CC BY
21
ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ORGANIZATION AND SAFETY
OF ROAD TRAFFIC
УДК 656.25 (2Р37) + 06 DOI 10.21685/2307-4205-2019-1-12
О. И. Веревкина
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ГИБРИДНОГО МЕТОДА ОЦЕНКИ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ РИСКОВ НАРУШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА РЕГИОНАЛЬНОМ И ЛИНЕЙНОМ УРОВНЯХ В ХОЗЯЙСТВЕ ПУТИ
O. I. Verevkina
THE RESULTS OF APPLYING THE HYBRID METHOD TO ASSESS FUNCTIONAL RISKS OF INFRINGEMENT OF SAFETY OF TRAFFIC ON THE REGIONAL AND LINEAR LEVELS ON THE FARM PATH
Аннотация. Актуальность и цели. Развитие гибридного метода оценки рисков (далее гибридный метод) в направлении учета динамики факторов в краткосрочной перспективе (от квартала до года), адаптация гибридного метода к применению на линейных предприятиях ОАО «РЖД», уточнение спектра входных данных для расчета обусловливает актуальность данной работы. Материалы и методы. Проводится анализ сезонных колебаний, регрессионный анализ временных рядов, общий логико-вероятностный метод, метод деревьев событий, теория ошибок человека-оператора, матрица риска. Результаты. Собраны данные и произведена факторная оценка рисков безопасности движения поездов на уровне линейных предприятий Северо-Кавказской железной дороги. Сформулированы меры по снижению риска индивидуально для каждого предприятия, сформулированы предложения по видоизменению списка входных данных, необходимых для расчета. Выводы. Разработанные изменения позволяют производить оценку рисков в ближайшей перспективе, разрабатывать мероприятия по снижению риска с учетом объемов мер по управлению инфраструктурой, обычно применяемых в путевом хозяйстве, в том числе относящихся к «капитальным» затратам, что позволит решать задачи оптимизации мер управления и сочетания «капитальные» - «текущие» затраты.
Abstract. Background. Development of a hybrid method of risk assessment (hereinafter hybrid method) in the direction of accounting for the dynamics of factors in the short term (from quarter to year), adaptation of the hybrid method to use in the linear enterprises of JSC "Russian Railways", specification of the range of input data for the calculation. Materials and methods. Analysis of seasonal fluctuations, regression analysis of time series, olvm, the method of event trees, the theory of error-of the human operator, the matrix of risk. Results. Data were collected and factor assessment of train safety risks at the level of line enterprises of the North Caucasus railway was carried out. Risk reduction measures are formulated individually for each enterprise, proposals for modifying the list of input data necessary for the calculation are formulated. Conclusions. The developed changes make it possible to assess risks in the short term, to develop measures to reduce risk, taking into account the volume of measures about infrastructure management, usually used in the track economy, including those related to "capital" costs, which will solve the problem of optimizing management measures and the combination of "capital" - "current" costs.
© Веревкина О. И., 2019 106
Ключевые слова: инфраструктура, анализ, гибридный метод, деревья событий, оценка рисков, регрессионный анализ временных рядов, оценка параметров, допустимый риск, прогноз, вероятность, корректирующие мероприятия.
Keywords: infrastructure, analysis, hybrid method, event trees, risk assessment, regression analysis of time series, assessment of parameters of acceptable risk, forecast, probability, corrective measures.
Результаты факторного анализа, в ряде случаев проводимого по величине отельного фактора, дают основание руководству дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» для оценки деятельности линейных предприятий в области безопасности движения [1-6].
Однако на текущий момент руководство блока безопасности движения ЦДИ ОАО «РЖД» заинтересовано в более детальном и глубоком разборе и прогнозе существующих тонких мест, поскольку имеющийся анализ не совсем соответствует новым целям и задачам, фиксирует только текущую картину и не дает возможности прогноза для своевременного устранения рисков нарушений безопасности движения (НБД) поездов [7-8].
В связи с этим в 2016 г. под руководством ЦРБ и ЦДИ ОАО «РЖД» была разработана Методика оценки функциональных рисков в путевом комплексе, в которой риски по факторам оцениваются по вероятности возникновения нарушения безопасности движения и риску, связанному с этим (а не по величине отдельных факторов) [1]. На основе этой разработки предложен гибридный метод оценки рисков, результаты применения которого изложены в данной статье [5, 6].
Факторный анализ выполнялся на основе гибридного метода на базе региональной Дирекции инфраструктуры (Северо-Кавказской).
Проведенный факторный анализ отличается от стандартного анализа следующим:
1) оценка риска производится не по величине отдельного опасного фактора, а по уровню риска, формируемого на основе учета состояния большей части основных факторов и сравнения этого риска с допустимым уровнем, определяемым стратегией гарантированного обеспечения безопасности движения;
2) анализ позволяет среди всего спектра мер выбрать меры, наиболее эффективно влияющие на снижение рисков возникновения НБД;
3) более объективной оценкой состояния безопасности на ПЧ по сравнению с анализом отдельного фактора;
4) возможностью своевременно формировать меры по устранению возникающих угроз НБД.
Виды нарушений безопасности движения, для которых рассчитывались риски
В табл. 1 представлены виды нарушений безопасности движения, вошедшие в реестр рисков, в соответствии с [9].
Таблица 1
Виды нарушений безопасности движения, вошедшие в реестр рисков, в соответствии с «методикой идентификации рисков»
Укрупненные названия групп рисков Номер по реестру рисков Название рисков согласно реестра
1 2 3
Внутренние/ основные виды рисков 1 Затопление, пожар, нарушение целостности конструкций
2 Столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при поездной работе
3 Столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при маневровой работе
4 Излом рельса под железнодорожным подвижным составом
5 Наезд железнодорожного подвижного состава на механизмы, оборудование и посторонние объекты
6 Неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ
7 Неисправности пути, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне или станции на 1 ч и более
8 Неисправность пути, потребовавшая выдачи приказа о закрытии или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч
Окончание табл. 1
1 2 3
Особые виды рисков 2.1 Столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава, загруженного опасными грузами
2.2 Столкновения и сходы подвижного состава в пассажирских поездах
2.3 Сходы железнодорожного подвижного состава, допущенные перед искусственными сооружениями
В исследовании рассчитывались риски 2-4, 2.1-2.3.
Факторы, учитываемые в расчете
Виды факторов риска, учитываемые при проведенной оценке рисков [7], представлены в табл. 2.
Таблица 2
Виды факторов
Укрупненные названия групп факторов Название факторов № фактора в таблице классификатора
Дефектность рельсового хозяйства Количество дефектных рельсов, лежащих в пути на 1 тыс. км главного пути 2.1
Количество контроленепригодных рельсов на 1 тыс. км главного пути 2.2
Количество рельсов со сверхнорм. боковым износом 2.3
Количество дефектных металлических элементов стрелочного перевода 2.4
Отступления в содержании ВСП Протяженность пути с неудовлетворительной балловой оценкой, км 3.1
Количество фактов уширения колеи более допустимого 3.2
Количество фактов сужения рельсовой колеи более допустимого 3.3
Количество отступлений рельсовой колеи по уровню 3.4
Количество отступлений рельсовой колеи в плане 3.5
Количество просадок 3.6
Количество неисправностей пути III, IV ст. на 1 тыс. км 3.7
Кол-во повторов неисправностей пути III, IV степени на 1 тыс. км пути 3.8
Протяженность участков пути с сверхнормативной наработкой на 1 тыс. км главного пути 3.9
Недостатки подготовки и квалификации персонала Неукомплектованность штата монтеров пути 8.1
Неукомплектованность штата бригадиров пути 8.2
Неукомплектованность штата дорожных мастеров 8.3
Неукомплектованность штата операторов дефектоскопных тележек 8.4
Неукомплектованность штата расшифровщиков дефектограмм, % 8.5
Текучесть кадров рабочих профессий 8.6
Доля работников со стажем работы в должности менее 1 года 8.7
Уровень материально-технического обеспечения Необеспеченность инструментом и средствами малой механизации 9.1
Неукомплектованность ПКЗ, % 9.2
Невыполнение плана поставки материально-технических ресурсов, % 9.3
Необеспеченность средствами измерения параметров пути и стрелочных переводов 9.4
Для проведения оценки рисков, связанных со сходом подвижного состава в организованных поездах, использованы данные по 25 факторам (из 42, влияющих на риск схода) с проведением анализа данных за 3 года - с 2014 по 2016 г.
Для оценки рисков применена технология гибридного метода [5, 6] на основе общего логико-вероятностного метода [3, 4], последовательность расчета представлена в работе [1].
В качестве примера на рис. 1 представлен фрагмент «дерева событий» развития фактора риска «отклонение в геометрии рельсовой колеи 3, 4 степени».
Сход
Корпоративное нарушение, _ремонт_
Ремонт
Сход С* од
Корпоративное нарушение,
_ремонт_
Ремонт Сход Сход
Кор пор ат йвноё "нарушен й е7
_ремонт_
Ремонт
_СХВД_
_Сход_
Сход
Рис. 1. Дерево событий развития фактора риска «отклонение в геометрии рельсовой колеи 3, 4 степени». Горизонтальная линия из точки ветвления соответствует «да», вертикальная вниз - «нет»
Для каждого риска по основным техническим факторам построены полные деревья событий и функции риска [10-14].
Пример функции риска «Столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при поездной работе» представлен ниже, формулы (1-7):
R2 = I Kjp2jW2, (1)
J=1
где R2 - риск схода при поездной работе; X2у - интенсивность первичных факторов риска вида у"; p2у - вероятность превращения первичного фактора в сход; Ж2 - среднее значение ущерба от схода в поезде.
Прогноз интенсивности развития первичных факторов рассчитывается по формуле
ЫХ = Ьо + Ьхх. (2)
Для оценки параметров взята выборка из табл. 1 (хг, Хг) за 2013-2014 гг. Параметры Ь0, Ь1 определяются на основе метода наименьших квадратов:
хХ- хХ
Ь1 = — -2; (3) х2 - х
где
b0 = X-b1 x, (4)
— 1 n
x = ~I x; (5)
n z=i
— 1 п
X =1X X ;
П i=1
_ 1 п
xX = — У xt X,. п 1=1
(6) (7)
Предварительно значения хт рассчитываются по модели, задаваемой формулой
хт = а + Ы + с1 Зу + и + вь (8)
где хт - значения ряда в момент г; а, Ь - коэффициенты линейного тренда; г - время (номер квартала); с1 - коэффициенты сезонных отклонений; 8у = 1, если I = у, 8у = 0, если IФ у, (9)
иг = ± 30ХЬ (10)
- убыль (прирост) количеств километров ремонтируемых в квартале г (г = 1, 2, 3, 4) по сравнению с предыдущим годом; вг - случайная компонента.
Коэффициенты а, Ь, с1, с2, с3, с4 вычисляются методом наименьших квадратов по следующим формулам [13, 14]:
tx -t х
b = -т^т; t -1
где
y - bt
- 1 ^ t=- Уt, ;
П 1=1
— 1 n
x=-У .
n i=1
- 1Л
ty = - У t x , П i=1
(11) (12)
(13)
(14)
(15)
i - целочисленный индекс (от 1 до n):
У( Ук=,,
(mod 4)
■Ук=i
(mod 4) s
m
(16)
где m - количество циклов (в данном случае лет); к = /(mod 4) - равенство к и i по модулю 4 (т.е выбираются значения однотипных сезонов); ук - значение временного ряда в точке к-й квартал (4); yk - значение линейного тренда в точке к-й квартал (4).
Модель учитывает изменение объема управляющих воздействий в различные периоды времени по сравнению с предыдущим аналогичным сезоном (компонента ut). Формулы расчета р21 , а также вкладов факторов риска:
P2l(Xl, Х2,......Х25) = кно/!(хЬ Х2, ...Х25) + к/Хп, Х13, ....., Х19); (17)
fl(Xi, Х2, Хз, Х25) = (1-Х1Х2Хз)(1-Х20Х21Х22)(1-Х23Х24Х25)(1-Хю)(1-Хц); (18)
/2(Х12, Х13, ..., Х19) = (1-X12X13X14)(1-X15X16X17)(1-Х17Х18Х19), (19)
где /1(х1, х2,..., Х25) - функция вероятности схода по причине невыявляемости и неведения несрабатывания ограничительных мер); f2(x12, ..., х19) - функция вероятности схода по причине нарушения технологии ремонта (своевременность и качество ремонта);
кно — 1;
(20)
a
— k=\
c
£н2 = (83/ 51)*С/1(ЛГ1, ..., ХцЩХп, ..., Х18)), (21)
где 8Р 83,84 - доли подфакторов (в табл. 27 прил. 5 Методики [1]).
Расчет вкладов в риск по факторам производится по формуле (15)
= ((Р21 (Х1,0, •••, Ху,0, •••, Х17,о) -Р21(Х1,0, •••, 1, •••, Х^))^. (22)
Везде выше х1 - переменные (0 < х1 < 1), отражающие степень развития факторов, Х/о — конкретные значения этих переменных.
Значения переменных присваиваются в соответствии с конкретными производственными данными линейного предприятия.
Суммарный учет риска по причине «человеческого фактора» производился суммированием результатов для отдельных технических факторов, поскольку функционирование верхнего строения пути осуществляется на данный момент одной структурой - линейным предприятием, на нем же лежит и ответственность за безопасное его функционирование [15, 16].
Формирование данных для расчета по ПЧ
Пример того, как группируются для расчета входные данные, представлен в табл. 3.
Таблица 3
Входные данные для расчета рисков и факторного анализа по ПЧ-1
Год Дефектность рельсового хозяйства Отступления в содержании ВСП Отклонения от норм содержания бесстыкового пути Персонал Факторы внешней среды
Количество дефектных рельсов, лежащих в главном пути Количество остродефектных рельсов, лежащих в главном пути Количество дефектных металлических элементов стрелочного перевода Протяженность пути с неудовлетворительной балловой оценкой, км Количество неисправностей пути III, IV ст. на 100 км Количество повторов неисправностей пути III, IV ст. на 100 км пути Протяженность участков пути с сверхнормативной наработкой Количество мест временного восстановления плетей бесстыкового пути на 100 км главного пути Количество пар плетей вне оптимальной температуры закрепления Неукомплектованность штата монтеров пути Неукомплектованность штата бригадиров пути Неукомплектованность штата дорожных мастеров Неукомплектованность штата операторов дефектоскопных тележек Текучесть кадров рабочих профессий,% Доля работников со стажем работы в должности менее 1 года,% Необеспеченность инструментом и средствами малой механизации Неукомплектованность ПКЗ, % Невыполнение плана поставки материально-технических ресурсов, % Необеспеченность средствами измерения параметров пути и стрелочных переводов,%
2014 96 32 2 6 47 16 66,0 40 40 98 97 100 100 1,4 1,4 13 100 70 86
2015 84 67 1 7 99 33 68,0 64,5 64,5 98 100 100 100 3,2 3,2 13 100 70 86
2016 110 31 0 9 120 40 70,0 104 104 100 100 100 100 0,0 0,0 13 100 70 86
2017 98,8 27,3 0 7 127 42 72,4 89,5 116 86 89 81 78 1,0 1,0 13 100 70 86
Результаты расчетов
В результате проведенных расчетов получена оценка уровня влияния каждого из 25 факторов риска, выраженная в величине потенциальных финансовых потерь (тыс. рублей в год) от влияния факторов на 6 рисков из реестра (см. табл. 1):
1) столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при поездной работе (№ 2);
2) столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при маневровой работе (№ 3);
3) излом рельса под железнодорожным подвижным составом (№ 4);
4) столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава, загруженного опасными грузами (№ 2.1);
5) столкновения и сходы подвижного состава в пассажирских поездах (№ 2.2);
6) сходы железнодорожного подвижного состава, допущенные перед искусственными сооружениями (№ 2.3).
Результаты расчетов вкладов факторов в риск содержатся в табл. 4.
Оценка рейтинга дистанций пути произведена в данном случае по «уровню риска» R2 -«Столкновения подвижного состава с другим подвижным составом, сход подвижного состава при поездной работе» (см. табл. 1).
Результаты расчетов сведены в табл. 5, а уровень риска дополнительно обозначен в цветовой гамме.
Оценка значимости рисков и влияние факторов
Значимость рисков и влияния факторов оценивалась с помощью матриц риска [13, 14] и представлена на рис. 2
Матрица рисков проявления факторов для события
?
«I □ к
о -Ь
"зГ я
3 «
щ о и | ч
л Е-
=-
Л
1
-и
О X
И «1
О 1
С» лп
1
И1
□ к Б1
ч £
0,437В
0£409
0,1326
0,0730
НЗ.2,4
К2.1.2.4 кз. з.:
КЗ.8.1
КЗ. 3.5 К3.3.7 КЗ.&.1
К4.2.2 кз.2.1
К4.2.1 КЗ.2,2
К2.2.1 К2.2.2 К2.2.4
К2.В.4 К2.1.2.2 К2.1.9.1 К2.1.9.3 К2.Б.2
К2.3.6 К2.1.2.1 К2.1.3.7 К2.3.7 К2.&.1
К2.3.9 К2.3.5 К2.1.3.1 К2.1.8.:
К2.3.6 К2.3.8 КЗ, 51 К2.9.4 К2.93 К2.8.:
16,В2? 55,556 183,44 605,71
незна чнгел ьны и
несуществ енны и
существ енны н
критическим
Удельный ущерб, тыс. руб/1НБД
Рис. 2. Матрица рисков ПЧ-1 проявления факторов для события «столкновение, сход в поездной работе»: *** - R1, 2, 3 - номер фактора в таблице классификатора рисков [3] (1 - (первое значение индекса) -код риска в реестре; 2, 3 - (последующие значения) номер фактора в табл. 2)
en
нежелательны
w
допустимый
я СО
-э я £ го к
®
и
о н
DTJJBj; pBOJ JO рив иоцвгшв&о
ПЧ-35 | ПЧ-33 | ПЧ-27 Э to Os ПЧ-4 | ПЧ-3 1 1 ПЧ-1 I £ Показатели, определяющие степень развития факторов Основные факторы Объекты
37,73 18,63 | 188,3 00 00 LO 11,83 Os O ул to Количество дефектных рельсов, лежащих в пути на 100 . км главного пути S
LO j-j "-о LO | 18,63 188,3 00 00 LO 11,83 Os O L/l <1 to to Количество контроленепригодных рельсов на 100 км главного пути Дефектность ьсового хозяйс to
LO 00 os 18,83 © O p 00 o O S % to LO Количество рельсов со сверхнормативным боковым износом
-J V> to LO to o LO O )o OS o Os o O LO oo to oo to 4^ to Количество дефектных металлических элементов стрелочного перевода н в -
О О L/1 O o to Os O o oo LO 12,40 o -J to OS -o LO Протяженность пути с неудовлетворительной балловой оценкой, км öd >3 и
Os U) Lfl o o LO LO -J O LO JO 00 L/i O LO o L/l LO to Количество фактов уширения колеи более допустимого 0 н то н 1 то я Я м я то то то
Vi О O O 00 4^ O o oo O O O oo © O UJ LO Количество фактов сужения рельсовой колеи более допустимого Н Ч О то Я Я
OS o o o JO Vi LO o lo JO LO O to 4^ © V OS LO 4^ Количество отступлений рельсовой колеи по уровню то Я V! В
136,5 O 72,53 Os OS 68,29 Os OS OS o OS LO V Количество отступлений рельсовой колеи в плане я Г! § то LO
11,11 o o 4^ O oo o V L/1 4^ OO o V LH 4^ Ю oo LO OS Количество просадок V М SB Я
176,1 © 93,61 V to 81,80 00 V] LO to o LO LO ^ Количество неисправностей пути III, IV ст. на 100 км S я öd О
4^ O LO o o LAl 23,40 JO oo oo o o JO OO y\ oo LO oo Кол-во повторов неисправностей пути III, IV степени на 100 км пути а
70,45 o o o o^ o NJ LO E O o -J J-J 00 oo UJ o Протяженность участков пути с сверхнормат. наработкой на 100км главного пути
o © Ю V o O Со LO O p Os o v» LO 4^ Количество мест временного восстановления плетей бесстыкового пути на 100 км гл. пути Отступления сс W о п *< й
"■U to o o Ю LO 14,80 o LO LO КЗ 4^ to Количество пар плетей вне оптимальной температуры закрепления в содержании г i §
LO LO lo 4^ to LO to 00 OO to O LH Os O L/i Количество повторно выявленных замечаний Отступления в содержании Ui Стрелочные переводы
26,57 11,31 18,19 to O LO 32,00 Os to V to 00 Неукомплектованность штата монтеров пути В
4^ O o o o 22,98 to O <1 O 28,67 O O O to p -o O oo to Неукомплектованность штата бригадиров пути s S £ S
Oh O o o o o o o JO 00 LO o o o o o o JO 00 LO oo LO Неукомплектованность штата дорожных мастеров f * § н I Я Я то ч
45,96 29,82 | 150,2 O o o o o o o o o oo 4^ Неукомплектованность штата операторов дефектоскопных тележек = i ~ £ Я ч то о 00 8 |
100,02 LO 247,8 to p V 55,82 Os LO oo O O o 00 'es Текучесть кадров рабочих профессий ^ н С © £ ю Э *
LO LO LO LO -J oo o Os Os 00 4^ to t O jU to JO LO o o o oo Доля работников со стажем работы в должности менее 1 года -
4^ LO W O LO 00 4^ 69,60 4^ 4^ OO 28,77 to o Ui to O LO o Необеспеченность инструментом и средствами малой механизации О н g е &S Я
O O O O 00 O 73,41 LO V O o o o o o o O o o ЧО to Неукомплектованность ПКЗ, % Ss^ ТО S, S 22 3 ^ Е
42,51 Os --4 69,67 Os £ 25,18 to to JO LO ■<1 ЧО LO Невыполнение плана поставки материально-технических ресурсов, % 3 3 i i М в5 М О ? Z я то В
15,28 O O o 18,20 os 00 O 42,80 4^ 4-i JO Os LO ЧО Необеспеченность средствами измерения параметров пути и стрелочных переводов я Sc
276,3 42,26 | 482,1 4* 4^ O 146,7 Os Os OO oo o Общий уровень риска R2
По рассчитанным данным сформулированы меры по корректировке риска. На рис. 3 представлена диаграмма по уровню риска на дистанциях пути СКДИ.
J2
о Л
о £
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Диаграмма рейтингов по "уровню риска"
ЕП
П П П п
JZL
ПЧ-32 ПЧ-27 ПЧ-19 ПЧ-35 ПЧ-22 ПЧ-24 ПЧ-4 ПЧ-23 ПЧ-1 ПЧ-26 ПЧ-33 ПЧ-6 ПЧ-7 ПЧ-8 ПЧ-3
Линейные предприятия, ПЧ
Рис. 3. Диаграмма рейтингов линейных предприятий по уровню риска
В зоне уровня «недопустимый» в порядке убывания риска находятся:
1) ПЧ-32;
2) ПЧ-27
3) ПЧ-19
4) ПЧ-35
5) ПЧ-22
6) ПЧ-24
7) ПЧ-4.
Формирование мероприятий по корректировке риска
По результатам расчетов сформированы мероприятия по уменьшению риска на этих дистанциях до уровня «нежелательный».
Пример таких мероприятий по снижению риска на ПЧ-1 - «Шахтинская» представлен в табл. 5. Данные по факторам, вклад которых в риск находится в зоне «Нежелательный», приведены в табл. 4.
Таблица 5
Корректирующие мероприятия по снижению риска на ПЧ-1 - «Шахтинская»
Название фактора Мера по снижению риска до допустимого значения
Количество дефектных металлических элементов стрелочного перевода Отремонтировать (заменить) дефектные детали на 40 стрелочных переводах
Необеспеченность инструментом и средствами малой механизации Добиться увеличения укомплектованности инструментом и средствами малой механизации до уровня 98 %
Неукомплектованность штата монтеров пути Укомплектовать штат до 100 %
Неукомплектованность штата бригадиров пути Укомплектовать штат до 100 %
Количество неисправностей пути III, IV ст. на 100 км. Количество отступлений рельсовой колеи в плане Сохранить объемы применения планово-предупредительной выправки пути на уровне 2017 г.
Невыполнение плана поставки материально-технических ресурсов, % Увеличить % выполнения плана поставки МТР до 85 %
Заключение
Разработанная методика оценки функциональных рисков для хозяйства пути позволяет проводить факторный анализ, отличающийся от стандартного целым рядом преимуществ:
1. Оценка риска производится не по величине отдельного опасного фактора, а по уровню риска, формируемого на основе учета состояния большей части основных факторов и сравнения этого риска с допустимым уровнем, определяемым стратегией гарантированного обеспечения безопасности движения.
2. Анализ позволяет среди всего спектра мер выбрать меры, наиболее эффективно влияющие на снижение рисков возникновения НБД.
3. Повышается объективность оценки состояния безопасности на ПЧ по сравнению с анализом отдельного фактора.
4. Появляется возможность своевременно формировать меры по устранению возникающих угроз НБД.
Одновременно выявился ряд недостатков в системе сбора информации, применяемой для оценки рисков:
1. Для объективного прогноза интенсивностей факторов технического плана необходим не только временной анализ рядов, но и мер, направленных на улучшение состояния инфраструктуры. Необходим учет управляющих воздействий в рамках работ по текущему содержанию пути и планово-предупредительному ремонту верхнего строения пути.
2. По данным учета «человеческого фактора», для более точной оценки рисков по данному фактору необходимо, чтобы данные предоставлялись не по текучести, а по распределению персонала по стажу работы в категориях.
Указанные недостатки предполагается устранять по мере развития нормативной документации по управлению рисками в хозяйстве пути и сооружений, а также дальнейшего применения гибридного метода на линейном, региональном и центральных уровнях.
Библиографический список
1. Методика идентификации рисков в области функциональной безопасности движения поездов на инфраструктуре ООО «РЖД» для управления пути и сооружений (распоряжение ОАО «РЖД» № 4246р от 01.12.2016 г. № 4246р). - Москва, 2016.
2. Можаев, А. С. современное состояние и некоторые направления логико-вероятностных методов анализа систем. Часть I / А. С. Можаев // Теория и информационная технология моделирования безопасности сложных систем. Вып. 1 / под ред. И. А. Рябинина. Препринт 101. - Санкт-Петербург : ИПМАШ РАН, 1994. - С. 23-53.
3. Можаев, А. С. Общий логико-вероятностный метод анализа надежности сложных систем / А. С. Можаев. -Ленинград : ВМА им. Гречко, 2000. - 68 с.
4. Рябинин, И. А. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем / И. А. Рябинин, Г. Н.Черкасов. - Москва : Радио и связь, 1981. - 248 с.
5. Веревкина, О. И. О системе оценки рисков в области функциональной безопасности движения поездов // Мир Транспорта. - 2017. - Т. 15, № 6 (73). - С. 206-221.
6. Веревкина, О. И. О гибридном методе прогнозирования рисков на железнодорожном транспорте на основании общего логико-вероятностного метода // Известия Петербургского университета путей сообщения. -2017. - Т. 14, № 4. - С. 615-627.
7. Безродный, Б. Ф. Оптимизация процесса менеджмента качества при изготовлении релейной продукции на Камышловском электротехническом заводе / Б. Ф. Безродный, Е. А. Михеев // Надежность и качество сложных систем. - 2015. - № 2 (10). - С. 63-73.
8. Методика определения статистической оценки текущего состояния систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / А. В. Горелик, Б. Ф. Безродный, П. А. Неваров, Д. Н. Болотский, А. С. Весе-лова, А. С Голубев // Труды Международного симпозиума Надежность и качество. - 2015. - Т. 2. -С. 169-172.
9. Методические рекомендации по оценке рисков на железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД» (разработчик НИИАС, утв. 21.11.2011). - Москва, 2011. - 104 с.
10. Методика оценки рисков в области функциональной безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД». - Москва : ОАО «РЖД», 2016. - 72 с.
11. ГОСТ Р 54505-2011. Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте. - Москва : Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии, 2011. - 34 с.
12. Методика нормирования и оценки риска транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. - Москва : ОАО «РЖД», 2016. - 60 с.
13. Национальный стандарт стандарта Российской Федерации ГОСТ Р ИСО 31000-2010 «Менеджмент риска. Принципы и руководство». Утвержден приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 21 декабря 2010 г. № 883-ст. - Москва, 2010.
14. ГОСТ Р МЭК 62502-2014 Менеджмент риска. Анализ дерева событий. - 14. ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте». - Москва : Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии, 2015. - 30 с.
15. Методические рекомендации по построению матрицы рисков (распоряжение ОАО «РЖД» № 1946р от 22.09.2016). - Москва, 2016.
16. СТО РЖД 02.041-2011. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства. Требования надежности и функциональной безопасности. - Москва, 2011.
References
1. Metodika identifikatsii riskov v oblasti funktsional'noy bezopasnosti dvizheniya poezdov na infrastrukture OOO «RZhD» dlya upravleniyaputi i sooruzheniy (rasporyazhenie OAO «RZhD» № 4246r ot 01.12.2016 g. № 4246r) [A method of identifying risks in the field of functional safety of movement of trains on the infrastructure of JSC "RZD" Department of ways and structures (order of JSC "RZD" № 4246р from 01.12.2016, No. 4246р).]. Moscow, 2016. [In Russian]
2. Mozhaev A. S. Teoriya i informatsionnaya tekhnologiya modelirovaniya bezopasnosti slozhnykh sistem. Vyp. 1 [Theory and information technology of security modeling of complex systems. Issue 1]. Preprint 101. Saint-Petersburg: IPMASh RAN, 1994, pp. 23-53. [In Russian]
3. Mozhaev A. S. Obshchiy logiko-veroyatnostnyy metod analiza nadezhnosti slozhnykh sistem [General logical-probabilistic method of reliability analysis of complex systems]. Leningrad: VMA im. Grechko, 2000, 68 p. [In Russian]
4. Ryabinin I. A., Cherkasov G. N. Logiko-veroyatnostnye metody issledovaniya nadezhnosti strukturno-slozhnykh sistem [Logical-probabilistic methods of studying the reliability of structurally complex systems]. Moscow: Radio i svyaz', 1981, 248 p. [In Russian]
5. Verevkina O. I. Mir Transporta [The World Of Transport]. 2017, vol. 15, no. 6 (73), pp. 206-221. [In Russian]
6. Verevkina O. I. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobshcheniya [News of St. Petersburg University of railway engineering]. 2017, vol. 14, no. 4, pp. 615-627. [In Russian]
7. Bezrodnyy B. F., Mikheev E. A. Nadezhnost' i kachestvo slozhnykh system [Reliability and quality of complex systems]. 2015, no. 2 (10), pp. 63-73. [In Russian]
8. Gorelik A. V., Bezrodnyy B. F., Nevarov P. A., Bolotskiy D. N., Veselova A. S., Golubev A. S. Trudy Mezhdu-narodnogo simpoziuma Nadezhnost' i kachestvo [Proceedings of the International Symposium Reliability and quality]. 2015, vol. 2, pp. 169-172. [In Russian]
9. Metodicheskie rekomendatsii po otsenke riskov na zheleznodorozhnoy infrastrukture OAO «RZhD» (raz-rabotchik NIIAS, utv. 21.11.2011) [Methodological recommendations for risk assessment on the railway infrastructure of JSC "Russian Railways" (developed by NIIASS, app. 21.11.2011)]. Moscow, 2011, 104 p. [In Russian]
10. Metodika otsenki riskov v oblasti funktsional'noy bezopasnosti dvizheniya na infrastrukture OAO «RZhD» [Risk assessment methodology in the field of functional traffic safety on the infrastructure of JSC "Russian Railways"]. Moscow: OAO «RZhD», 2016, 72 p. [In Russian]
11. GOST R 54505-2011. Bezopasnost' funktsional'naya. Upravlenie riskami na zheleznodorozhnom transporte» [GOST R 54505-2011. Safety functional. Railway risk management]. Moscow: Federal'noe agentstvo po tekhnicheskomu regulirovaniyu i metrologii, 2011, 34 p. [In Russian]
12. Metodika normirovaniya i otsenki riska transportnykh proisshestviy i inykh sobytiy, svyazannykh s narusheni-yami pravil bezopasnosti dvizheniya i ekspluatatsii zheleznodorozhnogo transporta [Methods of regulation and risk assessment of accidents and other events related to violations of traffic safety rules and operation of railway transport]. Moscow: OAO «RZhD», 2016, 60 p. [In Russian]
13. Natsional'nyy standart standarta Rossiyskoy Federatsii GOST R ISO 31000-2010 «Menedzhment riska. Printsipy i rukovodstvo». Utverzhden prikazom Federal'nogo agentstva po tekhnicheskomu regulirovaniyu i metrologii ot 21 dekabrya 2010 g. № 883-st. [National standard of the Russian Federation GOST R ISO 310002010 "Risk Management. Principles and guidance". Approved by the order of the Federal Agency for technical regulation and Metrology of December 21, 2010 № 883-st]. Moscow, 2010. [In Russian]
14. GOST R MEK 62502-2014 Menedzhment riska. Analiz dereva sobytiy. 14. GOST R 54505-2011 «Bezopasnost' funktsional'naya. Upravlenie riskami na zheleznodorozhnom transporte» [GOST R IEC 62502-2014 risk Management. Event tree analysis. - 14. GOST R 54505-2011 "functional Safety. Railway risk management»]. Moscow: Federal'noe agentstvo po tekhnicheskomu regulirovaniyu i metrologii, 2015, 30 p. [In Russian]
15. Metodicheskie rekomendatsii po postroeniyu matritsy riskov (rasporyazhenie OAO «RZhD» № 1946r ot 22.09.2016) [Guidelines for building a risk matrix (the order of JSC "RZD" № 1946р from 22.09.2016)]. Moscow, 2016. [In Russian]
16. STO RZhD 02.041-2011. Upravlenie resursami, riskami i nadezhnost'yu na etapakh zhiznennogo tsikla (URRAN). Sistemy, ustroystva i oborudovanie putevogo khozyaystva. Trebovaniya nadezhnosti i funktsional'noy bezopasnosti [STO RZD 02.041-2011. Resource, risk and reliability management in the life cycle (URRAN). Systems, devices and equipment of track facilities. Reliability and functional safety requirements]. Moscow, 2011. [In Russian]
Веревкина Ольга Ивановна
кандидат технических наук, доцент, кафедра управления эксплуатационной работой, Ростовский государственный университет путей сообщения
(344038, Россия, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2) E-mail: ov18111966@mail.ru
Verevkina Olga Ivanovna
candidate of technical sciences, associate professor, sub-department of management of operational work, Rostov State Transport University (344038, 2 square of the Rostov Infantry Regiment of the National Militia, Rostov-on-Don, Russia)
УДК 656.25 (2Р37) + 06 Веревкина, О. И.
Результаты применения гибридного метода оценки функциональных рисков нарушения безопасности движения на региональном и линейном уровнях в хозяйстве пути / О. И. Веревкина // Надежность и качество сложных систем. — 2019. — № 1 (25). — С. 106—117. — DOI 10.21685/23074205-2019-1-12.
