CC BY
0Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU.
АРХЕОЛОГИЯ|ARCHAEOLOGY Оригинальная статья | Original paper
DOI:_УДК 902.034
РЕЗУЛЬТАТЫ ПЕРВОГО ЭТАПА ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНА КРУШЕНИЯ СУДНА ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЫ XVII ВЕКА
А. В. Лукошков1 , Р. Ю. Прохоров2 Ж
1АНО «Национальный центр подводных исследований», г. Санкт-Петербург, Российская Федерация 2АНО «Центр подводных исследований Русского географического общества», г. Санкт-Петербург, Российская Федерация Ж office@urc-rgs.ru
Аннотация В статье излагаются и анализируются результаты поисковых работ в цен-
тральной части российского сектора Финского залива и первого этапа разведочных водолазных осмотров находок в районе крушения крупного парусного судна постройки начала XVII века. Описаны обследованные водолазами некоторые крупные фрагменты разрушенного корпуса судна, а также найденные отдельные детали его конструкции. На основе анализа собранных материалов делаются предположения о его типе, размерениях, национальной принадлежности, времени строительства и гибели. Оцениваются перспективы дальнейших исследований объекта.
Ключевые слова подводная археология, Финский залив, кораблекрушение, XVII век, торговое судно
Для цитирования ЛукошковА.В., ПрохоровР.Ю. Результаты первого этапа обследования района крушения судна первой половины XVII века // Гидрокосмос. 2024. Т. 2, 1. № 5-6. С. 31-41. DOI:
RESULTS OF THE FIRST STAGE OF INVESTIGATION OF THE SHIPWRECK SITE OF A 17TH-CENTURY SAILING VESSEL
A. V. Lukoshkov1, R. YU. Prokhorov2
1ANO "National Underwater Research Center," St. Petersburg, Russian Federation 2ANO "Underwater Research Center of the Russian Geographical Society," St. Petersburg, Russian Federation ^ office@urc-rgs.ru
Abstract This article presents and analyzes the results of search operations and the initial
stage of underwater reconnaissance surveys of discoveries in the vicinity of the wreck of a large sailing vessel in the central part of the Russian sector of the Gulf of Finland. The vessel was constructed in the early 17th century. Several large fragments of the vessel's destroyed hull, examined by divers, were described, along with individual parts of her structure that were discovered. Based on the analysis of the collected materials, assumptions were made about the vessel's type, dimensions, national origin, time of construction, and her destruction. The prospects for further research on the object were evaluated.
^ Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю.
Keywords underwater archaeology, Gulf of Finland, ship-wreck, 17th century, merchant
vessel
For citation Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU. Results of the first stage of investigation of the
shipwreck site of a 17th-century sailing vessel. Hydrocosmos. 2024. Vol. 2, 1, no. 5-6, pp. 31-41. DOI: (In Russ.)
Многочисленные исторические источники свидетельствуют, что акватория Финского залива с древнейших времен служит торговым коридором для транспортировки товаров между Европой и Азией. Однако практика поисков останков погибших судов показывает, что подавляющее количество найденных в заливе объектов датируются XVIII, XIX и XX столетиями. Останки торговых судов более ранних веков крайне редки и до последнего времени встречались лишь в западной части залива, причем обычно это были случайные находки, исторические сведения о которых отсутствовали. Более того, в архивных материалах и литературных источниках практически отсутствуют упоминания о гибели судов в восточной части залива в период до начала XVIII века. Едва ли не единственным исключением было описание гибели поздней осенью 1635 года у северо-восточной оконечности острова Гогланд гамбургского галеона, на борту которого находилось посольство герцога Шлезвиг-Голштинии Фридриха III к царю Московии. Это крушение подробно описано прозой и в стихах и даже проиллюстрировано в известной книге секретаря посольства Адама Олеария (см. рис. 1)1. Впрочем, все известные попытки разных поисковых групп найти останки этого галеона окончились неудачей: скорее всего, погибший на мелководье в прибойной зоне острова галеон полностью разломало штормами и льдом, после чего крупные обломки были замыты в песок, а выброшенные на берег мелкие детали пошли на дрова или на строительство домов местных жителей еще в XVII веке.
В современной российской части Финского залива первой находкой торгового судна, датируемого началом XVII века, стал разрушенный корпус европейского парусника, разбившегося на подводной скале под берегом одного из островов. Останки разрушенного корпуса были обнаружены на дне специалистами Национального центра
1 ОлеарийА. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб.: А.С.Суворин, 1906. 528 с.
подводных исследований (НЦПИ) при проведении съемки дна с помощью гидролокатора бокового обзора и первоначально не были идентифицированы. Однако осмотр наиболее крупного фрагмента показал, что это было довольно большое судно. А поскольку сведений о крушениях крупных судов в этом месте в XVIII и XIX веках в архивных источниках нет, хотя случаи гибели судов вблизи островов в эти периоды уже обычно фиксировались, было высказано предположение о крушении в более раннее время. Тем более что осмотр фрагмента также выявил конструктивные особенности и технологические приемы, известные,начиная с позднего Средневековья и раннего Нового времени (конец XVI — начало XVII вв.)2. Объект вызвал интерес, и вокруг места находки была проведена сплошная гидроакустическая съемка всего участка, где могли находиться фрагменты разрушенного корпуса и скопления отдельных элементов конструкции. Результаты съемки позволили получить общую картину подводного рельефа и выявить расположение наиболее крупных скоплений обломков.
Основным элементом рельефа оказалась расположенная с восточной стороны острова длинная гряда крупных скальных выходов протяженностью около 300 м, ориентированная по линии восток — запад. С обеих сторон вдоль нее хаотично располагаются многочисленные небольшие скальные выходы и скопления (гряды) валунов, формирующие систему подводных каньонов. Глубины колеблются от 3-4 м на вершинах выходов вблизи острова до 25-27 м у подножия. Фрагменты разрушенного корпуса оказались расположены по склонам и подножиям скальных выходов, а скопления мелких обломков — либо в каньонах, либо в пологой равнине на расстоянии от 100 до 300 м к северу и югу от скальной гряды.
2 Хоккель Р. Постройка моделей судов XVI-XVII вв. Ленинград: Судостроение, 1972. 112 с.; HoeckelR., Jorberg F., LoefR., Schimanski H., WinterH. Risse von Schiffen des 16. und 17. Jahrhunderts. Rostock, Hinstorff Verlag, 1976, 89 p.; GronhagenJ., KonttinenH. Tietoa syvyyksista. Hylkytutkimusken opas. Helsinki, Toredo navalis, 1988, 153 p.
2024;2,1(5-6):31-41 ГИДРОКОСМОС HYDROCOSMOS 5-6' 2024
Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU. Чч//
Рис. 1. Гравюра из книги Адама Олеария, изображающая гибель гамбургского галеона под северным берегом бухты Сууркюля(-н) острова Гогланд
Фрагменты корпуса лежат по обе стороны гряды, но наибольшее количество скоплений обломков зафиксировано к северу от нее. Наиболее вероятно, что судно наскочило на гряду, застряло на ней и впоследствии под воздействием штормов разломилось на две части, затонувшие с севера и юга от точки крушения. При этом обломки носа и кормы, вероятно, могли перемешаться. Но находка на северном склоне гряды пера руля и старн-кницы позволяет считать, что к северу от гряды лежат преимущественно останки кормовой части судна, а обломки носовой части расположены к югу от нее, где в одном из скоплений обломков был обнаружен мощный крамбол.
В целом обстоятельства гибели судна могли быть схожи с описанием крушения галеона голштинского посольства. Вполне вероятно, что оно также попало в шторм и пыталось укрыться под восточным берегом острова от западного или юго-западного ветра, но наскочило на неизвестную скальную
гряду. Однако в отличие от разбившегося на мелководье галеона, останки найденного судна были унесены волнами и разбросаны по склонам скальных выходов и у их подножия на глубинах от 17 до 27 м. При этом обломки на склонах не были замыты в грунт, тогда как скопления и фрагменты корпуса, лежащие на равнине, погружены в осадки, судя по гидроакустическим изображениям.
Водолазное обследование района крушения проводилось с борта водолазного судна в течение 5 дней в условиях заметного волнения и поэтому коснулось лишь фрагментов, лежавших на небольших глубинах ближе к острову. Работы были начаты с осмотра наиболее крупного развала обломков, найденного на южном склоне гряды на глубине 15-17 м. В центре скопления обломков находился большой фрагмент борта судна, вокруг которого по грунту было разбросано большое количество отвалившихся от него отдельных элементов конструкции.
Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю.
Рис. 2. Фотоплан крупного фрагмента борта
Рис. 3. Бимсовая кница
Максимальная длина фрагмента борта достигала 25-26 м, а максимальная ширина (то есть высота) борта — 5,6-5,8 м (см. рис. 2). Борт лежит на наружной стороне, что привело к хорошей сохранности наружной обшивки и частичной утрате досок обшивки внутренней. Это позволило осмотреть шпангоуты. Они парные сечением 25 х 25 см каждый при шпации (расстояние между парами) равной 15-18 см. Шпангоуты вырублены из цельных стволов. По западной стороне борта концы шпангоутов выровнены в одну линию, что возможно указывает на уровень палубы. Косвенно этот вывод подтверждает находка пяти бимсовых книц. Они тоже рублены и изготовлены из цельных стволов деревьев с мощными ветками. Длина (высота) вертикальных плеч — около 1,8-1,9 м, горизонтальных — примерно 0,7-0,8 м. При этом вертикальные плечи имеют слегка выгнутую форму, что указывает на наклон верхней
части борта внутрь корпуса. Также у фрагмента была обнаружена и одна небольшая равноплечная горизонтальная кница. Еще несколько бимсовых книц были найдены лежащими отдельно на грунте ниже по склону (см. рис. 3).
Обе обшивки корпуса выполнены вгладь. Доступные для осмотра доски внутренней обшивки пиленные, с максимальной длиной 8-9 м, шириной около 40 см и толщиной 10 см. Торцевые соединения досок в поясе выполнены через длинный (более 0,7 м) косой срез (см. рис. 4 а, б). Все соединения досок и шпангоутов выполнены исключительно с помощью деревянных нагелей диаметром около 4 см. При этом интересным и редким элементом конструкции стали набитые на внутреннюю обшивку металлические скобы длиной около 2 м. Они установлены как минимум в два ряда под углом примерно 45 градусов
Lukoshkov А. V., РГОХОГОУ R. YU.
Рис. 5. Выпавшая из своих гнезд металлическая скоба на грунте
к доскам обшивки в крест друг другу и соединяют третьи пары шпангоутов. Вероятно, это был способ усиления длинного корпуса, когда скобы препятствовали продольным и поперечным изгибам корпуса, то есть выполняли ту же функцию, что и появившиеся в XIX веке ридерсы. Следует отметить, что скобы сильно проржавели и часть из них (особенно выпавшие из своих гнезд и лежащие на грунте отдельно) уже практически утратили свою целостность (см. рис. 5).
При осмотре грунта рядом с бортом водолазами были обнаружены три вырубленные из стволов изогнутые балки длиной от 4 до 6 м. Они имеют прямые плечи, которые расходятся под углом 155 градусов у двух длинных балок и 150 градусов у короткой. Их назначение пока не установлено. Возможно, это могут быть части поворотных шпангоутов либо части фашенписа и/
Рис. 6. Обмеры малого фрагмента борта
или контр-фашенписа. Кроме того, примерно в 30 м от борта выше по склону, где, вероятно, и разбилось судно, водолазы обнаружили частично замытую в грунт секцию кильсона длиной 18 м и сечением 28 х 34 см. С обеих концов секции на узких гранях есть наклонные вырубки длиной по одному метру, образующие «замки» для соединения с другими деталями килевого набора. По всей длине секции сохранились вертикальные штыри из цветного металла, забитые через 1,4 м. А примерно в 160 м к югу от первого фрагмента борта гидроакустическая съемка выявила еще один его фрагмент. Он имеет изломанные очертания и меньшие размеры, примерно 4 х 3 м, и включает набор досок обшивки, соединенных между собой несколькими шпангоутами сечением 25 х 20 см. Остальные шпангоуты отсутствуют, но их положение легко определяется по рядам торчащих из досок деревянных нагелей (см. рис. 6).
Рис. 4 а, б. Соединение торцов досок внутренней обшивки
5-6' 2024 ГИДРОКОСМОС НУОЮСОБМОБ -V-
Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю.
Рис. 7. Крамбол
Рис. 8. Деревянное корытце (лохань)
Рис. 9. Фотоплан фрагмента борта. Стенка кормовой надстройки
Также водолазы осмотрели лежащее у южного подножия гряды крупное скопление корабельных деталей, где был обнаружен массивный крамбол с тремя шкивгатами и отверстиями от толстых нагелей, крепивших его к опорной книце — сапортусу (см. рис. 7). К сожалению, на крамболе отсутствовали штатные резные украшения. Здесь же среди досок были найдены и «дельные вещи»: небольшое деревянное корытце (лохань), выдолбленное из половинки ствола, и уже частично развалившийся тонкостенный медный баллон длиной около полуметра и диаметром 30 см, назначение которого не было идентифицировано (см. рис. 8).
На северном склоне гряды водолазы смогли осмотреть и отснять два лежавших рядом фрагмента. Первый представляет собой часть борта высотой 3 м и максимальной длиной примерно 7,5 м (см. рис. 9). У него полностью сохранилась наружная обшивка, 11 полных и неполных пар двойных рубленных шпангоутов и лишь одна доска внутренней обшивки. Все пары шпангоутов выполнены по одной схеме: один из шпангоутов представляет собой цельную балку сечением 25 х 20 см, а второй того же сечения состоит из двух состыкованных торцами коротких балок длиной 1,4 и 1,6 м. По одной из версий этот фрагмент мог быть боковой стенкой кормовой надстройки судна.
Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU.
В пользу такой версии говорит и характерный полукруглый вырез наружных досок.
Соседний фрагмент предположительно представляет часть кормовой оконечности корпуса с косым срезом досок наружной обшивки, заходивших в пазы ахтерштевня или «аркассе»-бимсов (см. рис. 10). Доски соединяются короткими выгнутыми кормовыми поворотными шпангоутами. Интересно, что у двух лежащих здесь же длинных досок торцевое соединение выполнено в виде прямоугольного г-образного замка.
Рядом с этим фрагментом на грунте лежит мощная старн-кница, единым массивом вы-
-V-
рубленная из комля дерева и корня (см. рис. 11). Ее мощная нижняя ветвь, примыкавшая к кильсону, имеет длину 2 м, а высота примыкавшей к ахтерштевню вертикальной ветви составляет 2,3 м. Угол между ветвями, который соответствует углу между кильсоном и ахтерштевнем, равняется 110 градусам. У изогнутой внутренней поверхности старн-кницы лежит соответствующая ей по форме деталь — вероятно, дополнительная кильсон-кница (?), входившая в комплект кормового набора судов XVII в.
В непосредственной близости от этого фрагмента водолазами на грунте была обнаружена нижняя часть обломанного корабельного руля классического наваррского типа.
Рис. 10. Фотоплан фрагмента кормы
-V-
Конструктивно он выполнен из нескольких вертикальных плах, соединенных металлическими накладками и обшитых набитыми впритык к друг другу узкими горизонтальными досками. Общая толщина пера руля — 30 см. Его кромка, направленная к ахтерштевню, заострена и обшита свинцовыми пластинами. Высота уцелевшей части составила 3,9 м, ширина по нижней кромке — 0,95 м, а по месту разлома — 0,6 м. Исходя из этих размеров, высота его рудерписа могла достигать 6,5-7,0 м.
Следует отметить, что все детали корпуса выполнены из дуба, что однозначно указывает на его европейское происхождение. Отсутствие в бортах орудийных портов свидетельствует, что это был не военный корабль, а торговое судно. Впрочем, таковое все равно могло иметь для защиты от пиратов установленные на верхней палубе легкие пушки.
Таким образом, полученные результаты позволили сделать предварительный вывод, что обломки корпуса могут принадлежать довольно крупному, вероятно, трех мачтовому торговому судну, длина которого между штевнями могла составлять от 33 до 35 м. Это несколько меньше длины погибшей в 1628 году знаменитой шведской каракки Vasa, у которой расстояние между штевнями достигало 47,5 м, но близко к размерениям линейного корабля 5-го ранга «Полтава», у которого длина по килю равнялась 39 м.
Поскольку среди обломков судна не было найдено предметов, указывающих на время гибели судна, был поднят образец дерева, переданный для проведения радиоуглеродного анализа в профильную лабораторию Института истории материальной культуры (ИИМК) РАН. Согласно полученному результату возраст образца составил 410 лет ± 30 лет (см. рис. 12). С учетом времени проведения анализа получается, что дерево могло быть срублено в период между 1570 и 1630 гг. или по среднему значению где-то около 1600 года. Учитывая необходимое время выдержки дерева до начала строительства судна, оно могло быть спущено на воду в первой четверти XVII века, а предположив вероятное время его эксплуатации перед крушением, гибель парусника можно ориентировочно отнести ко второй четверти XVII века. Это соответствует историческим реалиям. Действительно, в период с начала столетия и вплоть до заключения в 1617 году Столбовского мира между Московским
Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю.
царством и Шведским королевством шли военные действия и оптовой торговли и связанных с ней массовых перевозок российских товаров в Финском заливе не осуществлялось. По имеющимся материалам, в период шведской оккупации Новгорода для перевозок в основном использовались небольшие суда, такие как известный «муланский корабль», разбившийся у о. Мулан близ Ханко с грузом российских колоколов, строительных материалов и оружия, вывозившегося шведами из Новгорода3. Но после 1617 года торговые связи возобновились, причем экспорт и перепродажа российских товаров играли важнейшую роль в формировании бюджета Шведского королевства как в период Тридцатилетней войны, так и после ее завершения4. Временем окончания данного периода активного торгового мореплавания в Финском заливе следует считать 1657 год, поскольку весной 1658 года началась новая русско-шведская война, завершившаяся в 1661 году подписанием Кардисского мира, по которому Москва получила свободу торговли в Стокгольме, Риге, Выборге, Ревеле, Нарве и Ниене.
Никаких сведений относительно точного времени и обстоятельств крушения судна пока найти не удалось. Более того, найденные обломки не дали материалов для определения национальной принадлежности судна. Однако местоположение обломков, большие размеры судна и ориентировочное время (период) его гибели позволяют высказать предположения о возможном маршруте его плавания. Отсутствие следов груза может означать, что судно следовало для приема российских экспортных товаров в один из трех главных экспортно-импортных терминалов в восточной части Финского залива. После подписания в 1617 году Столбовского мирного договора, зафиксировавшего аннексию шведским королевством российского побережья Финского залива, в восточной части залива действовали три порта: Выборг на северо-востоке, Ниен на востоке и Нарва на юге. Хотя именно последняя традиционно была важнейшим центром транзитной торговли русскими товарами, маловероятно, что судно, разбившееся в центре восточной части залива, могло направляться в Нарву.
3 SammallahtiL. Hangon Mulanin hylky: uppoamispaikka ja eraita esineloytoja. The Maritime Museum of Finland Annual Report. Helsinki, Finnish Heritage Agency, 1991, pp. 62-77.
4 ПоршневБ.Ф. Тридцатилетняя война и вступление
в нее Швеции и Московского государства. М.: Наука, 1976. 433 с.
Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU.
ГИДРОКОСМОС | HYDROCOSMOS 5-6' 2024 -V-
Рис. 12. График калибрации радиоуглеродной даты образца дерева (Лаборатория радиоуглеродного анализа ИИМК РАН)
Тем более что, судя по таможенным книгам нарвского порта, в него заходили преимущественно небольшие суда5. Вариант Выборга также представляется сомнительным, поскольку через него также на небольших судах экспортировались в основном произведенные в Карелии и в России смола и деготь в бочках и российский поташ. Наиболее вероятный вариант — новый шведский город Ниен ^уеп) в устье реки Невы. Именно через него велась торговля традиционными русскими товарами: льном, пенькой, паклей, салом, мехами, юфтью, рукавицами, а также товарами из Персии. Но такая версия конечного пункта плавания судна позволяет значительно сузить возможные варианты портов его приписки. Ведь шведские власти в Стокгольме дважды, в ноябре 1622 года и затем в мае 1638 года, специальными указами под угрозой
5 ПийримяэХ.А. Состав, объем и распределение русского вывоза в 1661-1700 гг. через шведские владения в Прибалтике на примере г. Нарвы. // Скандинавский сборник. Вып. 5. Таллинн: Эстонское государственное издательство, 1962. С. 34-94.
конфискации судов запрещали иностранным купцам выгружать и/или грузить товары в Ниене6. То есть шедшее в Ниен судно могло быть либо шведским, либо принадлежало к немецким землям и городам, захваченным Швецией в ходе Тридцатилетней войны: в первую очередь Передней (Западной) Померании, острову Рюген с портом Штральзунд, а также бывшим ганзейским городам Штеттину, Висмару, Вердену (Фердену) или к прибалтийским провинциям. Отметим, что, по данным нарвских таможенных книг, в 1661-1700 гг. грузы из Нарвы в основном вывозили шведские, германские и прибалтийские суда. Правда редкие крупные суда приходили в Нарву преимущественно из Нидерландов7.
6 ШарымовА. М. Предыстория Санкт-Петербурга. 1703 год: книга исследований. СПб.: Журнал «Нева», 2004. 784 с. ISBN: 5-87516-044-6
7 ПийримяэХ.А. Торговые отношения России со Швецией и другими странами Европы по материалам нарвского ввоза в 1661-1700 гг. // Скандинавский сборник. Вып. 7. Таллинн: Эстонское государственное издательство, 1963. C. 44-80.
-V-
Останки судна, без сомнения, представляют интерес, и их изучение должно быть продолжено. Полученные результаты пока рассматриваются как предварительные. Для окончательного заключения по правилам требуется провести еще несколько анализов возраста дерева, что позволит исключить возможную ошибку измерений. Желательно было провести и дендрохронологический анализ дерева при условии получения представительного образца. Необходимо обследовать скопления обломков у подножия скальной гряды и на подводном склоне, включив в состав работ съемку дна с помощью профи-лографа и магнитометра с целью выявления останков, замытых в грунт. Эти работы могут дать образцы судового имущества и вещей членов экипажа.
Лукошков А. В., Прохоров Р. Ю.
В случае подтверждения возраста и происхождения судна его останки могут рассматриваться в качестве объектов для подъема и последующей музеефикации. Успешный опыт создания в Музее истории Кронштадта экспозиции на основе нескольких поднятых со дна фрагментов днища и бортов погибшего в 1719 году российского линейного корабля «Лондон» позволяет рассматривать найденные фрагменты корпуса и отдельные элементы конструкции судна в качестве перспективных музейных экспонатов, которые могут составить довольно представительную экспозицию. При этом такой проект не потребует больших затрат, поскольку подъем отдельных фрагментов и элементов конструкции намного проще подъема сохранившегося или частично разрушенного корпуса, а главное, намного упростит консервацию и реставрацию будущих экспонатов.
Изображения: из открытых источников, архива ЦПИ РГО.
ЛИТЕРАТУРА
1. Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб.: А. С. Суворин, 190б. 528 с.
2. Пийримяэ X. А. Состав, объем и распределение русского вывоза в 1бб1-1700 гг. через шведские владения в Прибалтике на примере г. Нарвы. // Скандинавский сборник. Вып. 5. Таллинн: Эстонское государственное издательство, 19б2. С. 34-94.
3. Пийримяэ X. А. Торговые отношения России со Швецией и другими странами Европы по материалам нарвского ввоза в 1бб1-1700 гг. // Скандинавский сборник. Вып. 7. Таллинн: Эстонское государственное издательство, 19б3. C. 44-80.
4. Поршнев Б. Ф. Тридцатилетняя война и вступление в нее Швеции и Московского государства. М.: Наука, 197б. 433 с.
5. Xоккель Р. Постройка моделей судов XVI-XVII вв. Ленинград: Судостроение, 1972. 112 с.
6. Шарымов А. М. Предыстория Санкт-Петербурга. 1703 год : книга исследований. СПб.: Журнал «Нева», 2004. 784 с. ISBN: 5-8751б-044-б
7. Gronhagen J., Konttinen H. Tietoa syvyyksista. Hylkytutkimusken opas. Helsinki, Toredo navalis, 1988, 153 p.
8. Hoeckel R., Jorberg F., Loef R., Schimanski H., Winter H. Risse von Schiffen des 1б. und 17. Jahrhunderts. Rostock, Hinstorff Verlag, 197б, 89 p.
9. Sammallahti L. Hangon Mulanin hylky: uppoamispaikka ja eräitä esinelöytöjä. The Maritime Museum of Finland Annual Report. Helsinki, Finnish Heritage Agency, 1991, pp. б2-77.
REFERENCES
1. Olearij A. Opisanie puteshestviya v Moskoviyu i cherez Moskoviyu v Persiyu i obratno [Description of the trip to Muscovy and through Muscovy to Persia and vice versa]. St. Petersburg, A. S. Suvorin, 1906, 528 p. (In Russ.)
2. Pijrimyae H. A. Sostav, ob"em i raspredelenie russkogo vyvoza v 1661-1700 gg. cherez shvedskie vladeniya v Pribaltike na primere g. Narvy [Composition, volume and distribution of Russian export in 1661-1700. Through Swedish possessions in the Baltic states on the example of G. Narva]. Skandinavskij sbornik [Scandinavian collection], issue 5. Tallinn, Estonian State Publishing House, 1962, pp. 34-94. (In Russ.)
3. Pijrimyae H. A. Torgovye otnosheniya Rossii so SHveciej i drugimi stranami Evropy po materialam narvskogo vvoza v 1661-1700 gg. [The trade relations of Russia with Sweden and other European countries based on the materials of the Narvsky import in 1661-1700]. Skandinavskij sbornik [Scandinavian collection], issue 7. Tallinn, Estonian State Publishing House, 1963, pp. 44-80. (In Russ.)
Lukoshkov A. V., Proxorov R. YU. ^
4. Porshnev B. F. Tridcatiletnyaya vojna i vstuplenie v nee SHvecii i Moskovskogo gosudarstva [Thirty-year war and the entry into it of Sweden and the Moscow state]. Moscow, Science Publ., 1976, 433 p. (In Russ.)
5. Hokkel' R. Postrojka modelej sudovXVI-XVII vv. [Building of ships of the vessels of the 16th - 17th centuries]. Leningrad, Shipbuilding, 1972, 112 p. (In Russ.)
6. SHarymov A. M. Predystoriya Sankt-Peterburga. 1703 god: kniga issledovanij [The background of St. Petersburg. 1703. A book of research]. St. Petersburg, Neva magazine, 2004, 784 p. (In Russ.) ISBN: 5-87516-044-6
7. GronhagenJ., KonttinenH. Tietoa syvyyksista. Hylkytutkimusken opas. Helsinki, Toredo navalis, 1988, 153 p. (In Finnish)
8. Hoeckel R., Jorberg F., Loef R., Schimanski H., Winter H. Risse von Schiffen des 16. und 17. Jahrhunderts. Rostock, Hinstorff Verlag, 1976, 89 p. (In Germ.)
9. Sammallahti L. Hangon Mulanin hylky: uppoamispaikka ja eraita esineloytoja. The Maritime Museum of Finland Annual Report. Helsinki, Finnish Heritage Agency, 1991, pp. 62-77. (In Finnish)
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Лукошков Андрей Васильевич, кандидат технических наук, директор по научной работе АНО «НЦПИ» (Россия, 191123, г. Санкт-Петербург, Захарьевская ул., д. 3, лит. А). e-mail: Lukoshkov2004@mail.ru
Прохоров Роман Юрьевич, археолог, реставратор 1-й категории, АНО «ЦПИ РГО» (Россия, 191123, г. Санкт-Петербург, Захарьевская ул., д. 3, лит. А). e-mail: romaprodive@rambler.ru
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Lukoshkov Andrej Vasil'evich, Candidate of Technical Sciences, Director of Scientific Research, National underwater research center (ul. Zaxar'evskaya, d. 3, lit. A, St. Petersburg, 191123, Russia). e-mail: Lukoshkov2004@mail.ru
Prokhorov Roman Yur'evich, Archaeologist, Restorer of the First Category, Autonomous Non-Profit Organization "URC RGS" (ul. Zaxar'evskaya, d. 3, lit. A, St. Petersburg, 191123, Russia).
e-mail: romaprodive@rambler.ru
Поступила в редакцию 16.02.2024 Поступила после рецензирования 20.04.2024 Принята к публикации 30.04.2024
Received 16.02.2024 Revised 20.04.2024 Accepted 30.04.2024
