CC BY
47
Проблемы экономики и менеджмента
УДК 08.00.05
Э.В. Фурего
аспирант, кафедра управления на транспорте, ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»
РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Аннотация. Механизм государственно-частного партнёрства в современных экономических условиях России рассматривается как приоритетный для реализации ряда инфраструктурных задач в области развития транспорта - отрасли обладающей наибольшим мультипликативным эффектом. Однако, большинство транспортных проектов, реализуемых в форме государственно-частного партнёрства (ГЧП), сталкиваются с трудностями, которые ставят под угрозу их реализацию, а так же целесообразность использования механизма ГЧП в инфраструктурных проектах. В статье рассматриваются основные причины, приводящие к проблемам такого рода.
Ключевые слова: государственно-частное партнёрство, транспорт, модернизация, партнёрство.
E.V. Furego, State University of Management
THE ROLE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN MODERNIZATION OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Abstract. The mechanism of state-private partnership in the current economic conditions in Russia is seen as a priority to solve a number of infrastructure objectives in the field of development of transport industry that has the largest multiply effect. However, most of the transportation projects, implemented in the form of public private partnership (PPP), face difficulties, which threatens their implementation, as well as the expediency of applying public-private partnership in infrastructure projects. The paper examines the main reasons leading to the problems of this kind.
Keywords: public private partnership, transport, modernization partnership.
В последние 60 лет в мировой экономике отчётливо прослеживается тренд реализации инфраструктурных задач с помощью механизмов государственно-частного партнёрства (ГЧП). Данный механизм широко применяется в странах, как с развивающейся экономикой, так и в развитых странах, отличие заключается в количественном распределении проектов по отраслям. В отличие от традиционных способов сотрудничества государства и бизнеса ГЧП позволяет повысить качество предоставляемых услуг за счёт более эффективного управления проектом в долгосрочной перспективе и привлечения инновационных решений. Доступ бизнеса в области, ранее имевших ограниченный набор услуг из-за исключительного государственного управления, открывает возможность предоставлять новые виды сервиса. Механизм ГЧП позволяет снизить бюджетную нагрузку за счёт сокращения государственных расходов, а также обеспечивает оптимальное распределение рисков между партнёрами.
В случае реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП следует отметить следующие особенности. Бизнес, инвестируя в объекты инфраструктуры, не становится собственником, его основная цель использование объектов для осуществления хозяйственной деятельности для получения прибыли, а цель государства обеспечить осуществление общественных интересов и получение доходов в бюджеты разных
94
№ 8 (24) - 2013
Проблемы экономики и менеджмента
уровней в виде налогов и сборов. К тому же инвестиции в инфраструктуру носит мультипликативный эффект, поскольку большинство объектов инфраструктуры являются объектами общего [2].
Анализ реализованных и перспективных проектов ГЧП России и мире выявил две закономерности. Первая, развитые страны используют механизм ГЧП в области социальной инфраструктуры, ориентированной на повышение качества и комфорта жизни населения, а страны с развивающейся экономикой предпочитают распределять финансовые ресурсы в ГЧП проекты, связанные с модернизацией или строительством транспортной и реже промышленной инфраструктуры. Это объясняется тем, что транспорт и промышленность лежат в основе развития экономики, а соответственно расшивка узких мест там позволит раскрыть экономический потенциал [1].
В России в рамках этих двух закономерностей характерно несколько особенностей. Количественно реализуется или запланировано больше всего ГЧП-проектов в социальной сфере - 46%, на втором месте транспорт, включая всю необходимую инфраструктуру, - 26%, зависимые от транспортной инфраструктуры отрасли, особенно связанные с освоением минерально-сырьевого комплекса, набирают меньше 10%. При этом инвестиции в транспорт и его инфраструктуру составляют 72% от суммы всех инвестиций в ГЧП-проекты, а инвестиции в проекты социальной сферы всего 6% (см. рис. 1) [5].
Рисунок 1 - Распределение долей ГЧП-проектов по отраслям в разрезе количества проектов и размера инвестици
Это говорит о том, что экономика России далека от своего потенциала и нуждается в крупном инфраструктурном прорыве. Но, не смотря на солидный размер инвестиций, количество проектов невелико, т.к. частный сектор не склонен к участию в
№ 8 (24) - 2013
95
Проблемы экономики и менеджмента
масштабных проектов, предпочитая им небольшие и менее рисковые проекты регионального и муниципального уровней в социальной сфере.
Что касается отечественного правового поля, то на данный момент центральным документом является Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года, который не легализует ряд распространённых форм ГЧП, регламентируя только концессии. Принимая во внимание тот факт, что на транспорте начался переход от концессионной формы партнёрства к контрактам жизненного цикла (КЖЦ), которые предусматривают перераспределение рисков в пользу частного партнёра, необходима срочная доработка нормативно-правовой базы на федеральном уровне. Для этого необходимо принятие модельного федерального закона о государственно-частном партнёрстве. На данный момент такой закон находится в стадии утверждения [4].
К препятствиям развития ГЧП можно отнести отсутствие в России отдельной структуры, которая занималась бы проблемами содействия, финансирования и мониторинга государственно-частного партнёрства. Однако ряд крупных инвестиционных банков, особенно «ВЭБ» и «ВТБ», Инвестиционный фонд России и крупные промышленные компании, в т.ч. ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром», содействуют в финансировании ряда крупных структурных проектов.
Консолидируя международный и отечественный опыт в проектах ГЧП, можно сформулировать следующие положения. Оптимальная пропорция распределения финансовой нагрузки между государством и бизнесом составляет 60/40 и 70/30 процентов соответственно. Полномочия и ответственность каждого партнёра определяются на стадии проектирования, и за государством сохраняются функции контроля на всех последующих стадиях реализации проекта, однако следует избегать чрезмерную регламентированность.
Применения государственно-частного партнёрства в областях, где ранее практиковалось исключительно государственное управление или традиционные контрактные отношения, потенциально может принести больший экономический и общественный эффект. Однако неразвитость институциональной среды, низкий уровень подготовки представителей органов власти, в частности на региональном и муниципальном уровнях, немотивированность бизнеса, а также комплексный долгосрочный характер проектов ГЧП определяют качество реализации ГЧП. Эти факторы привели к тому, что большое число проектов были прекращены или реализовывались в условиях существенного пересмотра контрактов, а по результатам сотрудничества ни одна из сторон не была удовлетворена. Примером могут служить проблемы с реализацией таких крупных инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте как «Белкомур», «Северный широтный ход», отменой или приостановкой реализации проектов ВСМ-1,2.
К основным критическим факторам можно отнести превышение строительных смет, как умышленное, так и из-за некорректных расчётов («ВСМ-1,2»); непрозрачные схемы привлечения строительных подрядчиков; повышенные расчётные тарифы не компенсировались положительным экономическим эффектом от реализации проекта
96
№ 8 (24) - 2013
Проблемы экономики и менеджмента
(«Белкомур»). Так же стоит отметить, что для реализуемых в России ГЧП проектов характерны сложности с привлечением иностранного капитала в крупные инфраструктурные проекты не связанные с энергетикой; неготовность публичной власти к адекватной реакции на агрессивные действия частных операторов; форсирование процессов инициирования ГЧП и их договорного оформления; завышенные ожидания по отношению к ГЧП-проектам со стороны бизнеса [3], который зачастую относится к участию в проектах как вынужденной обязанности.
Перечисленные факторы не должны быть решающими в судьбе отечественных проектов в форме государственно-частного партнёрства, т.к. этот механизм находится в самом зарождении, а его потенциал способен вернуть экономику России на первые позиции мировых рейтингов. Возможно, сейчас стоит пересмотреть ряд крупных проектов, выделить из них наиболее приоритетные и сделать их пилотными. А реализация пилотных проектов является лучшим стимулом для развития ГЧП в целом.
Список литературы:
1. Айрапетян М.С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнёрства // Государственная власть и местное самоуправление. - 2009. - № 2.
2. Варнавский В. Г. Государственно-частное партнёрство. Теория и практика /
В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев. - М.: ГУ ВШЭ, 2010.
3. Васильева Е.И. Роль государственно-частного партнерства в модернизации инфраструктуры (на примере зарубежных стран) / Е.И. Васильева, М.В. Минин // Экономика, государство, общество. - 2012. - № 4.
4. Теселкин Ф.С. Проекты ГЧП в России: история развития и основные формы. - М.: Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП, 2013.
5. Соколов С.Л. Анализ тенденций и закономерностей развития государственночастного партнёрства в Российской Федерации // Вопросы управления. - 2013. - № 22.
List of references:
1. Hayrapetyan M.S. Foreign experience in using public private partnerships // State power and local self-government. - 2009. - № 2.
2. Varnavskiy C.D. Public-private partnership. Theory and practice / V.G. Varnavskiy, A.B. Klimenko, B.A. Korolev. - M: su-HSE, 2010.
3. Vasiliev E.I. Role of public-private partnership in infrastructure modernization (on the example of foreign countries / E.I. Vasiliev, M.V. Minin // Economy Staten Society. - 2012. -№ 4.
4. Teselkin F.S. Projects in Russia: history of development and the basic shape. - M: Freshfields Bruckhaus Дерингер LLP? 2013.
5. Sokolov С.Л. Analysis of tendencies and regularities of the development of public-private partnership in the Russian Federation // Management Issues. - 2013. - № 22.
№ 8 (24) - 2013
97
