CC BY
34
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070
сборнике: Роль и место информационных технологий в современной науке Сборник статей Международной научно-практической конференции. Ответственный редактор: Сукиасян Асатур Альбертович. Уфа, 2016. С. 196-198.
12 Шишкин И.А. Система развития организационной структуры управления предприятием в условиях кризисной экономики // Вестник Воронежского государственного технического университета. 2012. Т. 8. № 9.С. 108-114.
13 Шишкин И.А. Технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов : учебное пособие / И. А. Шишкин ; ГОУВПО "Воронежский гос. технический ун-т". Воронеж, 2008.
14 Шишкин И.А. Управление реализацией инвестиционной политики // Экономинфо. 2006. № 6. С. 19-22.
15 Шкарупета Е.В. Интегрированные промышленные структуры воронежской области / Шкарупета Е.В., Шевцов Е.Д. // Организатор производства. 2009. Т. 43. № 4. С. 95-97.
16 Шкарупета Е.В. Методологические и методические основы технического развития предприятий машиностроительного комплекса воронежской области // Экономинфо. 2015. № 24. С. 63-66.
17 Шкарупета Е.В. Организационно-экономический механизм управления знаниями в социально-экономических системах : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Воронежский государственный технический университет. Воронеж, 2008
18 Шкарупета Е.В. Понятие и современное состояние высокопроизводительных рабочих мест в воронежской области // Вестник Воронежского государственного технического университета. 2014. Т. 10. № 2. С. 80-83.
19 Шкарупета Е.В. Практические основы научно-технологического развития наукоемкого производства // Организатор производства. 2013. № 4 (59). С. 19-22.
20 Шкарупета Е.В. Современные особенности технического развития предприятий машиностроительного комплекса с использованием интеллектуального потенциала // Наука Красноярья. 2015. № 5 (22). С. 120-132.
21 Шкарупета Е.В. Сущность технического развития предприятий машиностроительного комплекса // Организатор производства. 2015. № 4 (67). С. 48-56.
22 Шкарупета Е.В. Формирование и реализация механизма управления знаниями : монография / Е. В. Шкарупета ; ГОУВПО "Воронежский гос. технический ун-т". Воронеж, 2010.
23 Шкарупета Е.В. Форсайт как инструмент стратегического управления модернизацией в экономических системах // Вестник Воронежского государственного технического университета. 2012. Т. 8. № 10-1. С. 108-111.
24 Шкарупета Е.В. Фрактальные организации в условиях экономики знаний / Шкарупета Е.В., Смышляев В.А. // Вестник Воронежского государственного технического университета. 2012. Т. 8. № 7-1. С. 14-17.
© Золоторев Р.Е., 2016
УДК 336.025
Р.Д. Ибрагимов,
студент Р.Р. Яруллин
д.э.н., профессор
Финансовый Университет при Правительстве Российской Федерации
(Уфимский филиал)
РОЛЬ ФИНАНСОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ И ОРГАНОВ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Аннотация
В данной статье отмечаются основные методы финансового регулирования автомобильной
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070
промышленности России, используемые органами государственной власти и органами местного самоуправления, а также оценивается их влияние на развитие отрасли. Предлагаются способы совершенствования каждого из рассматриваемых методов с учетом современной геополитической обстановки.
Ключевые слова
Финансовое регулирование, автомобильная промышленность, субсидирование процентной ставки, утилизационный сбор, ввозные таможенные пошлины.
В условиях резкого снижения курса национальной валюты продукция российских производителей стала более конкурентоспособной на отечественном рынке за счет роста цен в рублях на импортируемые товары-аналоги. Так, лидером по числу проданных легковых автомобилей в 2014 г. стала отечественная компания «АвтоВАЗ», реализовавшая за январь-март 2014 г. почти 92 тыс. автомобилей, что составляет 3,6 % общего объема продаж за год [1].
В этой связи значение финансовых ресурсов, направляемых на развитие отрасли, возрастает, и в целях поддержания конкурентного преимущества отечественных товаропроизводителей органы государственной власти и органы местного самоуправления (далее - ОГВ и ОМСУ) должны обеспечить финансовую поддержку автомобильной промышленности посредством использования различных методов финансового регулирования: бюджетных, налоговых, неналоговых и иных методов.
Для государственного и муниципального финансового регулирования автомобильной промышленности в настоящее время особую роль играют бюджетные, неналоговые и иные методы.
Бюджетные методы финансового воздействия на российскую автомобильную промышленность представлены преимущественно субсидированием части процентной ставки. Государственная программа предоставления субсидий на возмещение части процентной ставки (в размере не более 90 % ставки рефинансирования Банка России) по кредитам автопроизводителей направлена на финансовую поддержку реализации инвестиционных проектов. На данные меры в федеральном бюджете в 2015 г. предусмотрено 6,9 млрд руб., в 2016 г. - 5,2 млрд руб., в 2017 г. - 4,7 млрд руб. За период 2015-2017 гг. наблюдается сокращение государственной финансовой поддержки отрасли.
Особо отметим, что из-за введения в 2014 г. Европейским союзом запрета на выдачу кредитов сроком более 30 суток крупных банков, у данных кредитных организаций может возникнуть потребность в привлечении недостающего объема финансовых ресурсов.
Следовательно, для того чтобы государству при заданном объеме предусмотренных субсидий на возмещение части процентной ставки по кредитам на 2015-2017 гг. обеспечить развитие автомобильной промышленности, необходимо изменить подход в расчете субсидии. Так, предоставление производителям автомобилей субсидий на возмещение части процентной ставки в размере от ключевой ставки Банка России позволит снизить потенциальные финансовые риски производителей.
По оценкам экспертов, при отсутствии какой-либо финансовой поддержки со стороны ОГВ и ОМСУ объем рынка снизится на 50 %, а в случае получения предусмотренных объемов финансовой помощи - на 24 % [3]. Данный факт свидетельствует о необходимости применения таких мер финансового регулирования, которые могут простимулировать рост именно отечественного производства и объемов продаж в автомобильной промышленности. Это может быть достигнуто посредством финансового воздействия с помощью следующих неналоговых методов, применяемых ОГВ и ОМСУ: изменение размеров утилизационного сбора и повышение или понижение ввозных таможенных пошлин.
Утилизационный сбор - это плата за ввезенный на территорию Российской Федерации или произведенный внутри страны автомобиль, которая включается в его стоимость. Он представляет собой материальную гарантию утилизации транспортного средства по истечении срока эксплуатации. В настоящее
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №3/2016 ISSN 2410-6070
время в Правительстве Российской Федерации рассматривается предложение об отмене утилизационного сбора до 2017 г. для автомобилей высокого экологического класса (выше Евро-4) [3].
Однако это может привести к увеличению спроса российских потребителей на автомобили иностранного производства. Решением проблемы может стать временная отмена утилизационного сбора только для автомобилей, производимых на территории Российской Федерации. В этом случае данный метод финансового регулирования - изменение утилизационного сбора - окажется более эффективным и повысит конкурентоспособность отечественных производителей.
Для оценки последствий применения ОГВ и ОМСУ такого неналогового метода финансового регулирования автомобильной промышленности, как изменение таможенных пошлин на ввозимую продукцию, рассмотрим данные, приведенные в таблице 1.
Таблица 1
Изменение объемов импорта и производства легковых и грузовых автомобилей в 2014 году
Показатель Изменение в 2014 г., в % к предыдущему году
Объем ввозимых легковых автомобилей на территорию Российской Федерации -21,3%
Объем ввозимых грузовых автомобилей на территорию Российской Федерации -31%
Объем производства легковых автомобилей в Российской Федерации -9,7%
Объем производства грузовых автомобилей в Российской Федерации -25,7%
Снижение объемов импорта грузовых и легковых автомобилей обусловлено преимущественно повышением курса доллара США в 2014 г. по отношению к рублю более чем в 1,5 раза. Динамика рассматриваемых показателей свидетельствует об уменьшении доли иностранных автопроизводителей на российском рынке и, соответственно, о возможной перспективе отечественных производителей в занятии высвобождаемой доли на рынке. Девальвация рубля также оказала негативное влияние на объемы отечественного производства легковых и грузовых автомобилей. Следовательно, возникает потребность в финансовом регулировании ОГВ и ОМСУ пропорций между объемами ввозимых в Россию и производимых внутри страны автомобилей.
Одним из методов регулирования данного соотношения, по мнению экспертов, может стать повышение ввозных пошлин на автомобили. Учитывая, что 90 % реализуемых в России автомобилей бюджетного и среднего класса собираются или производятся на территории Российской Федерации, данный метод финансового регулирования окажет незначительный эффект на развитие автомобильной промышленности в России [4].
Итак, рассмотренная совокупность методов регулирования российской автомобильной промышленности может быть применена с большей экономической отдачей и экономией средств в условиях сложившейся геополитической ситуации, связанной с ослаблением курса национальной валюты, введением санкций. Это представляется возможным ввиду значительного повышения конкурентного преимущества отечественных товаров перед импортируемыми, так как существенный рост цен на импортируемую продукцию в рублях способен благоприятно повлиять на экономический выбор потребителя в пользу товаров отечественного производства.
Список использованной литературы
1. Топ-10 самых продаваемых автомобилей 2014 года. URL: http://top.rbc.ru/economics (дата обращения: 18.01.2016).
2. http://www.vedomosti.ru (дата обращения: 19.01.2016).
3. http://www.rg.ru/ (дата обращения: 20.01.2016).
4. Яруллин Р.Р. Промышленность РФ в условиях экономических санкций.// Финансово-кредитная система.-с.144-146.
© Ибрагимов Р.Д., Яруллин Р.Р., 2016
