CC BY
50
УДК 625.151.2.001.4
В. П. ГНАТЕНКО, К. В. МОИСЕСНКО (ДПТ)
РЕЗУЛЬТАТИ НАТУРНОГО ВИПРОБУВАННЯ НА М1ЦН1СТЬ СТР1ЛОЧНОГО ПЕРЕВОДУ ТИПУ Р65 МАРКИ 1/11 ПРОЕКТУ 65111Ж
Наведено результати натурного випробування на мщщсть стршочного переводу типу Р65 марки 1/11 проекту 65111Ж.
Изложены результаты натурного испытания на прочность стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 проекта 65111Ж.
The results of full-scale strength test of the switch type R65 mark 1/11 of the design 65111Zh are presented.
Дослщний перевщ типу Р65 марки 1/11 проекту 65111Ж запроектовано ДПТом та Науко-во-конструкторським технолопчним бюро ко-лшного господарства Укрзалiзницi й виготов-лено ВАТ «Дншропетровський стршочний завод».
У порiвняннi з аналогом — переводом проекту 1740 — дослщний перевщ проекту 65111Ж мае таю принциповi вiдмiнностi: збшьшена ширина колii по боковому напрямку з 1 520 мм до 1 530 мм, а радiус перевiдноi кривоi з 300 000 мм до 338 095 мм; використано пружне промiжне крiплення (клеми титв КП-2 та КП-3); суттево збiльшенi вiдстанi мiж залiзобе-тонними брусами. За однакових довжин пере-водiв у комплектi брусiв для переводу проекту 65111Ж на дев'ять брушв менше, нiж у перево-дi проекту 1740. Крiм того, на вiдмiну вiд проекту 1740, у дослщному переводi застосовують-ся: суцiльнолита хрестовина, гостряк гнучкого типу, контррейковий вузол iз незалежним крш-ленням контррейки, шдкладки з виштампува-ними ребордами, «гасителi динамiчних ударiв».
МЕТОДИКА ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАННЯ ТА ОБРОБКИ ДАНИХ
Дослiдний стршочний перевщ укладений на головнiй коли ст. 1вювка Приднiпровськоi зал> знищ (перевiд № 3). На початок випробування по ньому було пропущено близько 55 млн т ва-нтажу брутто, з них близько 15 млн т — по боковому напрямку. Стан переводу на початку та протягом випробування вщповщав вимогам чинноi на той час «1нструкци по устрою та ут-риманню колii залiзниць Украши» (ЦП/050) [1].
Щц час випробування використовувався спещальний дослiдний по1'зд: для реалiзацii швидкостей до 80 км/год включно вiн складав-ся з двох електровозiв серii ВЛ8, двох порожшх
та двох завантажених щебенем шввагошв на вiзках моделi 18-100 з таким навантаженням на вюь: порожш вагони 5,5... 5,6 т, перший заван-тажений — 18,2 т, другий - 24,5 т; для швидкостей бшьше 80 км/год як дослщний по1'зд використовувався один локомотив сери ЧС7.
По1'здки виконувалися човником (туди i назад) зi швидкостями 5, 20, 40, 60, 80, 100, 120 i 140 км/год по прямому напрямку та 5, 15, 25, 40, 50 - по боковому. З кожною швидюстю було зроблено вщ 8 до 16 за1здв (половина за1здв у протишерстному напрямку, половина — у по-шерстному).
Щд час випробування дослщжувалися на-пруження в кромках рейкових елементiв; вер-тикальнi та горизонтальш сили, що дiють на металевi частини, та вiдповiднi 1'м перемiщення рейкових елементiв. Допустимi величини сил, деформацiй та напружень в елементах стршочного переводу становлять (вщповщно до реко-мендацiй, розроблених експертами V комiсii ОСЗ):
1. Напруження в кромках рейкових елемен-тiв, МПа:
- гостряки.......................................275
- контррейки...................................330
- решта елемеипв..............................250
2. Вертикальш сили взаемодii колеса та рейки у межах стршки та з'еднувально1' частини, кН......................................................200
3. Перемiщення рейкових елемеш!в, мм:
- вертикальнi....................................10
- горизонтальш...................................4
Мюця встановлення приладiв були визначе-
нi з урахуванням результатiв рашше виконано-го випробування стрiлочного переводу проекту 65109Ж-01 [2]. Схеми установки приладiв по прямому й боковому напрямках дослщного переводу наведет на рис. 1.
© Гнатенко В. П., Мойсеенко К. В., 2010
Випробування та розшифровка одержаних даних виконаш Колieвипробувальною ГНДЛ ДНУЗТ. Характеристики прилащв, методики !х установки та обробки одержаних результат, технiка статистично! обробки та ан^зу одержаних даних не вiдрiзнялися вiд наведених
у [2].
НАПРУЖЕНО-ДЕФОРМОВАНИЙ СТАН ПЕРЕВОДУ П1Д ЧАС РУХУ ДОСЛ1ДНОГО
ПО1ЗДА ПО ПРЯМОМУ НАПРЯМКУ
Одержат результата вщповщно до типу екшажа та швидкосп його руху наведено в табл. 1-5.
Максимальш значення напружень, сил та деформацш завжди рееструвалися тд колесами локомотивiв серiй ВЛ8 i ЧС7 та пiввагона з на-вантаженням на вiсь 24,5 т при швидкостях руху дослщного по!зда 80 або 140 км/год.
Для вшх показникiв та екiпажiв спостериа-еться зростання дослiджуваних величини зi зб> льшенням швидкостi. Змша швидкостi з 5 км/год до 80 (140) км/год призводить до зб> льшення напружень у рейкових елементах та вертикальних сил на 7.. .26 % (електровоз сери ВЛ8 та тввагони) й на 3.67 % (локомотив серп ЧС7), а горизонтальних сил у 1,5 разу для ВЛ8 та тввагона та в 3,6 разу — для ЧС7.
Напруження в рейкових елементах. Крiм го-стряка, напруження в кожному перерiзi рейки визначалися в трьох точках: в обох кромках
а)
шдошви та в неробочш кромщ головки. Як уже зазначалося в [2], напруження в неробочш кромщ головки необхщно знати для визначення горизонтально! сили, що дiе на рейку, за методикою д-ра техн. наук О. П. Сршкова, тому як самостшна величина вони не аналiзувались.
Найбiльшi напруження для всiх типiв екша-ж1в та швидкостей руху дослщного по!зда спо-стерiгались у зовшшнш кромцi пiдошви рейки. 1х максимальш ймовiрнi величини перевищу-вали вщповщш напруження у внутрiшнiх кромках у середньому на 34.39 % (для рiзних ею-пажiв), а максимальна рiзниця складала 83. 123 %. Тому подальшi висновки стосують-ся лише !х.
Величини напружень залежать вiд мiсця розташування приладу: для гостряка рiзниця мiж найменшим та найбiльшим значеннями доходила до 44 %, для з'еднувально! частини — до 79 %. Для рiзних швидкостей розташування максимумiв теж не було постшним, хоча при однакових швидкостях положення максимумiв для рiзних екiпажiв не дуже в^^знялися мiж собою. Максимальнi значення напружень у межах рамних рейок склали 141,5 МПа, гостря-ка — 121,7 МПа (прилад «6»), з'еднувально! частини — 143,6 МПа, що не перевищуе вщповщ-них допустимих значень.
Напруження в контррейщ. Пстограма напружень у неробочш граш контррейки не дае змоги використати для вирiвнювання цих даних
X
о _
ь
Гк
Рис. 1. Схеми установки прилад1в: а - по прямому напрямку переводу; б - по боковому
Умовш позначення:
- прилад для вишрювання вертикальних сил, що дтать на рейков1 елементи;
- прилади для вим1рювання напружень в1дпов1дно в кромщ тдошви та головки рейки;
- прилади для вим1рювання вщповщно вертикальних [ горизонтальних перемщень рейки;
- прилад для вишрювання напружень у неробочш граш контррейки;
- «гаситель динам1чних ударш»
35
40
45
0
Середш (а) та максимальш ймов1рм1 (ат„) величини напружень у рейкових елементах, одержат тд час руху дослвдного поТзда по прямому напрямку, МПа
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 20 40 60 80 100 120 140
а _й тах а _й тах а _й тах а _й тах а _й тах а _й тах а _й тах а _й тах
Рамт рейки
ВЛ8 92,9 124,0 94,0 123,3 94,6 122,0 103,7 134,3 106,2 141,5
Порожнш пшвагон 40,4 62,0 44,5 62,1 44,7 65,6 44,9 70,4 51,3 86,2
Шввагон 18,2 т/в 76,5 103,4 79,7 109,2 85,7 118,3 84,0 113,4 95,5 127,4
Шввагон 24,5 т/в 96,3 118,3 92,9 119,3 96,1 123,7 94,9 129,9 103,6 138,7
ЧС7 92,3 118,9 — — — — 103,9 116,8 107,1 120,6 90,4 114,9 80,0 122,6 97,8 139,9
Гостряк
ВЛ8 85,6 117,7 76,2 100,3 81,0 111,4 83,1 113,8 81,0 111,2
Порожнш пшвагон 30,5 46,7 22,8 45,6 25,1 43,4 26,9 41,9 25,3 53,6
Шввагон 18,2 т/в 67,1 85,3 61,1 75,1 69,6 92,7 64,4 96,6 86,0 118,7
Шввагон 24,5 т/в 87,0 104,2 76,0 100,6 94,3 121,0 81,3 110,2 88,1 121,7
ЧС7 65,7 79,0 — — — — 63,4 97,4 76,2 94,6 81,2 101,5 81,2 103,9 86,6 113,6
З'еднувальна частина
ВЛ8 73,2 96,7 69,0 95,5 67,8 97,0 69,9 100,9 78,1 112,0
Порожнш пшвагон 19,0 31,6 19,1 33,2 22,7 37,2 22,2 34,7 25,2 58,8
Шввагон 18,2 т/в 54,4 71,8 50,4 67,1 46,7 72,6 57,1 85,1 64,9 97,4
Шввагон 24,5 т/в 67,3 94,2 62,2 91,7 81,0 105,0 71,3 104,3 84,4 118,5
ЧС7 74,8 85,8 — — — — 69,1 88,2 70,3 95,1 84,2 114,7 76,0 117,9 79,2 143,6
нормальнии закон розпод1лу — на н1и присутн1 два максимуми. Перший, бшьший за модулем, розташованиИ у вщ'емнш частиш ос абсцис (-20...0 МПа), другий, менший, — у додатнш (40.70 МПа).
Це пояснюсться тим, що тд час руху по прямому напрямку переводу бшьшють осей ею-пажа проходить контррейку без контакту з нею (напруження стискання, бшьший максимум). Лише деяка частина осей направлясться контррейкою, що й обумовлюе удар колеса об не! та, як наслщок, появу напружень розтягнення.
Зважаючи на це, у табл. 2 наведено лише ш-тервали експериментально одержаних напру-жень. Максимальне значення напруження скла-дае 185,7 МПа, що майже в 1,8 разу менше за допустиму величину.
Вертикалью сили та перемщення рейок. Максимальш значення сил у межах рамних рейок досягли 189,8 кН, з'еднувально! частини — 194,0 кН. Причому в обох випадках щ величини зареестровано тд колесами тввагона, зава-нтаженого до повно! вантажошдйомносп.
Найбшьше вертикальне перемщення заф1к-совано в передньому вильот рамних рейок теж
тд колесами тввагона з навантаженням на вюь 24,5 т при швидкост руху 80 км/год та складае майже 6,0 мм (за межами переднього вильоту вертикальш перемщення не досягали 2,7 мм).
Величини сил та перемщень не перевищу-ють допустимих у всьому д1апазош швидко-стей.
Горизонтальш сили та перемщення рейок. Максимальш значення горизонтальних сил у межах рамних рейок складають 52,0 кН, з'еднувально! частини — 55,2 кН.
У зв'язку з тим, що прилади для реестрацп горизонтальних перемщень рейок були розта-шоваш в кожному перер1з1 коли один навпроти шшого, найчаспше один 1з них фшсував перемщення рейки всередину коли (вщ'емна величина), а шший — назовш. Але модул! вщ'емних значень перевищували додатш значення на 30.40 %. Це можна пояснити вщсутшстю на перевод! тдхилу рейок та незначними горизон-тальними силами, що д1ють на металев1 частини тд час руху по!зд1в по прямому напрямку. Найбшьше значення перемщення по довжиш переводу складае -2,2 мм.
Таблиця 2
Напруження в неробочш 1|);им контррейки, МПа
Рухомий склад Швидюсть руху, км/год
5 20 40 60 80 100 120 140
ВЛ8 -19,4...115,3 -15,1...97,8 -15,5...146,4 -19,0...81,4 -14,6...164,9 — — —
Порожнш пшвагон -10,9...16,5 -13,4...30,1 -13,4...32,3 -18,6...30,6 -21,2...43,9 — — —
Шввагон 18,2 т/в -14,6...-6,6 -13,4...-9,9 -11,6...-8,6 -19,9...103,4 -27,1...74,5 — — —
Шввагон 24,5 т/в -15,4...48,1 -16,8...43,1 -16,8...23,7 -23,7...75,4 -27,5...-16,8 — — —
ЧС7 -1,7...5,4 — — -1,7...7,5 -1,5...10,2 -1,5...86,8 -21,3...134,3 -18,3...185,7
Середш (р) та максимальнi ймов1рм1 () величини вертикальних сил, одержат тд час руху дослiдмого поТзда по прямому мапрямку, кН
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 20 40 60 80 100 120 140
р р й р р й р р й р р й р р й р рй р р й р р й
Рамт рейки
ВЛ8 117,8 143,2 116,5 153,8 118,1 151,8 125,0 150,0 115,7 157,8
Порожнш пшвагон 24,6 44,8 21,1 52,9 31,9 52,7 30,5 50,7 34,5 63,1
Шввагон 18,2 т/в 91,8 110,6 88,7 136,8 98,5 141,2 97,8 139,0 96,1 149,8
Шввагон 24,5 т/в 129,5 155,8 126,9 161,9 134,2 183,3 137,2 177,2 120,1 189,8
ЧС7 110,7 132,8 — — — — 114,6 132,1 118,7 141,3 104,3 140,7 120,8 151,8 122,0 165,9
З'еднувальна частина
ВЛ8 119,4 149,2 119,5 147,9 129,3 155,3 129,1 159,1 136,3 176,4
Порожнш пшвагон 28,4 46,4 31,0 47,4 30,9 64,2 31,7 62,3 40,7 71,0
Шввагон 18,2 т/в 97,5 122,0 91,5 121,7 94,3 145,9 102,9 142,8 114,2 167,7
Шввагон 24,5 т/в 137,8 165,9 130,8 163,0 138,7 185,6 132,0 181,8 156,0 194,0
ЧС7 117,5 128,6 — — — — 128,7 147,0 121,4 143,9 131,7 159,0 132,0 165,9 137,8 192,8
Ходова рейка та контррейка в межах хресто-винного вузла на кожному кшщ бруса розмщеш на однш шдкладщ, тому !х перемщення пов'язаш м1ж собою. Розподши цих перемщень практично не вщр1зняються вщ нормальних, спостер1гаеться тшьки невелика позитивна аси-метр1я для перемщень рейки та негативна — для перемщень контррейки. Цшком 1мов1рно, що за наявносп бшьшо! кшькосп горизонтальних уда-р1в — як це спостер1галося шд час випробування переводу проекту 65109Ж-01 [2] — розподш був би двомодальним. Перемщення хрестовини вщ-повщають нормальному закону краще. Найб1-льш1 значення перемщень рейки досягають -2,3 мм, контррейки 3,6 мм, хрестовини -1,3 мм.
Таким чином, горизонтальш перемщення елеменпв дослщного стршочного переводу теж не перевищують допустимо! величини.
НАПРУЖЕНО-ДЕФОРМОВАНИЙ СТАН ПЕРЕВОДУ П1Д ЧАС РУХУ ДОСЛ1ДНОГО
ПО1ЗДА ПО БОКОВОМУ НАПРЯМКУ
Результати дослщжень напружень, сил та деформацш, одержан! тд час руху дослщного по!зда по боковому напрямку, наведено в табл. 6-10. У вс1х випадках найбшьш1 значення показниюв зареестровано тд колесами елект-ровоза сери ВЛ8 та шввагона з навантаженням на вюь 24,5 т.
Напруження в рейкових елементах. Аналогично випробуванням [2], напруження в зовш-шшх та внутршшх кромках шдошви рейок вщр1зняються бшьшою м1рою, шж тд час руху дослщного по!зда по прямому напрямку (у зов-шштх кромках напруження бшьш1 в середньо-му в 1,7... 1,8 разу при максимальнш р1знищ в 3,2 разу).
У передньому вильот рамних рейок найб1-льш1 напруження рееструвалися приладом «1»
Таблиця 4
Середнi (н) та максимальнi ймов1рм1 (нт^) величини горизонтальних сил, одержанi пiд час руху дослвдного поТзда по прямому напрямку, кН
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 20 40 60 80 100 120 140
н н й тах н н й тах н н й тах н н й тах н н й тах н нй тах н н й тах н н й тах
Рамт рейки
ВЛ8 10,2 37,6 5,1 29,8 5,2 28,5 5,8 32,5 8,9 38,3
Порожнш пшвагон 0,6 10,4 2,1 11,7 2,1 12,3 2,1 14,2 4,5 22,1
Шввагон 18,2 т/в 2,7 21,3 2,2 21,5 4,8 29,7 6,5 23,8 16,4 42,0
Шввагон 24,5 т/в 9,5 29,7 4,9 21,9 9,6 31,8 10,4 34,2 13,6 42,2
ЧС7 11,2 26,6 — — — — 11,4 36,7 10,5 31,3 8,2 22,5 8,2 40,7 12,0 52,0
З'еднувальна частина
ВЛ8 6,0 26,2 5,8 27,2 6,2 29,3 7,4 34,2 10,2 38,6
Порожнш пшвагон -1,4 -10,5 -1,7 -10,6 -1,2 -9,8 -2,4 -11,3 6,4 28,5
Шввагон 18,2 т/в 0,2 15,5 3,8 16,2 8,6 15,5 6,4 21,0 8,3 35,5
Шввагон 24,5 т/в 2,8 30,7 1,1 31,3 11,2 26,8 6,2 26,7 14,8 30,0
ЧС7 3,0 15,5 — — — — 3,7 20,3 9,6 28,3 16,7 46,2 9,5 46,5 7,8 55,2
Горизонтальш перемщення ходовоТ рейки, контррейки та хрестовини, мм
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 20 40 60 80 100 120 140
у уй у шах у уй шах у уй шах у уй шах у уШ шах у уШ шах у Vй шах у уй шах
Ходова рейка
ВЛ8 -0,31 -1,81 -0,28 -2,15 -0,24 -1,68 -0,26 -1,81 -0,39 -1,78
Порожнш п1ввагон -0,33 -0,73 -0,36 -0,88 -0,28 -0,75 -0,26 -1,06 -0,13 -1,01
Шввагон 18,2 т/в -0,69 -1,10 -0,73 -1,25 -0,68 -1,30 -0,52 -1,69 -0,43 -1,81
Шввагон 24,5 т/в -0,62 -1,59 -0,74 -1,60 -0,96 -1,66 -0,78 -1,65 -0,73 -2,24
ЧС7 -0,87 -1,46 — — — — -1,18 -1,48 -1,28 -1,74 -0,37 -1,78 -0,72 -1,45 -0,69 -1,28
Контррейка
ВЛ8 0,79 2,34 1,05 3,26 1,17 3,58 1,16 3,24 1,34 3,40
Порожнш пшвагон 0,27 0,80 0,33 0,92 0,42 0,93 0,45 1,10 0,49 1,54
Шввагон 18,2 т/в 0,36 0,54 0,34 0,68 0,56 1,18 0,59 1,36 0,94 2,39
Шввагон 24,5 т/в 0,41 1,31 0,47 1,43 0,66 2,17 0,73 1,83 0,87 1,83
ЧС7 0,32 0,97 — — — — 0,83 1,56 0,99 1,82 1,69 2,96 0,47 0,89 0,44 0,95
Хрестовина
ВЛ8 -0,28 -0,81 -0,20 -0,66 -0,11 -0,83 -0,05 -0,81 -0,13 -1,28
Порожнш пшвагон -0,16 -0,45 -0,13 -0,64 -0,09 -0,41 -0,06 -0,56 -0,10 -0,81
Шввагон 18,2 т/в -0,21 -0,72 -0,19 -0,79 -0,13 -0,56 -0,10 -0,72 -0,15 -0,97
Шввагон 24,5 т/в -0,29 -0,78 -0,17 -0,75 -0,12 -0,48 -0,11 -0,77 -0,24 -1,26
ЧС7 -0,20 -0,36 — — — — 0,02 0,36 0,04 0,24 -0,13 -0,54 -0,25 -0,54 -0,36 -0,78
у випадку пошерстного напряму руху дослщно-го по!зда. Найбшьше значення одержано при швидкост 40 км/год - 208,3 МПа. Хочеться вщм1тити, що з1 збшьшенням швидкост досл1-дного по!зда з 5 км/год до 50 км/год напружен-ня збшьшилися лише на 8 %.
Максимальш напруження в шдошв1 гостря-ка спостер1галися теж у повному перер1з1 (як { шд час випробування переводу проекту 65109Ж-01 [2]), але ближче до кшця стругання (прилади «5» та «6»). Найбшьша величина за-реестрована в раз1 протишерстного напрямку руху дослщного по!зда з1 швидюстю 50 км/год 1 складае 181,5 МПа.
Розташування максимум1в напружень у ш-дошв1 рейок з'еднувально! частини для твва-гошв та локомотива вщр1зняються м1ж собою. Для ВЛ8 найбшьш1 напруження були зареест-роваш приладом «9», а для шввагошв — прила-дами «15», «17» та «19» (при швидкосп 25 км/год та бшьше — тшьки приладами, що розмщувалися на зовшшнш рейщ). Максима-льне значення одержано при швидкосп 50 км/год — 179,2 МПа.
Таким чином, напруження у рейкових еле-ментах дослщного стршочного переводу допус-тимих не перевищують.
Таблиця 6
Середш (а) та максимальш ймовiрнi (аш) величини напружень у рейкових елементах, одержат пщ час руху досл1дного поТзда по боковому напрямку, МПа
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 15 25 40
а ай шах а _й шах а _й шах а _й шах
50
Рамт рейки
ВЛ8 150,6 184,6 151,8 184,6 142,7 178,4 156,7 188,7 166,5 199,2
Порожнш шввагон 58,2 78,2 57,0 74,3 49,7 77,7 60,8 83,8 60,5 89,0
Шввагон 18,2 т/в 115,5 145,9 125,3 145,7 117,2 134,6 137,7 160,4 134,2 170,4
Шввагон 24,5 т/в 156,2 192,3 151,2 191,1 148,6 185,3 168,7 208,3 171,5 203,1
Гостряк
ВЛ8 105,7 141,2 104,2 133,8 99,3 139,5 117,1 150,8 139,2 181,5
Порожнш тввагон 33,4 54,0 32,5 47,9 35,4 64,0 35,9 49,0 39,1 55,1
П1ввагон 18,2 т/в 60,2 90,1 63,8 83,9 64,0 87,0 65,9 100,2 73,7 103,8
П1ввагон 24,5 т/в 82,5 116,6 78,6 108,4 78,3 103,6 95,4 130,5 97,8 128,7
З'еднувальна частина
ВЛ8 136,3 155,0 130,9 165,4 122,4 161,1 137,4 178,9 135,8 179,2
Порожнш п1ввагон 22,6 41,5 25,7 40,4 20,2 38,8 24,9 45,1 26,8 44,7
П1ввагон 18,2 т/в 65,6 83,3 67,2 88,7 71,5 95,8 74,0 107,6 75,2 116,3
П1ввагон 24,5 т/в 76,7 109,3 81,0 113,7 91,6 121,0 100,2 130,4 99,4 135,8
и
шах
Вертикалью сили та перемщення рейок. Максимальш значення вертикальних сил одержано при швидкосп 50 км/год i вони складають 193,5 кН для переднього вильоту рамних рейок та 195,7 кН для з'еднувально! частини. Допустима величина в обох випадках не перевищена.
Рiзниця мiж вертикальними перемiщеннями рейок, одержаними тд час руху дослiдного по-
1'зда по боковому та по прямому напрямках, практично вiдсутня.
Горизонтальт сили та перемщення рейок, змгна ширини колИ. Якюш картини напружень, горизонтальних сил та перемщень головки рейки добре збтаються мiж собою, що шдтвер-джуе тiсний зв'язок мiж напруженнями в зов-нiшнiх кромках та горизонтальними силами.
Таблиця 7
Середш (р) та максимальш ймовiрнi (ртга) величини вертикальних сил, одержанi пщ час руху досл1дного поТзда по боковому напрямку, кН
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 15 25 40 50
Р р й тах Р р й тах Р р й тах р р й тах р р й тах
Рамт рейки
ВЛ8 129,8 163,3 121,2 153,7 117,9 154,0 128,4 166,4 144,3 188,7
Порожнш тввагон 29,8 59,3 28,3 53,4 29,7 52,5 29,5 50,6 29,0 57,8
Шввагон 18,2 т/в 90,9 126,1 101,0 119,4 90,0 130,8 100,0 139,3 102,5 130,2
Шввагон 24,5 т/в 135,7 162,4 127,4 162,1 132,6 161,7 156,1 178,9 149,6 193,5
З'еднувальна частина
ВЛ8 135,1 159,3 142,4 171,1 138,2 168,9 141,2 183,0 147,0 185,8
Порожнш тввагон 33,2 49,5 35,0 54,1 28,6 51,1 34,4 64,7 31,0 54,6
Шввагон 18,2 т/в 98,1 112,5 100,7 121,8 98,4 125,6 97,7 135,4 100,1 126,2
Шввагон 24,5 т/в 133,3 155,9 121,4 167,9 129,9 168,9 147,3 180,9 146,7 195,7
Таблиця 8
Середш (н) та максимальш ймовiрнi (н^) величини горизонтальних сил, одержат пщ час руху досл1дного поТзда по боковому напрямку, кН
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 15 25 40 50
н н й тах н н й тах н н й тах н нй тах н н й тах
Рамт рейки
ВЛ8 41,8 57,4 70,3 85,8 66,2 88,3 80,3 104,6 75,4 107,0
Порожнш тввагон 14,6 34,8 19,2 28,0 13,1 26,3 24,4 35,4 22,9 33,2
Шввагон 18,2 т/в 35,3 45,0 52,4 73,6 53,4 61,2 64,8 84,0 56,6 71,7
Шввагон 24,5 т/в 50,7 64,9 52,8 81,0 61,4 88,2 70,4 91,3 79,4 88,7
З'еднувальна частина
ВЛ8 35,7 67,3 59,3 93,0 64,8 93,8 85,5 110,4 84,2 107,0
Порожнш п1ввагон 5,3 17,5 10,1 22,1 11,8 28,2 4,9 32,5 11,0 25,0
Шввагон 18,2 т/в 23,2 41,9 26,4 56,7 39,6 52,8 38,0 59,2 38,0 64,5
П1ввагон 24,5 т/в 21,8 49,8 33,0 52,2 37,1 62,5 43,7 66,6 41,4 71,6
Таблиця 9
Середш (у) та максимальш ймовiрнi (у^^) величини горизонтальних перемiщень рейкових елеменив, одержан пiд час руху дослщного поТзда по боковому напрямку, мм
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 15 25 40 50
у й утах у й утах у й утах у й утах у й утах
Рамт рейки
ВЛ8 0,72 1,38 1,24 2,05 1,40 2,14 1,42 2,28 1,53 2,07
Порожнш шввагон -0,40 -0,86 -0,22 -0,69 0,53 0,86 0,53 0,77 0,82 1,06
П1ввагон 18,2 т/в -0,47 -0,80 0,72 1,22 0,98 1,37 1,22 1,78 1,27 1,59
П1ввагон 24,5 т/в 0,53 0,96 0,60 1,07 1,08 1,55 1,55 2,01 1,34 1,81
З' еднувальна частина
ВЛ8 0,96 1,53 2,17 2,87 2,10 2,65 2,54 3,31 2,55 3,09
Порожнш шввагон -0,35 -0,78 0,49 1,19 0,51 1,34 0,60 1,26 0,62 1,04
П1ввагон 18,2 т/в -0,69 -0,84 0,64 0,97 0,74 1,15 0,56 1,30 0,98 1,41
П1ввагон 24,5 т/в 0,27 0,82 0,61 0,87 0,70 1,12 0,74 1,39 0,76 1,08
Середш (А ) та максимальш имов1рм1 ( А^) величини змiми ширини коли, одержат пщ час руху досл1дмого поУзда по боковому напрямку, мм
Рухомий склад
Швидюсть руху, км/год
5 15 25 40 50
А Ай max А Ай max А Ай max А Ай max А Ай max
Рамт рейки
ВЛ8 0,95 1,44 1,12 1,78 1,51 1,92 1,37 2,09 1,81 2,58
Порожнш шввагон -0,55 -1,01 0,30 0,87 0,67 1,36 0,27 0,70 0,50 1,05
Щввагон 18,2 т/в 0,53 1,04 1,30 1,73 1,79 1,94 1,38 2,27 1,56 1,86
Шввагон 24,5 т/в 1,02 1,67 0,97 1,45 1,62 2,24 2,25 2,88 2,27 2,32
З'еднувальна частина
ВЛ8 1,02 1,53 1,73 2,43 1,53 2,24 2,90 3,54 2,39 3,12
Порожнш шввагон -0,55 -1,16 -0,69 -1,46 1,12 1,44 0,75 1,17 0,63 1,13
Щввагон 18,2 т/в 0,41 1,11 0,66 1,29 0,66 1,19 1,14 2,07 1,23 2,21
Шввагон 24,5 т/в 0,77 1,50 0,82 1,26 0,64 1,14 1,43 2,10 1,27 1,73
Максимальнi значення горизонтальних сил та перемщень у межах рамних рейок склада-ють, вiдповiдно, 107,0 кН та 2,3 мм, для з'еднувально1' частини — 110,4 кН i 3,3 мм, що перебувае в межах штервалу допустимих величин. Максимуми зареестровано при швидко-стях дослщного по1'зда 40... 50 км/год. Напря-мок перемiщення рейок зб^аеться з напрямком дii горизонтально!' сили.
Залежшсть змiни ширини колii вщ швидко-стi теж добре збтаеться з графiками горизонтальних сил. Максимальне збшьшення ширини колii складае 2,9 мм для переднього вильоту рамноi рейки та 3,5 мм для з'еднувальноi час-тини.
ВИСНОВОК
Показники напружено-деформованого стану стршочного переводу типу Р65 марки 1/11 проекту 65111Ж, одержат тд час його натурного
випробування на мщшсть, не перевищують допустимих величин при Bcix реал1зованих швид-костях руху доcлiдного по1зда (по прямому напрямку — до 140 км/год, по боковому — до 50 км/год).
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. 1нструкщя по устрою та утриманню колй' залiз-ниць Украши. ЦП-0050 [Текст]: затв.: Наказ Укрзалiзницi 06.04.98. № 82-Ц. - К.: Транспорт Украши, 1999. - 248 с.
2. Орловський, А. М. Результати натурного випробування на мщшсть стршочного переводу типу Р65 марки 1/9 проекту 65109Ж-01 [Текст] / А. М. Орловський, В. П. Гнатенко, К. В. Мойсе-енко // Вюник Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. — 2010. - Вип. 31. -Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2010. — С. 129-137.
Надшшла до редколегп 15.12.2009. Прийнята до друку 28.12.2009.
