CC BY
33
УДК 629.113-592.5
Виконане моделювання проце-су гальмування автомобшя з АБС (модулятор тиску iз змтними про-хидними перетинами), вибран опти-мальт параметри модулятора тиску, як в змозi забезпечити м^-мальну витрату стислого повтря, максимальну ефективтсть гальмування без втрати керованостi та стiйкостi для ^нуючих умов фор-мування пульсуючого сигналу при ширтно^мпульснш модуляци. Даш рекомендаци видносно удосконален-ня умов формування пульсуючого сигналу для подальшого тдвищення ефективностi гальмування, керова-ностi та стiйкостi
РЕЗУЛЬТАТИ МАТЕМАТИЧНОГО МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСУ ГАЛЬМУВАННЯ АВТОМОБ1ЛЯ З АБС (МОДУЛЯТОР ТИСКУ 13 ЗМ1ННИМИ ПРОХ1ДНИМИ ПЕРЕТИНАМИ) ТА ОПТИМ13АЦ1Я ОСНОВНИХ ПАРАМЕТР1В МОДУЛЯТОРА ТИСКУ
А.1. Бондаренко
Астрант
Кафедра "Автомобте- i тракторобудування" Нацюнальний техшчний уыверситет "Хармвський пол^ехшчний
iнститут"
вул. Фрунзе, 21, м. Хармв, УкраТна 61002 Контактний тел.: (057) 741-53-66, 8-093-697-18-85
Вступ.
Аналiз останнiх досягнень i публiкацiй
Суттевим чинником, який впливае на процес гальмування автомобшя, е антиблокувальна система (АБС). Оптимальна конструкщя АБС повинна забез-печувати добру яюсть регулювання за рахунок висо-ких адаптивних властивостей, максимальну ефектив-нiсть гальмування, мiнiмальну витрату робочого пла на модуляцiю тиску, достатню керованiсть та стiйкiсть автомобшя.
У роботах Мартiнсона В.В, Ревша О.О. [1, 2] вияв-лено, що кiнематика балансирно! пiдвiски трившного автомобiля в поеднаннi з певними параметрами ро-боти елементiв АБС призводить до виникнення збо1в в робот АБС. Дослiдження впливу тдресорених мас на роботу АБС показало, що при невисоких дина-мiчних параметрах гальмiвного приводу та близьких значеннях частот регулювання гальмiвного моменту
1 власних частот коливань тдресорених мас, що скла-дае приблизно 2 - 3 Гц, спостер!гаеться зб!льшення перюд!в юза 1 розгальмування кол1с, обумовлет одно-часним падшням або зростанням нормального наван-таження 1 гальм!вного моменту на колесах [1]. Доведено, що модулятор тиску (МТ) ¿з змшними прохщними перетинами (ЗПП) здатен працювати з частотою 5...7 Гц, тобто з частотами, що значно в1др1зняються в1д власних частот коливань тдресорених мас. Проте, залишаеться питання, пов'язане з впливом зниження площ прохщних перетишв МТ на адаптивш властиво-ст1 АБС та ефектившсть гальмування.
Мета та постановка задачi
Метою дано! роботи е вияв впливу АБС з МТ 1з ЗПП на процес гальмування автомоб1ля та виб1р оптимальних параметр1в МТ, як1 в змоз1 забезпечити мш1мальну витрату стислого повиря, максимальну ефектившсть гальмування без втрати керованост1 та стшкость Для цього необхвдно 1снуюч1 математичш модел1 процесу гальмування автомоб1ля [3] розгля-нути з моделлю, що описуе процеси в пневматичному гальм1вному привод1 (ПГП) з МТ 1з ЗПП, змоде-лювати гальмування автомоб1ля при р1зних умовах: гальмування ненавантаженого автомоб1ля на дороз1 з найменшим коефщ1ентом зчеплення 1 гальмування автомоб1ля з повною масою на дороз1 з коефщ1ентом зчеплення, при якому ще можливо блокування кол1с, установити оптимальш параметри МТ.
Результати математичного моделювання процесу
гальмування автомобiля з АБС (модулятор тиску iз змшними прохщними перетинами) та оптимiзащ¡ основних параметрiв модулятора тиску
Оцшка впливу АБС з МТ 1з ЗПП на процес гальмування автомоб1ля виконана на приклад1 вантажно-го автомоб1ля - самоскида КрАЗ-6510, особлив1стю якого е ПГП, який включае кр1м базово! комплектацп додатков1 елементи (АБС з МТ 1з ЗПП на баз1 клапана прискорено! дИ (КПД)), мета застосування яких полягае в забезпеченш максимально! ефективност1 гальмування 1з збереженням керованост1 та стшкост1 автомоб1ля.
Загальна математична модель процесу гальмування виконана у вигляд1 окремих блоюв 1 м1стить чотири гру-пи р1внянь (розроблених авторами [3 - 6]), що описують:
- рух не тдресорених 1 тдресорених мас з ураху-ванням впливу тдв1ски 1 жорсткост1 шин;
- взаемод1ю еластичних кол1с з опорною поверхнею;
- гальм1вний привщ 1 гальм1вний мехашзм;
- робоч1 процеси АБС.
Особливу увагу слщ прид1лити р1внянням, що описують робоч1 процеси АБС. Саме коректшсть запису цих вираз1в визначае в значнш м1р1 як1сть регулюван-ня та можлив1сть досягнення максимально! ефектив-ност1 гальмування.
Оптимальною з точки зору працездатност1, адап-тивних властивостей та соб1вартост1 конструкцп е АБС з широтно-1мпульсною модулящею (Ш1М) [4 - 6]. Ш1М при управлшш гальмуванням автомоб1ля
полягае в циклшному загальмовуванн1 та розгальму-ванш колеса при безперервному коректуванш ств-ввдношення тривалост1 фаз загальмовування 1 розгальмування. Така модулящя реал1зуеться подачею на МТ 1мпульсного сигналу постшно! частоти 1 змшно! шпаруватость
Умови формування пульсуючого сигналу прямо-кутно! форми, запропоноваш в робот1 [4, 5], мають наступний вигляд:
■Тч
Сй = Со + К
С = const при соч > 0;
С,; = -Кс ■ t + Соч при Юу= 0, у* 0,
де С0 - постшне значення шпаруватосп, вщповщне максимальному тиску в гальм1вному привод!; Кь - коефщ1ент чутливост!; со.. - кутове прискорення колеса; Кп - коефщ1ент пробних д1й; у - повздовжне уповшьнення автомоб1ля; г^ - динам1чний рад1ус колеса;
К - постшний коефщ1ент, що характеризуе темп зниження тиску при блокуванш колю; t - час гальмування;
С^ - значення С- у момент перемикання на умову (3);
- кутова швидюсть колеса. Юу Недостатня величина Кп може зменшити ефектившсть пробно! ди, що приведе до зниження ефектив-ност! гальмування унаслвдок пов1льно! настройки на У = У тал , а надто велика приведе до ¿стотного перегаль-мовування колеса. Допустим! д1апазони, в яких сл1д обирати коефщ1ент Кп тдлягають визначенню [4, 5].
Величиною Кь визначаеться чутлившть системи до змши динам1чного стану колеса. При малих значен-нях величини Кь реакщя АБС на змшу динам1чного стану буде спов1льненою, при надм1рно великому зна-ченш цього коефщ1ента можлива знижена стшюсть процесу регулювання ¿з-за перерегулювання унасль док тдвищено! реакцГ! системи на змшу динам1чного стану [4, 5].
Результати процесу моделювання гальмування ав-томобшя з початково! швидкост! 40 км/год при лшш-ному закон! натиснення на педаль гальма (за 0,1с) та прямолшшному рус! автомобшя наведен! в табл. 1 - 2.
На гальм1вний шлях суттево впливае значення ко-ефвденпв Кп, Кь. Занижене значення коефвденту Кп (див. табл. 1, значення 0,65) призводить до розгальмо-вування колк, надм1рне - до значного перегальмову-вання. Суттево також на гальм1вний шлях впливають площ! прох!дних перетин1в МТ - та ft.1o (ft.1m = ): завищене значення призводить до п1двищених витрат стислого повиря, занижене - до зменшення здатносп адаптуватися до зм1ни дорожн1х умов. Знаходження величин Кп, Кь, fij1m , при яких досягаються м1н1маль-н1 витрати стислого повиря в поеднанн! з найменшим гальм1вним шляхом, можливе шляхом виршення задач! багатом1рно! оптим1зац1!. Хоча в робот! поставле-не питання, пов'язане з зниженням витрати робочого т1ла при модуляцп тиску, а не з удосконаленням процесу формування пульсуючого сигналу, без знання оптимальних величин Кп, Кь буде досить складно одержати достов1рне оптимальне значення .
Таблиця 1
Результати розрахунмв при екстреному гальмуванш (з АБС)
Параметри Дорожш умови - сшг (фхшах=0,2), вага автомобшя мМмальна Дорожш умови - асф. сухий (фтах=0,82), вага автомобшя макс. Примака
Дiаметр, мм к„ Кь ^ с ST, м ДРтах, МПа ^ с ST, м ДР МПа
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3 0,65 1...40 1.40 ^12 ST>52 £>10 ST>30 0 колеса не загальмов.
1,5 1 8,56 46,93 0,2175 1,927 11,04 0,0711
10 8,579 47 0,2163 2,25 13,84 0,0886
20 8,579 47 0,2163 2,245 13,83 0,0904
30 8,579 47 0,2163 2,26 13,91 0,0869
40 8,579 47 0,2163 2,27 13,94 0,0869
2,25 1 8,556 47 0,2166 1,952 10,98 0,0596
10 8,581 47,02 0,2145 1,991 11,45 0,0662
20 8,581 47,02 0,2145 2,057 12,25 0,07
30 8,581 47,02 0,2145 1,999 12,24 0,0682
40 8,581 47,02 0,2145 2,02 12,22 0,0695
3 1 8,626 47,28 0,1934 2,029 11,17 0,0571
10 8,569 47,05 0,2142 2,015 11,65 0,0631
20 8,569 47,05 0,2142 2,015 11,65 0,0631
30 8,569 47,05 0,2142 2,015 11,65 0,0631
40 8,569 47,05 0,2142 2,015 11,65 0,0631
2 0,65 1.40 1.40 ^12 ST>52 £>10 ST>30 0 колеса не загальмов.
1,5 1 8,44 46,09 0,2342 1,798 10,32 0,0629
10 8,417 46,03 0,2385 1,892 11,31 0,07
20 8,417 46,03 0,2385 1,945 11,55 0,0694
30 8,417 46,03 0,2385 1,905 11,52 0,0699
40 8,417 46,03 0,2385 1,805 11,49 0,07
2,25 1 8,459 46,28 0,2123 1,985 11,15 0,0648
10 8,427 46,04 0,2189 1,892 11,06 0,065
20 8,427 46,04 0,2189 1,933 11,28 0,0693
30 8,427 46,04 0,2189 1,933 11,34 0,0693
40 8,427 46,04 0,2189 1,942 11,35 0,0696
3 1 8,462 46,4 0,1847 1,972 10,85 0,0437
10 8,435 46,05 0,1924 1,92 11,14 0,0434
20 8,397 46,02 0,1989 1,947 11,21 0,0442
30 8,397 46,02 0,1989 1,947 11,21 0,0442
40 8,397 46,02 0,1989 1,948 11,21 0,0447
1 0,65 1.40 1.40 ^12 ST>52 £>10 ST>30 0 колеса не загальмов.
1,5 1 8,011 43,16 0 1,951 10,68 0,0134 в процеа гальму-вання колеса iнодi блокуються
10 7,751 41,58 0 1,919 10,7 0,0116
20 7,702 41,31 0 1,92 10,75 0,0116
30 7,529 40,65 0 1,918 10,8 0,0116
40 7,663 40,96 0 1,909 10,82 0,0117
1 2,25 1 8,315 45,03 0 1,97 10,75 0,0175
10 8,184 43,9 0 1,949 10,74 0,0164
20 8,177 43,89 0 1,946 10,76 0,015
30 8,087 43,68 0 1,945 10,77 0,015
40 8,11 43,6 0 1,945 10,77 0,015
3 1 8,47 45,97 0 1,977 10,76 0,0178
10 8,346 45,4 0 1,953 10,73 0,0171
20 8,341 45,33 0 1,953 10,73 0,0171
30 8,384 45,34 0 1,953 10,73 0,0171
40 8,345 45,24 0 1,953 10,73 0,0171
Таблиця 2
Результати екстреного гальмування автомобтя без АБС
Дорожш умови - сшг (фхшах=0,2), вага автомобшя мМмальна Дорожш умови - асфальт сухий (Фхшах=0,82), вага автомобшя максимальна Примака
t, с ST, м ЛР МПа ^ с ST, м ЛР шах' МПа
8,786 49,15 0 2,157 11,91 0,0075 Компре- сор працюе
8,786 49,15 0,04317 2,157 11,91 0,04317 Компре-сор не працюе
X
к, =-4+а, + ®-, 1 х* 1 1
Значення К > 1 сввдчить про непридатнiсть варiан-ту. При такiй побудовi часткових критерпв можлива оптимiзацiя по узагальненому критерш:
КЛ = ПК,
Л 1
(5)
Процес гальмування автомобшя, оснащеного АБС, як вiдмiчено в роботi [7] характеризуеться ефективш-стю гальмування, стiйкiстю та керовашстю, економiч-нiстю по витратi запаив робочого тiла. Крiм того, при розробщ АБС слiд враховувати показники конструктивно!, параметрично! надiйностi та вартость Частковi критерii оцiнки за вама перерахованими показниками зручно представити у виглядк
(4)
де К! - частковий критерiй по ьму показнику;
Х-1 - дiйсна величина ощнного показника, одержана роз-
рахунковим або експериментальним шляхом;
X* - гранично допустима величина ощнного показника;
О. - штрафна функцiя, яка збшьшуе значення частко-
вого критерш при перевищеннi гранично допустимо!
величини ощнного показника;
0. - корисна функщя, яка збiльшуе значення часткового критерш у разi його зменшення до 0 та менше.
Найкраще значення критерiю коли К е наймен-шим з можливих, а найпрше - при X = X* ( К = 1 ).
Визначити ваговi коефiцiенти при часткових кри-терiях вельми скрутно, тому для розрахунюв обрано вираз (5), де значення ваги коефвденту не впливае на визначення узагальненого критерш. Якнайкраще значення Кх буде мiнiмальним, а найгiрше - Кх = 1. Значення Кх > 1 свщчитиме про непридатнiсть варiанту.
Б^ьше практичне значення в данiй робой мають наступнi оцiннi характеристики: гальмiвна ефектив-нiсть, траекторна керованiсть, економiчнiсть по витра-тi запасiв робочого тша.
Оптимiзацiя по критерiю ефективноси гальмування здiйснюватиметься при прямолшшному русi, по критерiю траекторно! керованосп при криволь нiйному русi. Оптимальш значення Кп i Кь будуть виявлеш для рiзних умов руху (прямолiнiйне, криво-лiнiйне), ваги автомобтя, умов зчеплення з опорною поверхнею. Великий iнтерес представляе, на сюльки одне вiд одного будуть вiдрiзнятися значення Кп i Кь, отримаш для рiзних умов гальмування автомобшя, i як вони будуть впливати на витрату робочого пла.
Для виршення поставленого завдання оптимiзацii основних параметрiв МТ можливе використання одного з методiв багатовимiрноi оптимiзацii: Симплекс метод, Симплекс на "жалГ', Хука - Джiвса, Градiентний метод.
В робоп при пошуку оптимальних значень прохвдних перетинiв i коефщенпв Кп i Кь використовувався метод Хука - Джiвса, тому що даний метод, заснований на варшванш кожно! змiнноi окремо ( Кп, Кь, ^1т ), як правило, завжди приводить до знаходження максимуму або мшмуму дуже простим способом перебору [8].
Результати, отримаш в проце« оптимiзацii, зведе-но до таблищ 3. Пiд криволшшним рухом в таблицi 3
Таблиця 3
Результати оптимiзацN
Параметр Рух прямолшшний Рух криволшшний Середне значення
Дорожш умови - сшг (фхшах=0,2), вага автомобшя мМмальна Дорожш умови - асфальт сухий (Фхшах=0,82), вага автомобшя максимальна Дорожш умови - сшг (фхшах=0,2), вага автомобшя мМмальна Дорожш умови - асфальт сухий (фхшах=0,82), вага автомобшя максимальна
%ш 1,47 1,47 1,46 1,46 1,465
Кп 1,47 1,41 1,46 1,40 1,435
Кь 32,55 7,15 32,5 7,05 19,8125
Зниження тиску в ресиверах за повне гальмування ЛР, МПа 0,02905 0,02792 0,02907 0,02798 -
Гальм1вний шлях ST, м 42,57 10,54 44,52 10,82 -
Найбшьше вщхилення вщ нашчено! траекторй Л, м - - 0,32 0,11 -
Час гальму-вання, с 7,93 1,854 8,71 1,889 -
Ке 0,50322 0,49417 0,09913 0,0329 -
Прикладная механика
маеться на увазi фжсування рульового колеса на рiвнi 100 одразу тсля початку гальмування зi швидкостi 40 км/год. Похибка при знаходженш оптимальних зна-чень коефвденту Кп складае 0,01; к - 0,05; дiаметрiв прохiдних перетинiв - 0,01 мм.
В зв'язку з тим, що мжмальний гальмiвний шлях при ру« на рiзних дорожшх умовах досягаеться при неоднакових значеннях коефвденпв Кп, Кь (див. табл. 3), необхщно виявити те едине значення кожного з коефвденпв, яке тдходило б для вах дорожнiх умов. Рiшення проблеми можливе двома варiантами: перший - це виявлення закономiрностi змiни коефiцiентiв Кп, К, вiд дорожнiх умов, тобто значення Кп, Кь - змiннi, iнший - вирахування середньоарифметичного значен-ня з отриманих оптимальних.
В зв'язку з тим, що в робот б^ьш важливою е задача, що полягае в зниженш витрат стислого повггря на модуляцiю тиску (значення ^1т для всiх дорожнiх умов майже однаковi - похибка складае 0,7% ), а не удосконалення умов формування пульсуючого сигналу при Ш1М, то саме другий варiант був обраний для визначення коефвденпв Кп, Кь та плошд ^1т .
Значення узагальнених критерпв при русi на рiз-них дорожнiх поверхнях при отриманих середньоа-рифметичних значеннях величин Кп, Кь, (див. табл. 4) вiдрiзняються вiд результапв, що наведенi в табл. 3 на 0,246 - 6,83%, при цьому Кх в жодному ви-падку не перевищуе 1.
Таблиця 4
Результати розрахунмв ( Кп = 1,435 , Кь = 19,8125 , дiаметр ЗПП 1,465 мм)
Рух прямолшшний Рух криволшшний
Параметр Дорожш умови - сшг (фхтах =0,2), вага авто-мобшя мМ-мальна Дорожш умови - асфальт сухий (фхтах =0,82), вага авто-мобшя максимальна Дорожш умови - сшг (Фхшах =0,2), вага авто-мобшя мМ-мальна Дорожш умови - асфальт сухий (фхтах =0,82), вага авто-мобшя максимальна
Зниження тиску в ресиверах за повне гальмування ДР, МПа 0,02906 0,02793 0,029065 0,02794
Гальм1вний шлях ST, м 42,66 10,59 44,31 10,61
Найбшьше вщхилення вщ нам1чено! траекторй Д, м - - 0,329 0,12
Час гальму-вання, с 7,96 1,848 8,67 1,88
Ке 0,50446 0,49669 0,10142 0,03514
Графiчнi залежностi кутового уповшьнення правого колеса середньо! осi, кутово! швидкостi, тиску в виконавчому апарат та керуючiй порожниш КПД вiд часу при оптимальних середньоарифметичних зна-ченнях коефiцiентiв Кп, Кь та площi ^1т для рiзних дорожнiх умов наведенi на рис. 1 - 4, фазовi дiаграми процесу гальмування - на рис. 5 - 6.
Результати розрахункiв гальмiвного шляху, витрат стислого повiтря, значення ввдхилення вiд намiченоi траекторп, часу гальмування на рiзних дорожнiх умовах при отриманих середньоарифметичних значеннях кое-фвденпв Кп, Кь та площд наведенi в табл. 4.
Рисунок 1. Залежжсть кутовоТ швидкостi вiд часу при прямолшшному русi автомобiля з АБС (дорожш умови — асфальт сухий, вага автомобтя максимальна)
Рисунок 2. Залежжсть кутового уповтьнення вiд часу при прямолшшному рус aвтомобiля з АБС (дорожш умови — асфальт сухий, вага автомобтя максимальна)
Останшм шляхом перевiрки дощльност застосу-вання отриманих значень Кп, Кь, ^1т е випробуван-ня на можливiсть адаптацп до змiни дорожшх умов, тобто за який час вщбуваеться настройка на фхтах при переiздi з сухого асфальту на сшг, та навпаки. Згiдно розрахунюв (див. рис. 4) час адаптацп складае 0,3 с (адаптацiя вважаеться задов^ьною, якщо закшчуеть-ся протягом 0,2 - 0,3 с. [9]).
Восточно-Европейский журнал передовым технологий
Рисунок 3. Залежжсть тиску в виконавчому апарат та керуючш порожниш КПД вщ часу при прямолiнiйному русi автомобтя з АБС (дорожнi умови — асфальт сухий, вага автомобтя максимальна)
Рисунок 4. Залежжсть тиску в виконавчому апарат та керуючш порожниш КПД вщ часу при прямолшшному руа aвтомобiля з АБС (дорожш умови — переТзд з асфальту сухого на лщ, вага автомобтя максимальна)
При екстреному гальмуванш на сухому асфальт при розрахованих коефщентах Кп = 1,435, Кь = 19,8125 та дiаметрах ЗПП, рiвних 1,465 мм, прослизання тдтриму-еткся близько S* [6] (див. рис. 5), що вiдповiдаe максимальному коефвденту зчеплення.
Графiчнi залежносп кутового уповiлкнення iнших колiс автомобтя, кутово! швидкостi, тиску в виконавчому апарап та керуючiй порожниш КПД вщ часу, фа-зовi дiаграми процесу галкмування мають щентичний загалкний вигляд з залежностями, що наведеш на рис. 1 - 6.
Рисунок 5. Фазова дiaгрaмa процесу гальмування при прямолшшному руа автомобтя (дорожж умови — асфальт сухий, вага автомобтя максимальна)
Рисунок 6. Фазова дiaгрaмa процесу гальмування при прямолшшному руа автомобтя (дорожш умови — переТзд з льоду на асфальт сухий, вага автомобтя мЫмальна)
Висновки
1. Оптимальш значення площ прохщних перетишв МТ, коефвдента пробно! дп Кп i коефвдента чут-ливостi Кь дозволяють скоротити витрату запаив стислого повiтря i добитися пiдвищення ефективностi гальмування без зниження керованостi та стiйкостi.
2. Гальмування з максимальною ефектившстю на рiзних дорожнiх поверхнях можливе ильки при змш-них значеннях коефщенпв Кп, Кь. Мжмальний галь-мiвний шлях при гальмуванш на сшжному покровi до-сягаеться при значеннях Кь = 32,55 , Кп = 1,47 i складае 42,57 м, на сухому асфальт при значеннях Кь = 7,15, Кп = 1,41 та складае 10,54 м.
3. Оптимальне значення дiаметрiв прохiдних перетишв (з точки зору витрати робочого пла) при робот АБС складае 1,465 мм. Витрати стислого повггря, що виникають в цьому випадку, компенсуються за раху-нок роботи компресора.
4. При значеннях Кп = 1,435 , Кь = 19,8125 та дiаме-трах ЗПП, рiвних 1,465 мм, досягаеться максимальна з можливих для запропонованих умов формування пульсуючого сигналу [4, 5] ефектившсть гальмування, мiнiмалкнi витрати стислого повиря, мiнiмалкне вiдхилення вщ задано'! траекторii при криволiнiйному русь Однак при цьому здатнiстк адаптуватися до змши дорожнiх умов (час до встановлення середнього тиску, що вщповщае новим умовам зчеплення) дещо занижена (до 0,3 с.), що обумовлено низькою частотою спра-цювання МТ та малими прохщними перетинами МТ.
Лиератури
1. Мартинсон П.Н. Исследование динамики торможения трехосного автомобиля с антиблокировочной системой: автореф. дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук: спец. 05.05.03 "Автомобили и тракторы" / П.Н. Мартинсон. - Волгоград, 1982. - 27 с.
2. Ревин А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: автореф. дис. на соискание уч. степени доктора техн. наук: спец. 05.05.03 "Автомобили и тракторы" / А.А. Ревин. - М., 1984. - 48 с.
3. Постный В.А. Пространственная математическая модель трехосного автомобиля / Постный В.А., Струков А.С., Селевич С.Г., Жадан М.В. // Вестник НТУ "ХПИ" "Автомобиле- и тракторостроение". - 2005. - № 10. - С. 87-101.
4. Гецович Е.М. Выбор коэффициентов пробных воздействий в адаптивных автоматических системах управления автомобилем / Гецович Е.М., Постный В.А., Струков А.С. // Мехашка та машинобудування. - 2004. - №2. - 4 с.
5. Гецович Е.М. Выбор коэффициента чуствительности алгоритма функционирования АБС / Гецович Е.М., Селевич С.Г. // Вестник НТУ "ХПИ" "Автомобиле- и тракторостроение". - 2007. - № 12. - 5 с.
6. Северин А.А. Совершенствование исполнительной части антиблокировочной системы автомобилей с пневматическим тормозным приводом: дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук: спец. 05.05.03 "Автомобили и тракторы" / Северин Александр Александрович. - Харьков, 1985. - 217с.
7. Гецович Е.М. Критерии оценки антиблокировочной системы / Гецович Е.М. // Автомобильный транспорт. - 1985. - № 22. - 4 с.
8. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс: [пер. с англ. О.В. Шихеевой]; под. ред. В.А. Волынского. - М.: Радио и связь, 1988. - 128 с.
9. А.с. 1169860 СССР, МКИ В 60 Т 8/32. Способ торможения колеса / Е.М. Гецович (СССР). - № 3702182/27-11; заявл. 10.02.84; опубл. 30.07.85, Бюл. № 28.
УДК 531.383
Представлено метод калiбруван-ня для автоматизованого готоме-тра на основi лазерного гiроскопа. Цей метод дозволяв виключити грубi промахи при вимiрюваннях, суб'вк-тивн помилки оператора, неточ-ностi виставки призми. Тим самим, метод калiбрування дозволить знач-но тдвищити точтсть вимiрювань кутiв
АНАЛ13 ПОХИБКИ ВИМ1РЮВАННЯ КУТ1В 3 ВИКОРИСТАННЯМ
МЕТОДУ КАЛ1БРУВАННЯ
О.М. Безвес1льна
Доктор техычних наук, професор*
Ю.В. К и р и ч у к
Кандидат техшчних наук, асистент*
С.С. Ткачен ко
Астрантка* *Кафедра приладобудування Нацюнальний техычний ушверситет УкраТни "КП1" пр. Перемоги, 37, г. Киев, Украина, 03037
Застосування лазерних проскотв у кутовимiрю- Спрощена схема гонюметра на основi ЛГ представ-
вальних приладах дозволяе тдвищити точшсть, до- лена на рис.1. На обертовому пристро! 1 встановлено
стовiрнiсть i ввдтворювашсть вимiрювань, значно змен- предметний сил 2, контрольована призма 3, кути яко!
шити час вимiрювання, автоматизувати його процес. тдлягають вимiрюванню, лазерний проскоп 4. Обе-
