасности [3].
Если рассматривать весь спектр проблем, связанных с транспортным обеспечением территорий, то среди них можно выделить приоритетные. Наиболее важными проблемами, по мнению исследователей, являются следующие: организация дорожного движения городского общественного и частного транспорта в крупных городах и агломерациях, организация эффективного взаимодействия городских и региональных транспортных систем в транспортном обеспечении городских агломераций. Решение этих проблем связано с уровнем развития сетевой транспортной инфраструктуры [1].
Оценивая влияние транспорта на динамику социально-экономических систем, Лауреат Нобелевской премии 1974 г. Фридрих Август фон Хайек (1899-1992) в первой половине 20 в. выдвинул тезис о том, что количественное увеличение имеющегося запаса физических средств существования и удобства жизни зависит не столько от видимого превращения одного вещества в другое, сколько от процесса их перемещения.
Благодаря этому движению меняется относительная важность и стоимость товаров. Хайек был знатоком рынка экономики. Он считал, что человеческие потребности наиболее удовлетворяются в результате рыночного бартера.
В то же время транспорт создает возможность рыночного обмена, а рынок, в свою
очередь, стимулирует развитие транспорта. То есть развитие экономики и развитие транспорта - это взаимозависимые процессы. Развитая транспортная система способствует:
- повышению уровня производства и потребления;
- снижению рыночной цены;
- снижению дифференциации экономического и культурного уровней регионов;
- быстрому распространению и внедрению новых технологий;
- росту мобильности рабочей силы, включая приток рабочей силы в экономически развитые районы;
В целом развитие транспорта оказывает мультипликативное воздействие на экономические системы, способствует повышению общественного благосостояния и, следовательно, повышает экономическую безопасность.
Основная роль транспорта заключается в обеспечении или улучшении доступа к различным местоположениям для предприятий и частных лиц, как для грузовых, так и для личных перевозок. Для делового сектора это включает в себя связи между предприятиями и их поставщиками, между предприятиями и другими предприятиями, а также между предприятиями и их рынками. В секторе домашних хозяйств транспорт обеспечивает людям доступ к рабочим местам, школам и магазинам. Это соединяет их с социальными, рекреационными, общественными и медицинскими учреждениями для личной деятельности и досуга.
Транспорт сам по себе является важным сектором экономики: на обеспечение транспортной инфраструктуры и транспортные операции вместе взятые приходится около 8 % ВВП России. Уровень инвестиций в транспорт вместе с объемом расходов на транспортные операции может оказывать более широкое воздействие на экономику [4].
Транспортная система Российской Федерации порождает некоторые внешние издержки. К ним относятся затраты на дорожно-транспортные происшествия, глобальное воздействие на окружающую среду (выбросы парниковых газов) и местное воздействие на окружающую среду и здоровье (например, шум и загрязнение твердыми частицами).
К примеру, в Московской области сегод-
ня в общем объеме пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении доля железной дороги составляет порядка 55 %, а в городском сообщении не более 12 %. В соответствии с программой развития железнодорожного сообщения в регионе, а также со Генсхемой московского железнодорожного узла объемы пассажирских перевозок на железной дороге в пригородно-городском и городском сообщении должны быть увеличены в 1,5-2 раза.
Такие амбициозные планы требуют значительного развития железнодорожной инфраструктуры московского железнодорожного узла и синхронизации с мероприятиями по развитию других подпрограмм развития
железнодорожного транспорта, например, строительством 105 путепроводов с ликвидацией одноуровневых железнодорожных переездов. Для развития железнодорожной инфраструктуры запланировано строительство дополнительных главных путей по всем основным направлениям железных дорог московского железнодорожного узла.
Для улучшения транспортной составляющей региона следует провести реорганизацию прилегающей территории, что позволит в срединной части области создать новые рабочие места и объекты обслуживания, что в свою очередь обеспечит перехват центростремительных миграционных потоков и разгрузку исторического центра Москвы.
Список источников
1. Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. 2-е изд. М. : МГУ, 2021.
2. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Оценка социально-экономических последствий структурной реформы // Экономика железных дорог. 2019. № 12.
3. Лапидус Б. М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте // Подходы и методологии. М. : Маршрут, 2019.
4. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А., Вольфсон А. Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. М., 2021.
References
1. Lapidus B. M. Economic problems of railway transport management in Russia during the formation of market relations. 2nd ed. Moscow: MSU, 2021.
2. Lapidus B. M., Macheret D. A. Assessment of socio-economic consequences of structural reform. Economics of railways. 2019. No. 12.
3. Lapidus B. M. Technical policy as a tool for implementing economic strategy in railway transport. Approaches and methodologies. Moscow: Route, 2019.
4. Lapidus B. M., Macheret D. A., Wolfson A. L. Theory and practice of management of operational costs of railway transport. M., 2021.
Сведения об авторах
СОКОЛОВ АЛЕКСЕЙ ПАВЛОВИЧ - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры корпоративного управления и инноваций, Российский экономический университет им. Г В. Плеханова, Москва, Россия; профессор кафедры менеджмента и маркетинга, Владимирский государственный университет им. А. Г и Н. Г Столетовых, Владимир, Россия ОКСАНИЧЕНКО НИКИТА ЕВГЕНЬЕВИЧ - курсант, Военный университет имени князя Александра Невского Министерства обороны Российской Федерации
Information about the authors
SOKOLOV ALEKSEY P. - Doctor of Economics, Professor, Professor of the Department of Corporate Governance and Innovations, Russian University of Economics Named after G. V. Plekhanov, Moscow, Russia; Professor of the Department of Management and Marketing, Vladimir State University Named after A. G. and N. G. Stoletovs, Vladimir, Russia
OKSANICHENKO NIKITA E. - cadet, Military University named after Prince Alexander Nevsky of the Ministry of Defense of the Russian Federation
