Результати експериментальних досліджень визначення попиту на паркування в центральній діловій частині міста Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

99

УДК 656.13

РЕЗУЛЬТАТИ ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ВИЗНАЧЕННЯ ПОПИТУ НА ПАРКУВАННЯ В ЦЕНТРАЛЬНІЙ ДІЛОВІЙ ЧАСТИНІ МІСТА

О.О. Холодова, доц., к.т.н.,

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

Анотація. Запропоновано методику визначення попиту на паркування в центральній діловій частині міста (ЦЦЧМ) на основі дослідження відцентрових та доцентрових транспортних потоків. Апробована на прикладі міста Харків методика дозволила визначити суттєві коливання попиту на паркування та час максимального транспортного навантаження протягом робочого дня під час виконання основної маси ділових поїздок.

Ключові слова: центральна ділова частина міста, попит на паркування, транспортний потік, система паркінгів, коефіцієнт нерівномірності, максимальне транспортне навантаження.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА НА ПАРКОВАНИЕ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДЕЛОВОЙ ЧАСТИ ГОРОДА

О.А. Холодова, доц., к.т.н.,

Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет

Аннотация. Предложена методика определения спроса на паркование в центральной деловой части города на основе исследования центробежных и центростремительных транспортных потоков. Апробированная на примере города Харькова методика позволила определить существенные колебания спроса на паркование и время максимальной транспортной нагрузки на протяжении рабочего дня во время выполнения основной массы деловых поездок.

Ключевые слова: центральная деловая часть города, спрос на паркование, транспортный поток, система паркингов, коэффициент неравномерности, максимальная транспортная нагрузка.

THE RESULTS OF EXPERIMENTAL STUDIES OF DETERMINING THE DEMAND FOR PARKING IN THE CENTRAL DOWNTOWN

O. Kholodova, Assoc. Prof., Ph. D. (Eng.),

Kharkiv National Automobile and Highway University

Abstract. The technique for determining the demand for parking downtown is based on investigation of traffic flows moving towards the city centre and backward is offered. The given technique tried on example of Kharkiv area made it possible to determine considerable fluctuations of demand for parking as well as maximum transport loading during the working day rush hours while making the main

bulk of business trips.

Key words: central downtown, demand for parking, traffic flow, system of parking, unevenness coefficient, maximum transport load.

Вступ з проблем сучасного міста є постійне зрос-

тання транспортного навантаження в ЦДЧМ. У всіх економічно розвинених країнах світу, Стабільне зростання кількості автотранспор-не виключаючи України, нестримно зростає ту, особливо легкового, і значне щорічне йо-

рівень автомобілізації, у зв’язку з чим однією го використання за відсутності резервів тех-

100

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

нічних параметрів вулиць для забезпечення руху транспортних потоків створили ситуацію, коли будь-яка система організації руху автотранспорту вже не буде ефективною. Існуюча вулично-дорожня мережа (ВДМ) не може забезпечити оптимальних умов для руху автотранспорту. Основними проблемами існуючої транспортно-дорожньої мережі міста є: невідповідність планувальних параметрів доріг прийнятій категорії; непостійність планувальних параметрів доріг по всій їх довжині; складність структури транспортного потоку (змішаний рух легкового, вантажного і громадського пасажирського транспорту); відсутність або недостатня кількість магістралей безперервного руху; відсутність або недостатня кількість розв’язок на декількох рівнях; недостатня щільність магістральної мережі та використання правої сторони для тимчасової стоянки автотранспорту через відсутність або недостачу тимчасових парковок біля об’єктів транспортного тяжіння.

Одним із найважливіших напрямів удосконалення транспортних систем міст є організація паркування в їх центральній діловій частині. У [1, 2] доведено, що існуючі наземні стоянки або підземні паркінги не в змозі забезпечити потреб населення в автостоянках, а побудова нових вимагає місця і фінансових дотацій; особливо це стосується центрів міст. Тому вирішення проблеми є можливим шляхом утворення альтернативних місць та способів паркування, тобто систем паркінгів. У свою чергу формування системи паркингів вимагає послідовного вирішення ряду задач, однією з яких є визначення сумарної потрібної кількості та місткості всієї системи паркінгів, яка, у свою чергу, базується на визначенні попиту на паркування.

Аналіз публікацій

ми паркінгів в ЦДЧМ (кількість паркінгів в системі; обґрунтування місць розташування та типу кожного паркінгу; визначення місткості та зон обслуговування кожного паркінгу в системі).

У (1) визначено взаємозв’язок сумарного попиту на паркування в центральній діловій частині міста із різницею сумарних вхідних та вихідних радіальних транспортних потоків наступним чином. Попит на паркування забезпечується за умови, що сумарний попит на паркування в ЦДЧМ має бути менший (або рівний) сумарній місткості системи паркінгів та місткості ВДМ з надання місць для паркування, тобто виконується співвідношення

NпотрЦДЧМ — N £ п + N £ ВДМ , (1)

де NпотрЦДЧМ - попит ЦДЧМ у паркувальних місцях, авт.-місць; N £ п - сумарна місткість

системи паркінгів, авт.-місць; N £вдм - місткість ВДМ ЦДЧМ, авт.-місць.

Враховуючи умову (1), цільову функцію подано як

0 =

NпотрЦДЧМ N£ п N£ ВДМ

->0. (2)

Тобто критерієм розв’язання задачі виступає повне задоволення попиту на паркування за рахунок розміщення частини автомобілів на ВДМ міста, а іншої частини - в запропонованій системі паркінгів. Для отримання нульового значення функції формулюються обмежувальні умови. При цьому система обмежень до функції (2) буде мати такий вигляд

Виконаний огляд та аналіз публікацій [2-4], які стосуються питань забезпечення попиту на паркування автомобілів у великих містах, дозволив сформувати наступні висновки: відсутній системний підхід до формування системи паркінгів у ЦДЧМ міст, яка б повністю задовольняла потреби всіх центрів транспортного тяжіння в місцях паркування; залишаються не дослідженими процеси формування попиту на паркування та його розподілу територією ЦДЧМ; відсутні методики визначення основних параметрів систе-

ПотрЦДЧМ = const, (3)

NZBflM = const. (4)

Умова (3) віддзеркалює той факт, що попит на паркування є об’єктивним параметром та формується незалежно від бажань проектувальників. Процес формування попиту має бути досліджений. Місткість ВДМ, згідно рівняння (4), також є величиною постійною, оскільки в умовах існуючої історично сформованої забудови та ширини проїзної частини центру міста на

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

101

даний момент зміненню не підлягає. При цьому повинні бути враховані наступні обмеження

lFn <ХFB, (5)

z < z я — max ’ (6)

R < Апд, (7)

де YFn - сумарна площа території, яка

має бути відведена під будівництво паркін-гів, km2; £Fb - загальна площа вільної території в ЦДЧМ, km2; zя - кількість ярусів у паркінгу, од; zmax - максимально припустима кількість ярусів у паркінгу згідно ДБН В.2.3-і5:2007, од.; R - радіус обслуговування паркінгу, м; б”пд - відстань пішохідної досяжності, м.

Умова (5) пояснюється обмеженням вільної території, де може бути створений паркінг. Умова (6) обмежена величинами з будівництва згідно ДБН. Умова (7) є формалізацією умови забезпечення пішохідної досяжності від паркінгу до ЦТ.

Запропонована в [і] методика визначення сумарного попиту на паркування в ЦДЧМ потребує експериментального підтвердження.

Мета та постановка завдання

Мета роботи полягає у визначенні попиту на паркування в ЦДЧМ на прикладі м. Харків. Для досягнення мети необхідно вирішити ряд задач: провести експериментальне дослідження доцентрових та відцентрових транспортних потоків, визначити максимальне транспортне навантаження в ЦДЧМ протягом робочого дня та встановити коефіцієнт нерівномірності попиту на паркування.

Визначення сумарного незабезпеченого попиту на паркування в ЦДЧМ м. Харків

Для визначення сумарного незабезпеченого попиту на паркування позначимо через N;

кількість одиниць у транспортному потоці, який входить у ЦДЧМ на і -й умовно-радіальній магістралі (назву «умовно» обрано для врахування недосконалості геометрії проведення радіальної магістралі), а через Nj - кількість одиниць транспортного по-

току, який виходить на цій магістралі. Тоді сумарні потоки, які спрямовані в центр (вхідні) та з центру (вихідні) в період виконання основної кількості трудових та ділових поїздок, відповідно становлять

т

NBX =У N. і=і (8)

т NBHX = Y N. сум / у гвц ’ і=і (9)

де m - кількість УРМ, од.

Якщо знехтувати величиною транспортних потоків, що зароджуються в ЦДЧМ та вливаються в NjB4 , тоді різниця

AN = N“ - N™ (10)

є тією частиною сумарного транспортного потоку, який залишається в ЦДЧМ та формує попит на паркування в ній. Вочевидь, що частина NBXM виконує не трудові, а ділові поїздки, і протягом робочого дня залишає ЦДЧМ. Але на звільнене місце буде в’їжджати інший транспорт (відбувається часткова ротація автомобілів у ЦДЧМ).

При визначенні попиту на паркування в ЦДЧМ необхідно враховувати частину відцентрових потоків, що утворюються в ЦДЧМ. Але при розрахунку попиту на паркування значеннями цих потоків можна нехтувати, оскільки ця частина транспортних потоків дуже мала.

Тоді сумарний незабезпечений попит на паркування в ЦДЧМ, який і обумовлює необхідну сумарну місткість системи паркінгів, визначається як

Nzп = Кр • Кп -AN, (11)

де Кр - поправочний коефіцієнт, який уточнює нерівномірність попиту на паркування автомобілів у ЦДЧМ протягом робочого дня під час виконання ділових поїздок і визначається за формулою

Кр = Nmax/ AN, (12)

де Nmax - максимальна кількість автомобілів, яка потребує паркування в ЦДЧМ протя-

102

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

гом робочого дня під час виконання ділових поїздок, авт,; К п - коефіцієнт запасу, який враховує збереження тенденції підвищення рівня автомобілізації, Під час аналізу даних Генерального плану розвитку м, Харків (2004-2026) та даних прогнозування рівня автомобілізації за роками, спрогнозованих кафедрою транспортних систем і логістики ХНАМГ [2], відмічено суттєву розбіжність між ними, Тому для визначення Кп були взяті усереднені дані з цих джерел, На основі цього з достатньою точністю та деяким запасом можна прийняти Кп = 1,25 - і,З,

Потрібна сумарна місткість системи паркін-гів визначається з умови (11), Потоки транспортних засобів були визначені в періоди пікових навантажень у робочі дні, в теплу,

але не відпускну, пору року, а протягом дня -в період виконання основної маси трудових переміщень (з 8 до 10 та з 17 до 19 [З,

4]), На основі результатів проведеного обстеження з визначення кількості вхідних та вихідних із ЦДЧМ транспортних потоків отримані середні значення вхідних(вихідних) транспортних потоків у(з) ЦДЧМ Харків у ранкові години «пік», які наведено в табл, 1, Середні значення вхідних(вихідних) транспортних потоків у(з) ЦДЧМ Харків у вечірні години «пік» наведено в табл, 2,

Обстеження відцентрових та доцентрових транспортних потоків на УРМ м, Харків виконувалось в один і той же час поблизу точок входу (та виходу) УРМ в ЦДЧМ,

Таблиця 1 Середні значення вхідних(вихідних) транспортних потоків у(з) ЦДЧМ Харків

v ранкові години «пік»

Час Вхідні потоки, авт, Вихідні потоки, авт, Кількість автомобілів, що осідає в ЦДЧМ за 10 хв., авт, Накопичення автомобілів у ранкові години «пік» у ЦДЧМ, авт,

800-810 2144 1684 460 460

810-820 219З 1611 582 1042

820-8З0 2297 1705 592 16З4

8З0-840 2З82 1818 564 2198

840-850 2492 1896 596 2794

850-900 252З 1841 682 З476

О І О о 05 2422 1852 570 4046

910-920 2З25 1807 518 4564

920-9з0 2З64 1768 596 5160

9з0-940 2З2З 1794 529 5689

940-950 2З25 1774 551 6240

950-1000 2З11 1761 550 6790

Разом 28101 21З11 6790 6790

Таблиця 2 Середні значення вхідних(вихідних) транспортних потоків у(з) ЦДЧМ Харків

v вечірні години «пік»

Час Вхідні потоки, авт, Вихідні потоки, авт, Кількість автомобілів, що залишає ЦДЧМ за 10 хв,, авт, Накопичений відтік автомобілів у вечірні години «пік» з ЦДЧМ, авт,

^1 О о 1 о 1897 2161 -264 -264

о 1 ^1 о 201З 2З04 -291 -555

1720-і730 2041 2З47 -З06 -861

О 1 ^1 о 2067 2ЗЗ9 -272 -11ЗЗ

^1 о 1 о 2068 2З22 -254 -1З87

о 1 00 о о 2109 2З59 -250 -16З7

о ^0 і о о 00 2067 2З16 -249 -1886

о (N 00 1 о ^0 2085 2296 -211 -2097

1820-і830 205З 2255 -202 -2299

18З0-1840 2026 22З0 -204 -250З

О 00 1 о 00 2095 2260 -165 -2668

1850-1900 2089 22З1 -142 -2810

Разом 24610 27420 2810 -2810

Порівняння сумарних доцентрових та відце- казало, що приблизно 75 % доцентрових по-

нтрових потоків у ранкові години «пік» по- токів є транзитними для ЦДЧМ, а до 25 % -

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

103

залишаються в ЦДЧМ та потребують парку- основної маси ділових поїздок наведено на

вання, рис. і.

Для визначення коефіцієнта нерівномірності попиту на паркування автомобілів впродовж робочого дня під час виконання ділових поїздок було проведено аналогічне обстеження до 17 . На всіх одинадцяти точках входу УРМ в ЦДЧМ: вул. Сумська -вул. Весніна, узвіз Пассіонарії; вул. Шевченка, вул. Червоноармійська, міст на вул. Гамарника, пр. Московський - Червоношкільна набережна; вул. Пушкінська - вул. Весніна, вул. Клочківська - узвіз Пассіонарії, вул. Бажанова - вул. Шевченка (міст), вул. Університетська, пр. Леніна, з понеділка по четвер, з 8.00 по 20.00, підраховувалась кількість автомобілів, які проїжджають через пости спостережень у прямому та зворотному напрямках, та фіксувалась з інтервалом у 10 хвилин.

Обстеження показало, що максимальна кількість автомобілів, яка знаходиться в ЦДЧМ, припадає на середину робочого дня (1200 -і300). Результати спостережень вхідних (вихідних) транспортних потоків у(з) центральну ділову частину м. Харків протягом робочого часу під час виконання ділових поїздок наведено в табл. 3.

Графік зміни попиту на паркування в ЦДЧМ протягом робочого дня під час виконання

Таким чином, максимальне значення коефіцієнта нерівномірності попиту на паркування становить

К

р

8377

6790

= 1,23.

У Генеральному плані м. Харків (2004-2026) (розділ 9 - Транспорт) зазначено, що до кінця розрахункового періоду рівень автомобілізації становитиме 300 автомобілів на 1000 мешканців (у тому числі 250 одиниць власних легкових) [5]. Використовуючи визначену залежність прогнозування рівня автомобілізації за роками в роботах [2, 6], де враховані лише автомобілі в особистому користуванні, рівень автомобілізації становитиме в 2026 році 173 автомобілі на 1000 мешканців. Тому для визначення Кп були взяті усереднені дані з цих джерел. На основі цього з достатньою точністю та деяким запасом можна прийняти Кп = 1,25 -1,3 .

Сумарний незабезпечений попит на паркування в центрі м. Харків, який обумовлює необхідну сумарну місткість системи паркін-гів, становить

Nz п = 1,23 • 1,25 • 6790 = 10440 авт.

Рис. 1. Графік зміни попиту на паркування в ЦДЧМ протягом робочого дня під час виконання основної маси ділових поїздок

104

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

Таблиця 3 Середні значення вхідних (вихідних) транспортних потоків у(з) центральну ділову частину м, Харків протягом робочого часу під час виконання ділових поїздок

Час Вхідні потоки, авт, Вихідні потоки, авт, Попит на паркування в ЦДЧМ протягом робочого дня, авт, Накопичення попиту на паркування в ЦДЧМ протягом робочого дня, авт,

950-1000 2311 1761 550 6790

1000-1010 2068 1813 255 7045

1010-1020 2110 1964 146 7191

1020-1030 2146 1992 154 7345

1030-1040 2157 2004 153 7498

1040-1050 2189 2088 101 7599

1050-1100 2104 2170 -66 7533

1100-1110 2162 2103 59 7592

1110-1120 2101 2119 -18 7574

1120-1130 2136 2044 92 7666

1130-1140 2048 2093 -45 7621

1140-1150 2194 2033 161 7782

1150-1200 2013 2001 12 7794

1200-1210 2062 1933 129 7923

1210-1220 1950 1807 143 8066

1220-1230 1933 1782 151 8217

1230-1240 1914 1758 156 8373

1240-1250 1921 1917 4 8377

1250-1300 1843 I860 -17 8360

1300-1310 1464 1648 -184 8176

1310-1320 1458 1620 -162 8014

1320-1330 1499 1583 -84 7930

1330-1340 1508 1548 -40 7890

1340-1350 1532 1513 19 7909

1350-1400 1471 1500 -29 7880

1400-1410 1383 1539 -156 7724

О (N "-|- 1 О -1- 1339 1474 -135 7589

1420-1430 1291 1470 -179 7410

О ■'Г "-|- 1 О сп "-t 1349 1414 -65 7345

о Л "■і- 1 о ■'Г -'1- 1313 1492 -179 7166

1450-1500 1402 1439 -37 7129

1500-1510 1351 1517 -166 6963

1510-1520 1288 1523 -235 6728

1520-1530 1293 1561 -268 6460

1530-1540 1393 1673 -280 6180

1540-1550 1475 1622 -147 6033

1550-1600 1607 1721 -114 5919

1600-1610 1538 1684 -146 5773

1610-1620 1582 1772 -190 5583

1620-1630 1673 1898 -225 5358

1630-1640 1680 1892 -212 5146

1640-1650 1729 1939 -210 4936

О О Г- і о Л VO 1781 2041 -260 4676

Разом 72450 74310 -I860 4676

Отримане значення сумарного незабезпече-ного попиту на паркування надає можливість перейти до вирішення наступних задач формування систем паркінгів, а саме призначення місця розташування кожного паркінгу, його типу та місткості.

Висновок

На підставі моніторингу доцентрових та відцентрових транспортних потоків визначено сумарний попит ЦДЧМ Харків у кількості місць під паркування та виявлено, що спо-

Вестник ХНАДУ, вып. 70, 2015

105

стерігаються істотні коливання попиту на паркування протягом робочого дня, а максимальне транспортне навантаження припадає не на ранкові та вечірні години «пік», як зазначають авторами [7, 8, 9], а на середину робочого дня з 1200 до ІЗ00.

Література

1. Гецович Е.М. Концепция создания системы паркингов в мегаполісах / Е.М. Еецович, О.А. Холодова, В.А. Кучеренко // Коммунальное хозяйство городов; Научно-технический сборник ХНАЕХ. - 2009. - № 86. - С.297-З0З.

2. Холодова 0.0. Формування систем пар-кінгів в центральних ділових частинах великих та найбільших міст; автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. техн. наук; спец. 05.22.01 «Транспортні системи» / Холодова Ольга Олександрівна, 201З. - 24 с.

3. Бурко Д.Л. Подход к определению перспективного уровня автомобилизации в городах / Д.Л. Бурко // Восточноевропейский журнал передовых технологий. - 2008. - №6/6. - С. ЗЗ-З6.

4. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта / Ю.С. Кирзнер // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. -Екатеринбург, 200і. - С.16-22.

5. Петрович М.Л. Предложения по устройству перехватывающих стоянок на под-

ходах к центральным районам Санкт-Петербурга (материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции) /

М.Л. Петрович, Ю.С. Кирзнер [Електронний ресурс]; - 2006. - С.47-52 - Режим доступу; www.waksman.ru.

6. Харків. Основні положення генерального плану // Державний комітет України з будівництва і архітектури, 2004. - 48 с.

7. Доля В.К. Закономірності зміни рівня автомобілізації в Харкові / В.К. Доля, 0.0. Лобашов, Д.Л. Бурко / Вестник национального технического университета «ХНИ»; сб. науч. тр.; темат. вып. / Автомобиле- и тракторостроение. - 20і0. -№І. - С. І60-І6З.

8. Шештокас В.В. Еород и транспорт / В.В. Шештокас. - М.; Стройиздат, І984. - І76 с.

9. Справочник по безопасности дорожного движения / Под ред. проф. В.В. Силья-нова. - Осло - Москва - Хельсинки, 200і. - 77З с.

10. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов / Е.М. Лобанов. - М.; Транспорт, І990. - 240 с.

Рецензент; І.С. Наглюк, професор, д.т.н.,

ХНАДУ.

Стаття надійшла до редакції 7 вересня 20і5 р.