CC BY
98
АРХИТЕКТУРА И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. РЕКОНСТРУКЦИЯ И РЕСТАВРАЦИЯ
УДК 72.025.4 + 72.03
А.С. Перунов, Ю.С. Кунин, В.И. Котов
ФГБОУВПО «МГСУ»
РЕСТАВРАЦИЯ ПАМЯТНИКА АРХИТЕКТУРЫ — ЗДАНИЯ КРУГОВОГО ПАРОВОЗНОГО ДЕПО
Приведена краткая история возведения и дано описание первоначального функционального назначения здания кругового депо — одного из значимых памятников промышленной архитектуры XIX в. Описаны строительные конструкции исторической части здания и их современное техническое состояние. Перечислены основные обозначенные задачи при реставрации здания. Предложены рекомендации по обеспечению несущей способности и сохранности памятника.
Ключевые слова: памятник промышленной архитектуры, круговое депо, реставрация, кирпичная кладка.
Одноэтажное здание кругового паровозного депо, расположенное по адресу: г. Москва, Комсомольская площадь, д. 3/30, строение 1, было построено в 1846—1851 гг. по проекту архитекторов К.А. Тона и Р.А. Желязевича [1, 2]. Здание возведено в составе комплекса служебных строений при железной дороге и является типичным примером постройки утилитарного назначения середины XIX в.
Каланчевское поле и поля, тянувшиеся от него между Переяславской улицей и Красным Селом до северной границы Москвы 1840-х гг., оказались самым удобным местом для ввода первой по длине и значению и второй по времени сооружения железной дороги Санкт-Петербург — Москва (рис. 1).
Для изучения передового опыта строительства и эксплуатации железных дорог в 1830-е гг. в Соединенные Штаты Америки1 были направлены инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт, которые по возвращении были назначены руководителями строительства железной дороги Петербург — Москва. Полным ходом началась разработка проектных решений по строительству пути, инженерных сооружений, станций и всего обслуживающего хозяйства.
Для каждого типа сооружений в николаевской России необходимо было разрабатывать свой типовой («образцовый») проект из-за жестко насаждавшегося единообразия во всех сферах гражданской деятельности. Максимальная унификация проектных решений была связана с ускорением и удешевлением строительных работ, поэтому строительство кругового депо в Москве велось также по типовому проекту. Аналогичные здания были также возведены в Санкт-Петербурге, на станциях Бологое и Малая Вишера.
Расположенное вблизи железнодорожных путей здание кругового депо предназначалось для стоянки и ремонта паровозов. В середине под световым
1 Вопросы истории создания, эксплуатации и сохранения зданий и сооружения железнодорожного транспорта в США и Европе см. [3—8].
МГСУ-
5/2013
куполом размещался поворотный круг для разворота паровозов и направления в соответствующий сектор («стойло»). Описываемое здание было рассчитано на 20 «стойл», или секторных боксов, где осуществлялись стоянка и ремонт паровозов.
Рис. 1. Фрагмент военно-топографической съемки Москвы 1838 г. Рекогносцировка 1852 г.
Принятая к строительству форма круглых депо была связана со сравнительно небольшими размерами паровозов середины XIX в. В дальнейшем круглая форма паровозных депо не получила распространения в связи с увеличением размеров локомотивов, уступив место полукруглым и прямоугольным в плане зданиям (рис. 2).
Рис. 2. Общий вид паровозного здания и водонапорной башни Николаевской железной дороги. Акварельный рисунок, выполненный Р. А. Желязевичем в 1840-е гг.
Для разработки проекта здания депо архитекторами был принят за основу американский вариант. В нем паровозы размещены в радиально расположенных отсеках круглого здания, в центре которого устроен поворотный круг под куполом. Достоинствами такого решения являются компактность в плане, высокая свобода в размещении здания на участке, экономичность объема, защищенность самого уязвимого узла — поворотного круга — от снега и наледей. О недостатках авторы проекта даже не догадывались, поскольку не могли предвидеть столь стремительное развитие паровозной техники. Говоря современным языком, задание на проектирование было составлено без учета перспективного развития.
В результате выполненных в 2008—2012 гг. инженерных обследований2 установлено, что здание кругового депо имеет в плане близкую к кругу форму. Наружный диаметр сооружения составляет около 83 м, внутренний — около 29 м. Конструктивно здание выполнено в виде 22 радиально расположенных отсеков (стойл), разделенных между собой кирпичными арками, закрепленными между собой кольцевыми (наружными и внутренними) арками и системой кирпичных цилиндрических сводов. Конструкции исторической части здания кругового депо выполнены из кирпичных столбов сложной конфигурации, соединенных между собой системой кирпичных арок и кирпичных цилиндрических сводов. Сечения столбов по внутреннему диаметру депо составляют порядка 91.. .146*265 см; по наружному диаметру — порядка 237...369*384 см. Толщина арок, расположенных по внутреннему кольцу, составляет около 191 см, по наружному кольцу — 270 см. Толщина арок, расположенных в радиальном направлении между наружным и внутренним кольцом депо составляет около 104 см. Размеры указанны с учетом отделочных слоев.
Кирпичные конструкции перекрытия кругового депо геометрически образованы от направляющих арок в виде пересекающихся цилиндрических сводов различной высоты и толщиной 25.51 см.
Расчетноесопротивлениекладкикирпичныхконструкцийсжатиюподанным инженерных обследований рекомендуется принимать не менее Я™ = 13 кгс/см2, что согласно СНиП 11-22—81*3 соответствует маркам кирпича М100 и раствора М25.
Первоначальная конструкция круглого депо предусматривала передачу вертикальных нагрузок от сводчатых перекрытий на вертикальные наружные «кольцевые» и внутренние радиальные арки (кирпичные стены). Распорные усилия от сводов и купольного перекрытия внутреннего двора уравновешивались металлическими внутренними связями, работающими на растяжение.
Здание круглого депо дошло до нас в сильно измененном виде, и первая его реконструкция произошла практически еще при жизни его строителей. Упомянутые недостатки американской схемы круглого здания, неожиданно для ин-
2 1. СП 13-102—2003. Правила обследования несущих строительных конструкций здания и сооружений. М. : ФГУП ЦПП, 2004. 27 с.
2. ГОСТ Р 53778—2010. Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния. М. : ФГУП «Стандартинформ», 2010. 61 с.
3 СП 15.13330.2012. Каменные и армокаменные конструкции. Актуализированная редакция СНиП 11-22—81*. М. : Минрегион России, 2013. 74 с.
женеров проявились спустя всего 10...15 лет после завершения строительства здания. Развитие железных дорог потребовало строительства большого количества новых, более мощных паровозов, которые имели большую длину и не помещались в стойла круглых депо (рис. 3).
Черт, 125. Разр£з-ь круг лаг о наровознаго я дитя носл^ удлинена втойд'ь.
Рис. 3. Разрез здания кругового депо после первой реконструкции, проект 1840-х гг.
Первая реконструкция круглых депо была осуществлена в 1870-е гг. Тогда для общего удлинения радиальных арок на расстоянии примерно 3 м от существующей наружной стены концентрически выкладывали новую наружную стену. При этом ворота и оконные проемы в новой стене были соосны оконным проемам в существующей наружной стене. Участки новой наружной стены, располагавшиеся по оси прежних простенков, были выполнены в форме небольших декоративных порталов с рустованными пилонами, аттиковыми фронтонами и маленькими окнами посередине. Кровля над пристраиваемой частью была выполнена несколько ниже, чем над старой частью депо. Стилистика первоначального фасада во внешнем облике в основном была сохранена.
В 1950—1970-е гг., когда здание перестали использовать по первоначальному назначению, конструктивная схема здания изменилась в связи со сменой функционального назначения, различных ремонтов и переделок. Остекленный купол над внутренним двором, где размещался поворотный круг, был полностью разобран; поворотный круг во дворе строения, а также подъездные и внутренние рельсовые пути демонтированы. Внутри были сооружены плоские балочные перекрытия, разделившие прежде единый объем по горизонтали на две части — 1 и 2 этажи; сверху над частью здания был надстроен третий этаж. По периметру здание было обстроено позднейшими пристройками, как снаружи, так и внутри. В основных несущих стенах были пробиты новые оконные и дверные проемы. Первоначальные въездные проемы, предназначавшиеся для паровозов, были перестроены; арочные конструкции заложены. На фасадах видны следы перестроек, закладок и устройства новых проемов. Первоначальный декор фасадов частично утрачен или скрыт под поздними пристройками (рис. 4).
Архитектура и градостроительство. Реконструкция и реставрация VESTNIK
_MGSU
Рис. 4. Схема 1-го этажа с указанием строительных конструкций и сроков их возведения
В настоящее время выполненными инженерными обследованиями установлены следующие основные дефекты конструкций здания:
разрушение штукатурного слоя, следы замачивания стен здания по всему периметру из-за повреждения водостоков, биологические поражения стен; разрушение отмостки по всему периметру здания;
разрушение наружной поверхности кладки основного здания в цокольной части из-за отсутствия организованных водостоков, повреждения отмостки, сезонных замачиваний кирпича и раствора кладки;
разрушение кладки в карнизной части из-за неудовлетворительного состояния конструкций кровли и водостоков;
сквозные трещины шириной раскрытия до 30 мм между стенами разновременных построек, возникшие из-за неравномерных осадок фундаментов основного здания и поздних пристроек;
деформационные вертикальные трещины шириной раскрытия до 16 мм в кирпичных стенах пристроек;
Основными задачами планируемой новой реставрации здания кругового депо являются полное освобождение исторической части от построек 1950— 1970 гг., восстановление купола и поврежденных исторических конструкций (рис. 5).
Рис. 5. Современный вид на северо-западный фасад здания кругового депо
В процессе реставрации планируется уточнение физико-механических свойств кладочных материалов и состояние скрытых в настоящее время элементов кладки. Для оценки необходимости возможного усиления открытых конструкций в период реставрационных работ и дальнейшей безопасной эксплуатации исторической части здания специалистами лаборатории обследования и реконструкции зданий и сооружений кафедры испытания сооружений МГСУ в настоящее время выполняются поверочные расчеты здания с учетом результатов проведенных инженерных обследований.
В связи с тем, что здание кругового депо является объектом культурного наследия и представляет историческую ценность, при выполнении реставрационных работ рекомендуется вести научно техническое сопровождение с проверкой состояния и контролем физико-механических свойств материалов кирпичной кладки, а также контролировать сложное напряженно-деформированное состояние конструкций здания.
Библиографический список
1. Славина Т.А. Константин Тон. Л. : Лениздат, 1982. 152 с. (Зодчие нашего города).
2. Ивашко Ю.В. Проблемы реставрации памятников архитектуры и реставрационные технологии // БудМайстер. 2003. №4. С. 22—24.
3. Binney Marcus, Pearce David. Railway Architecture, Londres, SAVE Britain's Heritage, Orbis, 1979.
4. Betjeman John. London's Historic Railway Stations, Londres, John Murray (Publishers) Ltd., 1972.
5. Jensen Oliver. The American Heritage history of railroads in America. Outlet, 1993.
6. Heald Bruce D. A History of the Boston & Maine Railroad: Exploring New Hampshire's Rugged Heart by Rail. The History Press, 2007.
7. Schivelbusch Wolfgang. The railway journey: The industrialization of time and space in the 19th century. Univ of California Press, 1986.
8. Wislicki Alfred. Building and construction of the 18th and 19th century // History and Technology, an International Journal. 1991. Т. 7. № 3-4. С. 321—341.
Поступила в редакцию в марте 2013 г.
Об авторах: Перунов Александр Сергеевич — кандидат технических наук, доцент кафедры испытания сооружений, ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный университет» (ФГБОУ ВПО «МГСУ»), 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, orzs@mail.ru;
Кунин Юрий Саулович — кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой испытания сооружений, ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный университет» (ФГБОУ ВПО «МГСУ»), 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, 8(495)287-49-14 вн. 13-31, 13-88, orzs@mail.ru;
Котов Вячеслав Иванович — заведующий сектором научно-исследовательской лаборатории «Обследование и реконструкция зданий и сооружений» кафедры испытания сооружений, ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный университет» (ФГБОУ ВПО «МГСУ»), 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, 8(495)287-49-14 вн. 13-31, 11-50, orzs@mgsu.ru.
Для цитирования: Перунов А.С., Кунин Ю.С., Котов В.И. Реставрация памятника архитектуры — здания кругового паровозного депо // Вестник МГСУ 2013. № 5. С. 21—28.
A.S. Perunov, Yu.S. Kunin, V.I. Kotov
RESTORATION OF THE ROUND LOCOMOTIVE DEPOT, A MOSCOW LANDMARK
Nikolaev railway depot is one of the first locomotive depots in Russia. It is a monument of cultural heritage, and it belongs to a group of buildings of the Leningrad Railroad Station in Moscow. The depot was designed by renowned architects K.A. Ton and R.A. Zhelyazevich in 1951. The depot building is round; it consists of 22 sections. The bearing structures of the building, its columns, arches and vaults are made of masonry. The depot building was remodeled several times, following changes in its intended use. Therefore, the original look of the building has lost its initial splendour. Now its structures are badly damaged, and the bearing capacity of its masonry columns and arches has changed for the worse. Its reconstruction will be accompanied by the restoration of its original exterior. Its reconstruction must be accompanied by the comprehensive monitoring of the stress-strain state of its surviving structures. The renovation must be based on the structural analysis of changes of its properties and damages. Currently, the engineering staff of our university is monitoring the strained state of the building to give advice in the course of its further restoration.
Key words: monument of industrial architecture, round depot building, restoration, masonry.
References
1. Slavina T.A., Ton K. Zodchie nashego goroda [Architects of Our City]. Leningrad, Lenizdat Publ., 1982, 152 p.
2. Ivashko Yu.V. Problemy restavratsii pamyatnikov arkhitektury i restavratsionnye tekh-nologii [Problems of Restoration of Landmarks and Restoration Technologies]. Budmayster. 2003, no. 4, pp. 22—24.
3. Binney M., Pearce D. Railway Architecture. Londres, SAVE Britain's Heritage, Orbis, 1979.
4. Betjeman J. London's Historic Railway Stations. Londres, John Murray (Publishers) Ltd., 1972.
5. Jensen O. The American Heritage History of Railroads in America. Outlet, 1993.
6. Heald B.D. A History of the Boston & Maine Railroad: Exploring New Hampshire's Rugged Heart by Rail. The History Press, 2007.
7. Schivelbusch W. The Railway Journey: the Industrialization of Time and Space in the 19th Century. University of California Press, 1986.
8. Wislicki A. Building and Construction of the 18th and 19th Century. History and Technology, an International Journal. 1991, vol. 7, no. 3-4, pp. 321—341.
About the authors: Perunov Aleksandr Sergeevich — Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Department of Testing of Structures, Moscow State University of Civil Engineering (MGSU), 26 Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; orzs@mail.ru;
Kunin Yuriy Saulovich — Candidate of Technical Sciences, Professor, Chair, Department of Testing of Structures, Moscow State University of Civil Engineering (MGSU),
26 Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; orzs@mail.ru; +7 (495) 28749-14, ext. 1331, 1388;
Kotov Vyacheslav Ivanovich — Director, Laboratory of Examination and Testing of Structures at Department of Testing of Structures, Moscow State University of Civil Engineering (MGSU), 26 Yaroslavskoe shosse, Moscow, 129337, Russian Federation; orzs@ mail.ru; +7 (495) 287-49-14, ext. 1331, 1150.
For citation: Perunov A.S., Kunin Yu.S., Kotov V.I. Restavratsiya pamyatnika arkhitek-tury — zdaniya krugovogo parovoznogo depo [Restoration of the Round Locomotive Depot, a Moscow Landmark]. Vestnik MGSU [Proceeding of Moscow State University of Civil Engineering]. 2013, no. 5, pp. 21—28.
