CC BY
96
90
Гуманитарные науки
УДК 947(571.5)
РОЛЬ «ДАЛЬСТРОЯ» В РАЗВИТИИ РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА НА СЕВЕРО-ВОСТОКЕ (1930-1950 годы)
Бродкин М. С., кандидат исторических наук, г. Магадан
E-mail: brodkinms@gmail.com
Статья освещает деятельность Всесоюзного треста Дальстрой направленную на транспортное освоение малоизученных рек Северо-Востока России. 1930-1950 гг. стали годами первоначального научного изучения и освоения речных магистралей для обеспечения регулярного снабжения горнодобывающей отрасли Северо-Востока. В статье показан вклад Дальстроя в транспортное развитие речных путей на Северо-Востоке России, решая задачи собственного обеспечения необходимыми товарами.
Ключевые слова: Северо-Восток, Дальстрой, Главсевморпуть, Колыма, Индигирка, Яна, снабжение, товары.
THE ROLE OF DALSTROI IN THE DEVELOPMENT OF RIVER NAVIGATION IN THE NORTH-EAST (1930-1950 years)
Brodkin M. S., candidate of historical sciences, city of Magadan
The article covers the activities of the All-Union Trust Dalstroy aimed at the development of transport little-known rivers of the North-East of Russia. 1930-1950years. were years of original research study and development of river line to ensure a regular supply of the mining industry of the North- East. The article shows the contribution of transport to Dalstroy development of waterways in the North- East of Russia solving problems of its own to ensure the necessary goods.
Key words: Northeast, Dalstroy, Glavsevmorput, Kolyma, Indigirka, Yana, supply, goods.
Северо-Восток нашей страны, включающий пространства тундр и лесотундр Чукотского полуострова, лесной зоны Приколымья, северного побережья Охотского моря и восточных районов Якутии, отличается суровым климатом. С трех сторон его омывают холодные замерзающие моря: Восточно-Сибирское, Чукотское, Берингово и Охотское.
Другой его географической особенностью является наличие развитых речных систем. Наиболее крупными реками являются Колыма, Индигирка, Яна, Анадырь, Пенжина. Самой большой рекой Северо-Востока, безусловно, является Колыма со всеми своими притоками: левые - Аян-Урях (с впадающей в нее рекой Берелех), Дебин, Таскан, Ясачная, Ожогина; правые - Кулу, Детрин, Буюнда, Балыгычан, Буксунда, Коркодон, Березовка, Омолон, Анюй. До начала ХХ в. указанные реки значительно отдаленные от промышленно
развитой части советского союза, были практически не исследованы.
Промышленное развитие отдаленных регионов, к которым, безусловно, относится Северо-Восток России, обязательно сопровождалось созданием баз освоения, своеобразных форпостов, с которых идет дальнейшее освоение малоизученных территорий. В этой связи вопросы снабжения северных регионов постоянно являются актуальными, особенно на начальной стадии промышленного развития. Для Северо-Востока России вопросы форм снабжения актуальны и в настоящее время.
К концу 1920 - началу 1930 г. были получены достоверные сведения о наличии месторождений золота в районе Верхней Колымы. К этому времени на территории Северо-Востока практически отсутствовала внутренняя сеть сухопутных дорог, речное судоходство также было слабо развито.
Данное обстоятельство предопределило необходимость поиска путей снабжения приисковых районов, как сухопутных, так и речных. Большой вклад в изучение гидрографии р. Колымы был сделан колымской экспедицией под руководством И. Ф. Молодых в 1928-1932 гг. Он указывал, что именно р. Колыма должна стать основной транспортной артерией в освоении региона. Именно И. Ф. Молодых доказал возможность регулярного судоходства вверх по Колыме и выработал схему снабжения верховьев реки. Эту концепцию поддерживал и С. В. Обручев - руководитель геоморфологического отряда, который в 1929-1931 гг. исследовал устья рр. Колымы, Индигирки. Он считал, что «до проведения автодороги, снабжение всего края может, конечно, базироваться только на северных рейсах», через устье Колымы [10, с. 42-46]. Таким образом, для скорейшей доставки грузов в приисковые районы Верхней Колымы было решено использовать гидросистему р. Колымы.
Именно с начала 30-х гг. ХХ в. начинается транспортное освоение речных магистралей Северо-Востока. В 1930 г. для организации судоходства по р. Колыме было организованно Колымско-Индигирское Управление речного транспорта - КИУРТ Народного комиссариата водного транспорта СССР - Наркомвод. За недолгий период своего существования КИУРТ осуществил переброску 400 т груза в поселок Среднеколымск, для чего был использован пароход «Ленин», прибывший на р. Колыму в 1931 г. с р. Лены вместе с мелкими морскими катерами1.
В это же время постановлением Центрального Комитета Всероссийской Коммунистической Партии (большевиков) - ЦК ВКП(б) от 11 ноября 1931 г. и постановлением Совета Труда и Обороны - СТО СССР от 13 ноября 1931 г. был создан государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы «Дальстрой» 2, который с начала 1932 г. начал активную деятельность по освоению территории, входившей в его ведение. В результате увеличения территориальных границ Дальстроя за первое десятилетие своей работы в его ведение входили районы Северо-Восточной части Якутии,
1 Колымская правда. № 36. 29 авг. 1934 г. С. 3.
2 РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 11, л. 57-63.
устья рр. Яна, Индигирка и Колыма, а также Чукотка, включая побережье Берингова пролива. С организацией Дальстроя и развертыванием работ по золотодобыче такая водная магистраль как река Колыма не могла быть не использована для снабжения приисковых районов. Поэтому организованное в декабре 1932 г. вместо КИУРТа Колымское речное управление «Дальстрой» -КРУДС с первого же года начало интенсивную работу по судоходному освоению реки.
17 декабря 1932 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров - СНК СССР было учреждено Главное управление Северного морского пути - ГУСМП, позднее - «Главсевморпуть», наделенное широкими полномочиями для решения комплекса хозяйственных, транспортных и научных мероприятий по развитию Северного морского пути. Перед ним была поставлена задача «проложить окончательно морской путь от Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути» [8, с. 13]. В дальнейшем функции ГУСМП были значительно расширены. Ему вменялись в обязанность устройство угольных баз и портов, образования самолетных баз за постоянным наблюдением за льдом и содействие проводке судов, разработка типов ледоколов, необходимых для Северного морского пути. Первым руководителем ГУСМП стал известный ученый и общественный деятель О. Ю. Шмидт. Данная организация имела свои представительства, метеостанции и направляла гидрологические экспедиции на рр. Яну, Индигирку и Колыму. Таким образом, к 1933 г. на территории Колымо-Индигирского бассейна действовало две крупных организации, которые вели как глубокое научное исследование крайнего Северо-Востока в эксплуатации его гидрографической и минерально-сырьевой составляющей, так и налаживание работы по использованию его транспортных коммуникаций и развитию горнодобывающей промышленности [4, с. 9, 10, 52]. С этого времени Главсевморпуть и Дальстрой будут постоянно сотрудничать друг с другом на протяжении своего существования.
С первых дней своей деятельности Дальстрой начал использовать притоки реки Колымы в ее верховьях для продвижения необходимых гру-
зов из бухты Нагаева, как основной перевалочной базы до приисковых районов. Так, с 1932 г. необходимые грузы для приисков из Нагаева доставлялись к р. Хете и далее сплавлялись по рр. Малтан, Бахапча и Колыма. Общая длина сплава по рекам составляла 520 км. Сплав производился на утюгообразных плоскодонных судах, которые заготовлялись на месте (так называемые карбаса). Данный способ подачи грузов на прииски просуществовал до 1934 г. За три года существования сплава в приисковые районы было доставлено 2354 т грузов 1.
В целях более эффективного снабжения в условиях отсутствия автомобильной дороги руководство Дальстроя намеревалось использовать и северный путь доставки грузов, т. е. из Владивостока до устья р. Колымы и далее в приисковые районы. В 1932 г. была организована особая Северо-Восточная экспедиция Наркомвода. В ее задачу входила доставка из Владивостока на Колыму оборудования, продовольствия и 200 заключенных для развития транспортной инфраструктуры и золотодобывающей промышленности Колымского края [7, с. 193]. В составе экспедиции было шесть пароходов и одна шхуна. Караван судов сопровождал ледорез «Ф. Литке». Плавание в навигацию 1932 г. оказалось очень тяжелым из-за льдов, встретившихся у побережья Чукотки и в устье Колымы. И хотя транспортные суда пришли к месту назначения в бухту Амбарчик, выгрузка тяжеловесных грузов не производилась из-за разыгравшегося шторма. Сильный ветер выбросил все плавсредства на берег, срывая суда с якорей. В Чаунской губе суда остались на зимовку прошедшую в суровых климатических условиях [3, с. 45-47]. Всего Северо-Восточной экспедицией было доставлено 7961 т грузов 2.
Экспедиция в 1932 г. в устье р. Колымы послужила сигналом для руководства страны о необходимости более тщательного и комплексного изучения и освоения, малоизученных ранее территорий нашей страны. Итоги начавшегося широкомасштабного транспортного освоения полярных морей в начале 1930-х гг., для обеспечения снабжения развивающейся горнопромышленной инфраструктуры Северо-Востока, не были
1 ГАМО, ф. р-23сч, оп. 1, д. 40, л. 57, д. 3765, л. 187.
2 ГАМО, ф. р-23сч, оп. 1, д. 402, л. 102.
удовлетворительными и не могли полностью отвечать потребностям региона. Складывание магистральной транспортной системы Северо-Востока, а именно его северного морского участка от Мурманска до Берингова пролива, в 1930 гг. происходило скорее в интересах различных предприятий, нежели в рамках целенаправленной государственной политики. В связи с этим организация транспортных операций в полярных морях с конца 1932 г. находилась в ведении Главного управления Северного морского пути и Дальстрой в дальнейшем, согласовывал все вопросы по проведению подобных экспедиций именно с ГУСМП. Уже с 1933 г. в бухту Амбарчик приходили суда не только из восточных портов СССР (Владивосток, Находка и др.), но и из западных (Архангельск, Мурманск и др.). Первая Северо-Восточная экспедиция 1932 г. подтвердила возможность промышленной эксплуатации данного транспортного направления, вследствие чего подобные рейсы начали совершаться на регулярной основе в период летней навигации в последующие годы.
Бухта Амбарчик в устье р. Колымы по природно-климатическим и навигационным условиям была непригодна для строительства морского порта. Однако быстрые темпы развития золотодобывающей отрасли требовали скорейшего развития транспортных связей, вследствие чего в 1932 г. здесь началось строительство порта. В сжатые сроки были построены три пирса длиной 50 м каждый и первые склады [9, с. 38-41]. Одновременно с этим было начато строительство барж речного флота для доставки поступающих грузов из устья Колымы в верховья реки.
В 1933 г. на пароходах «Якут» и «Партизан», буксировавших две баржи впервые в истории освоения р. Колымы был сделан рейс из Амбар-чика в поселок Среднекан откуда грузы могли доставляться сухопутным транспортом до конечных потребителей. Всего в этом году до Среднекана было доставлено 880 т груза 3. Основной ассортимент перевозимых грузов составлял продовольствие, уголь и горючее, стройматериалы и техническое оборудование для приисков. Пробный рейс 1933 г. показал, что для всего пути из Амбарчика до Среднекана вместе с погрузкой
3 ГАМО, ф. р-23сч, оп. 1, д. 410, л. 47.
и выгрузкой требовалось 40 дней. Принимая во внимание продолжительность навигации от 12 июня до 1 октября в 111 дней, следует, что суда могли совершить не более 2-2,5 рейсов.
С первого года работы КРУДС перед ним стала необходимость в постоянном пополнении речного флота. Для решения этой задачи в навигацию
1933 г. была организована первая Лено-Колым-ская экспедиция по перегону речных судов с р. Лены на р. Колыму. Экспедиция проходила в суровых природных условиях. Двухдневный шторм разрушил весь караван, пароход «Революционный» затонул, но, несмотря на это, экспедиция достигла устья Колымы [5, с. 76-82]. Начиная с
1934 г. с санкции начальника внутренних дел Г. Г. Ягоды, суда для пополнения речного флота Колымы сооружались на специально построенной для этого верфи в г. Качуге (современная Иркутская область) расположенной в верховьях р. Лены 1. Как видно, руководство Дальстроя предавало большое значение обеспечению речным флотом КРУДС, на который в свою очередь возлагались задачи по обеспечению приисков необходимыми грузами. Для развития транспортной системы и грузооборота, начиная с 1933 г. впервые в истории арктических плаваний речные суда преодолели около 5 тыс. км опасного пути в Северном Ледовитом океане и положили начало созданию речного флота на р. Колыме, а также развитию каботажного плавания в арктических широтах [2, с. 44]. В результате за сравнительно короткий промежуток времени Дальстрою удалось создать на р. Колыме флот, сравнимый с флотом на р. Лене. Основной ассортимент грузов завозимых указанным маршрутом составляли баржевые детали продовольствие, промтовары, лесоматериалы для постройки жилых домов, медикаменты, сортовое железо и горюче-смазочные материалы. Особенностью Лено-Колымских экспедиций являлось то, что они были практически единственным путем доставки речных пароходов и барж на Колыму. Необходимо отметить, что судостроение барж для речного флота Дальстроя производилось не только на верфи в Качуге, но и на р. Колыме из полученных с р. Лены деталей отчасти из местного леса, и имело целью обеспечить перевозки на верхнем плесе реки баржами
1 Колымская правда. 1934 г. 23 окт.
малого тоннажа 2. В результате перечисленных выше способов пополнения речных судов на Колыме, самоходный флот с 1932-го по 1937 г. увеличился в 40 раз. Общая грузоподъемность речного флота на Колыме с 1933-го по 1937 г. выросла в 8,5 раз 3.
В 1935-1936 гг. впервые были совершены рейсы на самоходных судах по притокам р. Колымы. Рейс с грузом по р. Ясачной на протяжении 50 км, экспедиционный рейс по р. Омолон на протяжении свыше 400 км и рейс в устье р. Ба-ранихи для местного населения тундры 4. Притоки р. Колымы были совсем не исследованы и их освоение проходило с большими трудностями. Потребность в этих перевозках была огромна, т. к. снабжение коренного населения, живущего в глубине материка, производится с помощью дорогого оленьего транспорта, не имевшего возможности обеспечить зачастую даже самых насущных потребностей.
В 1935 г. произошел резкий скачок в добычи золота, когда ежегодно количество добываемого золота увеличивалось более чем в два раза. Несомненно, что одной из причин этому послужило проведение дорожного полотна к уже действующим приискам. Заметим, однако, что в снабжении Дальстроя значимую роль играл и речной путь доставки грузов. Так, в 1935 г. речным транспортом из порта Амбарчик в районы золотодобычи было доставлено в 3,3 раза больше грузов, чем в 1934 г.
В планах развития Дальстроя на вторую и третью пятилетку четко указывалось на огромную необходимость более интенсивного развития судоходства в бассейне р. Колымы. Капиталовложения на 1938-1940 гг. в дальнейшее развитие существующей речной транспортной схемы Колымской области должны были составлять около 79,73 млн руб., т. е. примерно 13,5 % от общей суммы капвложений в развитие всей транспортной сети Колымской области, включая автоперевозки, железнодорожный транспорт, авиаперевозки и т. д. Для сравнения, на развитие морского транспорта планировалось выделить 2,9 % от общей суммы затрат 5. Таким образом, в развитие речных
2 ГАМО, ф. Р-23сч, оп. 1, д. 579, л. 19.
3 Подсчитано по: ГАМО, ф. Р-23сс, оп. 1, д. 4, л. 21.
4 ГАМО, ф. Р-23сч, оп. 1, д. 455, л. 41, д. 476, л. 79.
5 ГАМО, ф. Р-23, оп. 1, д. 502, л. 77.
коммуникаций предполагалось вложить более чем в три раза больше средств, чем в морской транспорт.
В 1938 г. впервые была проведена работа по делению р. Колымы на плесы, что позволило использовать суда различных типов на отдельных участках реки для более быстрого ее прохождения 1. Следует отметить, что о необходимости такой работы говорил еще И. Ф. Молодых, руководивший первой гидрологической экспедицией по р. Колыме [1, с. 50-55].
В конце 1930 гг. произошло общее сокращение территории деятельности Главсевморпути, вследствие чего в его зоне деятельности остались районы, прилегающие непосредственно к Северному морскому пути [4, с. 35]. Так в 1936 г. порт Амбарчик был передан Главсевморпути, а управление колымским речным пароходствам перенесено в поселок Зырянка, где оно и будет осуществлять свою деятельность вплоть до 2000 гг. [6, с. 67].
В течение 1935-1937 гг., гидрологические исследования и транспортные операции на р. Индигирке (еще одной крупной водной артерии Северо-Востока) осуществлялись ГУСМП [4, с. 48, 49]. К 1938 г. флот ГУСМП на р. Индигирке насчитывал 12 судов, 2 из них были самоходными. В связи с увеличением потребностей в грузоперевозках на р. Индигирку в 1939 г. было доставлено с р. Колымы - 6 и с р. Лены - 2 тяговых парохода. Также было передано 12 барж с р. Колымы и 4 -с р. Лены общей грузоподъемностью 3150 т 2. Протяженность морского участка между устьями двух рек составляет 300 миль в тяжелых ледовых условиях. На этом сложном участке работы по проводке речных судов использовались пароходы КРУДС, проверенные в Лено-Колымских экспедициях. Освоение р. Индигирки влекло за собой много новых трудностей в работе КРУДС. Завоз грузов с «материка» возможно было осуществлять только через порт Амбарчик и далее на судах речного и рейдового типа на р. Индигирку, ввиду того что устье р. Индигирки по своим природным условиям было непригодно для разгрузки морских судов. Кроме этого, гидросистема р. Индигирки была более сложной для эксплуа-
1 ГАМО, ф. Р-23, оп. 1, д. 522, л. 3-5.
2 ГАМО, ф. Р-23, оп. 1, д. 473, л. 20.
тации, чем на Колыме. Особенно это замечание относилось к верхнему плесу Индигирки, который характеризовался множеством перекатов, сильным течением и узким фарватером.
В связи с возникшей потребностью в грузоперевозках по р. Индигирке для обеспечения бесперебойного снабжения предприятий Даль-строя в 1938 г. транспортные операции на реке Индигирки были переданы в ведение Дальстроя. В его ведении оказалось речное судоходство по рр. Колыме и Индигирке, 2415 и 1112 км судоходного пути соответственно.
В течение 1939-1941 гг. управление транспортными перевозками на р. Индигирке неоднократно переходило из колымского речного управления Дальстроя в ведение Главсевморпути и обратно (см.: Бродкин М. С. Роль Дальстроя в развитии Северного морского пути в 1930-1950 гг. // VII Диковские чтения: материалы научно-практической конференции, посвященной 80-летию промышленного освоения Колымы и 100-летию открытия морского торгового пути в Восточную Арктику. - Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2012. -С. 43-47).
В сравнении грузооборота и по реке Колыме и Индигирки со второй половины1930 гг., видно, что до 90 % приходилось на р. Колыму. Завоз грузов и перевозка их по р. Индигирке носила в большинстве нестабильный характер и составляла не более 10 %о от общего количества перевезенных грузов по указанным рекам.
Таким образом, видно, что в предвоенные годы значительно расширилась география перевозок на речных судах по рекам Колымы в связи с интенсивным развитием золото и олово добычи. Также в период 1938-1940 гг. произошли качественные сдвиги в эксплуатации речных путей: произведено деление на плесы, работа по обстановке путей, увеличилось количество затонов и пристаней, создана ремонтная база. Возрос тоннаж перевозимых грузов, так если в 1937 г. по Колыме было перевезено 46517 т, а 1940 г. в 1,5 раза больше, возросло и количество судов на реках бассейна Колымы и Индигирки, что способствовало качественному росту грузооборота.
В 1949 г. количество подразделений Дальстроя, занимавшихся речными перевозками,
возросло. 28 апреля в систему ГУСДС передан флот Янского речного пароходства и предприятия Главсевморпути, обслуживавшие пароходство на р. Яне. Грузоперевозки по Яне до этого осуществлялись Управлением речного флота, торговли, сельского хозяйства и отдела здравоохранения ГУСМП 1. Река Яна протекала на северо-западе границ территории деятельности Дальстроя и впадала в Янский залив моря Лаптевых. Общая площадь бассейна реки составляла 308 тыс. кв. км. Длина р. Яны по судоходному фарватеру от места слияния рр. Дулгаллах и Сартанг и до места впадения в море Лаптевых составляла 908 км. Первое научное изучение р. Яны было проведено гидрогеологическим отрядом Якутской экспедиции Академии наук СССР в 1927-1928 гг. В 1934-1936 гг. по итогам этих экспедиций ГУСМП были изданы атласы и лоции р. Яны. В 1930-1940 гг. проходило научное изучение и одновременно освоение р. Яны, организованное экспедициями ГУСМП. В 1936 г. впервые на р. Яне от устья до г. Верхоянска поднялся пароход «Сасыл-Сысы». Начиная с 1937 г., в связи с ростом грузопотока, флот на р. Яне стал увеличиваться за счет перегона судов с р. Лены. Начиная с 1939 г., освоение р. Яны проходило управлением Главсевморпути, обслуживая в первую очередь нужды Дальстроя. Для помощи в организации перевозок Дальстрой предоставлял заключенных на погрузочные работы и строительство пристаней. К началу навигации 1941 г. на р. Яне насчитывалось 8 пароходов, 1 газоход, 45 барж, 3 катера и несколько кунгасов. На реке были построены пристани Коугустах, Юттях, Верхоянск, затоны имени Папанина, Ту-гуттах, Юттях [4, с. 45, 46, 50, 60-63]. Начиная с 1949 г., грузооборот на р. Яна ежегодно возрастал и к 1953 г. увеличился в 4,5 раза.
Таким образом, видно, как пустынные и не-использовавшиеся ранее реки Северо-Востока страны в короткие сроки стала крупнейшими транспортными магистралями обеспечивавшие
интенсивно развивающиеся горнопромышленные районы Дальстроя (современная территория республики Саха (Якутии), Магаданской области и Чукотского автономного округа). В тяжелейших природно-климатических условиях самоотверженным трудом вольнонаемных и заключенных работников удалось создать сеть пристаней, затонов, гидрологическую обстановку (деление реки на верхний, средний и нижний плесы, слежение за уровнем воды в реке на всех ее участках, установка предупредительных знаков на отмелях и углублениях). Безусловно, все это способствовало налаживанию бесперебойной работы системы снабжения речным транспортом даже в условиях военного времени, когда перед Дальстроем стала тяжелая задача по максимально возможной добычи драгоценных металлов в условиях жесткой экономии и ограниченного снабжения необходимыми для этого материалами. Несмотря на это объем перевезенных грузов по р. Колыме увеличился в 28 раз (с 4017 т в 1933 г. до 111361 т в 1945 г).
Дальстрой с мощной системой эксплуатации труда заключенных смог создать огромную инфраструктуру на побережье Арктики с портами, аэродромами и другими вспомогательными хозяйствами, что обеспечивало бесперебойную систему поставок снабжения для его предприятий и создавало условия для развития системы перевозок грузов по северному морскому пути. Однако, начиная с 1955 г., показатели деятельности Дальстроя начали падать, что выглядело вполне логично на фоне системной деградации, изжившей себя системы эксплуатации труда заключенных в Дальстрое.
С началом навигации 1957 г. Колымо-Инди-гирское речное пароходство Дальстроя было передано в ведение Министерства речного флота РСФСР. Янское речное пароходство с июля 1957 г. было подчинено непосредственно Якутскому Совнархозу 2.
1 ГАМО, ф. Р-23, оп. 1, д. 2538, л. 199, 200. 2 ГАРФ, ф. А-526, оп. 1, д. 376, л. 4.
ЛИТЕРАТУРА
1. Атлас реки Колымы. - Иркутск: Востсибкрайгиз, 1931. - 79 с.
2. Бацаев И. Д. Особенности промышленного освоения Северо-Востока России в период массовых политических репрессий (1932-1953) // Дальстрой. -Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. - 217 с.
3. Белов М. И. Путь через Ледовитый океан: очерки из истории открытия и освоения Северного морского пути. М.: Морской транспорт, 1963. - 263 с.
4. Боякова С. И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1932 - июнь 1941 г.). - Новосибирск, 1995. - 128 с.
5. Гунько С. В. Из истории речного транспорта на Колыме // Краевед. зап. - Магадан, 1972. - Вып.9. - С. 76-82.
6. Навасардов А. С. Из истории развития транспорта
на Колыме (1931-1940 гг.) // Краеведческие записки. -Магадан, 1988. - Вып. 15. - С. 61-74.
7. Навасардов А. С. Транспортное освоение Северо-Востока России в 1932-1936 гг. (Морской транспорт) // Диковские чтения: Материалы науч.-практ. конф., посвящ. 75-летию чл.-корр. РАН Н. Н. Дикова. -Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2001. - С. 190-195.
8. Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производит. сил РАН; Центр. науч.-исслед. и проектно-конструкт. ин-т. мор. флота (ЦНИИМФ). - М.: Наука, 2006.,
9. Родин Е. Д. Роль транспорта в промышленном освоении Колымы // Колыма 1959. - № 2. - С. 38-41.
10. Широков А. И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. - Магадан: Кордис, 2000. - 152 с.
