CC BY
30
Решение транспортной проблемы новых районов на периферии города Solving the transport problem of new areas on the periphery of the city
Кутькин Вадим Игоревич,
Студент 5 курса, архитектурного факультета, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет,
Россия, Санкт-Петербург. e-mail: cloud01051@vandex.ru
Kutkin Vadim Igorevich,
5st year student, Faculty of architectural, St. Petersburg University of Architecture and Civil Engineering,
Russia, St. Petersburg. e-mail: cloud01051@vandex.ru
Аннотация.
В данной статье рассматривается одна из наиболее актуальных проблем современных районов на периферии города, а именно транспортная, которая чаще всего является следствием других, более глобальных проблем спальных районов. Поэтому в статье подробно рассматриваются различные причины возникновения этой проблемы: прямые и косвенные. Например, такие как, проблемы благоустройства, обеспеченности социальными и общественными объектами, недостаток рабочих мест, маятниковая миграция и др. В процессе исследования была собрана информация с сайтов статистических агентств, а также проведен опрос среди жителей одного из спальных районов на периферийной территории города. По результатам исследования выявляются пути решения: идеальные и компромиссные, прямые и косвенные, которые потенциально помогут решить выявленную проблему.
Annotation.
This article discusses one of the most pressing problems of modern areas on the periphery of the city, namely transport, which is most often a consequence of other, more global problems of residential areas. Therefore, the article discusses in detail the various causes of this problem: direct and indirect. For example, such as problems of landscaping, provision of social and public facilities, lack of jobs, pendulum migration, etc. In the course of the study, information was collected from the websites of statistical agencies, and a survey was conducted among residents of one of the sleeping areas in the peripheral territory of the city. According to the results of the study, solutions are identified: ideal and compromise, direct and indirect, which will potentially help solve the identified problem.
Ключевые слова: район, транспорт, благоустройство, город, проблемы, спальный район, периферия, велодорожки, общественный транспорт, трамвай, автобус.
Key words: district, transport, landscaping, city, problems, sleeping area, periphery, bike paths, public transport, tram, bus.
Санкт-Петербург - второй по величине город Российской Федерации. С каждым годом население становится все больше и больше, а пустующие пригородные территории стремительно превращаются в спальные районы - город растет вширь. В современном строительстве новых районов на неосвоенных территориях возникает ряд проблем, вызывающих дискомфорт и неудобство для актуальных жителей. Эти проблемы возникли как следствие ошибок проектирования. Одна из наиболее значимых и актуальных - это постоянные пробки в час-пик на выезде из района и пробки по пути в исторический центр города. Общественный транспорт, представленный исключительно автобусами, не обходит эту проблему, поскольку он находится «в одном котле» с личным автотранспортом.
На первый взгляд, может показаться, что решение проблемы довольно простое и очевидное, что оно лежит на поверхности - заложить в проект широкие дороги, улучшить пропускную способность въездов-выездов, создать новые альтернативные выезды и развязки, проложить новые маршруты, а для общественного транспорта выделить свою полосу движения или создать разноуровневую развязку с автодорогами, в случае
железнодорожного транспорта. При этом проектные решения должны быть реализуемы и экономически целесообразны, иначе они не продвинутся дальше концепции.
Однако, в реальном мире реализовать прямое решение иногда невозможно и рассматривать каждый микрорайон следует по индивидуальной модели - факторов определяющих характеристику среды достаточно много и необходимо учитывать каждый из них. Единственно верного универсального решения проблемы не существует. Полностью отказаться от застройки нового спального района на периферии города экономически невыгодно, поэтому размещения жилого кластера избежать не получится. В таком случае либо район обречен на вечную транспортную проблему и недовольство местных жителей, либо решение будет представлено альтернативными вариантами.
Для поиска компромиссного, альтернативного варианта необходимо обратить внимание на то, что транспортная проблема частично является следствием другой, более глобальной проблемы - спальные районы наделены лишь минимальным набором социальных объектов и объектов обслуживания. В этот набор входят детские сады, школы, почтовое отделение, участковый пункт полиции, иногда поликлиника. Но даже при нормативном обеспечении достаточного количества мест в детских садах и школах часто случается их дефицит, а очереди в поликлиниках и почтовых отделениях кажутся нескончаемыми. Рекреационные зоны общего пользования зачастую сложно назвать благоустроенными, а их нахождение между огромных площадей автомобильных стоянок как минимум не придает им положительный окрас. Развлекательные общественные объекты и магазины как правило занимают первые этажи жилых многоэтажных зданий. Как следствие встроенная коммерция не имеет собственного участка, что в результате уменьшает разнообразие благоустройства, которое ограничивается общим фоном улицы. Население при этом не обеспечивается достаточным количеством рабочих мест, а сама вариативность предложенных видов работ скудна. Это вынуждает жителей совершать ежедневные поездки до работы в центр города и обратно, называется такое явление - маятниковая миграция.
Наглядным примером, в полной мере иллюстрирующим рассматриваемую проблему может быть перспективный район западной части поселка Шушары. Существующая застройка, ограниченная Витебским проспектом, кольцевой автомобильной дорогой и скоростной автомагистралью М-11 на данный момент имеет острую проблему с единственным выездом и въездом в одну полосу. «Также отмечается проблема нехватки школ и детских садов, из-за которой дети вынуждены ездить в другие районы, а также недостаток поликлиник и своих станций скорой помощи. Общественный транспорт, по словам местных жителей, ходит из-за постоянных заторов не по расписанию» [1]. В 2021 году местные жители открыли «памятник выдающейся Шушарской пробке» [1] (рис. 1).
Рисунок 1. «Памятник выдающейся Шушарской пробке»
Памятник появился не просто так: картина с пробкой наблюдается ежедневно. На сегодняшний день самый масштабный затор случился в декабре 2021 года. ДТП около Шушарского кладбища, в непосредственной близости к выезду на Витебский проспект напрочь остановило автомобильное движение на Витебском проспекте и съездах с Московского шоссе и кольцевой автомобильной дороги. Западная часть Шушар оказалась отрезана от остального мира. Явление получило название «Царь-пробка» [2]. Автобусы встали, а «у станции метро «Купчино» образовалась длинная очередь на маршрутку, которая едет в сторону поселка Шушары» [3] (рис. 2).
Рисунок 2. «100-метровая очередь на маршрутку»
Если оставить ситуацию такой какая она сейчас есть, то при дальнейшей застройке Шушар в западную сторону, проблема может усугубится.
Прямым решением, направленным на улучшение транспортной составляющей территории, планируется расширение Пушкинской улицы, а также формирование дополнительного выезда на Витебский проспект южнее, через Шушарскую дорогу. В качестве альтернативного вида транспорта планируется размещение путей скоростного трамвая по маршруту «Купчино-Шушары-Славянка». Трамвай может обеспечить быстрый и комфортный трансфер жителей до метро Купчино, которое на данный момент, как и другие станции Петербургского метрополитена, находится вне шаговой доступности. Также вариантом может стать задействование Октябрьской железной дороги, создание новой станции остановки электричек. Это потребует пробивку с востока на запад подводящей автомобильной дороги, планирование новых автобусных маршрутов.
Размещение нового транспортного пересадочного узла на западной границе Шушар позволит жителям добираться напрямую до Балтийского вокзала в северном направлении, а в южном вплоть до города Луга.
Интересен и вопрос: будут ли местные жители активно пользоваться трамваем и электричкой, есть ли у них интерес отказаться от личного автотранспорта в угоду общественного? Обратимся к цифрам: по данным аналитического сайта «Автостат» на 1 января 2022 года на 1000 жителей приходится 318 легковых автомобилей [4]. Что касается конкретно Санкт-Петербурга, на 2020 год на 1000 жителей приходилось 317 автомобилей [5]. Это значит, что как минимум две трети населения вынуждены пользоваться общественным транспортом.
Жители Санкт-Петербурга ■ С личными автомобилями ■ Без личного автомобиля
Рисунок 3.
По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения причины невозможности реже использовать личный автотранспорт водителями это необходимость ездить на работу (12%), работа связана с вождением и «автомобиль кормит семью» (10%), плохая работа общественного транспорта, высокая плата за проезд, отсутствие транспортного сообщения (10%), необходимость отвозить детей в детский сад или школу, на секции (10%), поездки для личных целей (10%), удобство передвижения на автомобиле, экономия времени, доступность в любое время (8%) [6]. Опрос проводился методом телефонного интервью. В общей сложности в опросе приняли участие 1600 человек в возрасте от 18 лет.
Причины, по которым невозможно использовать автомобиль реже
■ Необходимость ездить на работу
■ Работа связана с вождением и "автомобиль кормит семью"
■ Плохая работа общественного транспорта, высокая плата за проезд, отсутствие транспортного сообщения
■ Необходимость отвозить детей в детский сад или школу, на секции
■ Поездки для личных целей
■ Удобство передвижения на автомобиле, экономия времени, доступность в любое время
■ Другие
Исходя из данных последней диаграммы, при помощи математического метода можно предположить, что при обеспечении населения комфортным и быстрым общественным транспортом, около половины водителей, которые ежедневно совершают поездки, смогут частично отказаться от личного автомобиля.
На данный момент же общественный транспорт не располагает комфортным перемещением: зимой холодно, летом жарко, из-за пробок автобусы, троллейбусы и трамваи ходят с перебоями. Станции метрополитена и электричек не всегда в шаговой доступности.
Возвращаясь к глобальной проблеме нехватки мест проведения досуга в спальных районах, при планировании парковых зон, размещении досуговых объектов, размещении развлекательных центров рассчитывается, что местные жители смогут удовлетворять свои нужды в шаговой доступности от места проживания. Такими объектами могут быть торгово-развлекательные центры, спортивные комплексы, библиотеки, досуговые центры, планетарии, коворкинг центры и т.д. К этому набору объектов необходимо добавить обслуживающие организации, здания органов правопорядка, службы спасения, здания органов местного самоуправления и т.д. поскольку при невозможности обеспечения территории «идеальным» въездом-выездом без затора, стоит учесть, что машины скорой, пожарной и других служб будут достигать место назначения со значительной задержкой во времени.
Первые этажи жилой застройки также целесообразно отдать под коммерческие нужды как минимум с уличной стороны, а как максимум два-три этажа со всех сторон жилого дома. «Коммерческие площади - это самый востребованный формат недвижимости для локального бизнеса» [7].
С увеличением количества общественных объектов, прямо пропорционально растет количество рабочих мест, местные жители смогут найти работу около дома, до которой смогут добраться пешком, либо на местном
Рисунок 4.
общественном транспорте. И если с пешеходными маршрутами решение достаточно простое, их пути должны быть прямыми, иметь подходы к каждому входу в здания, то проектированию маршрутов местного общественного транспорта стоит уделить чуть больше внимания: маршруты должны проходить по всем ключевым точкам, остановки должны быть в близости от общественных зданий.
Существует альтернатива и традиционному общественному транспорту и личному автомобилю -велосипеды, а также стремительно набирающие популярность в настоящее время электросамокаты. Их маршруты нежелательно размещать как примыкая к проезжей части, так и к пешеходным зонам. В первом случае для безопасности управляющих велосипедом или самокатом, во втором случае для безопасности пешеходов. Также раздельное размещение транспортно-пешеходных путей влияет на удобство и скорость перемещения. Однако, вело-самокатные дорожки необходимо предусматривать обособленными, с буферным пространством, а также формировать не только вдоль улиц, но и внутри районов и кварталов. Удобство использования двухколесного транспорта также добавят оборудование стоянок, мест завершения аренды.
Для того, чтобы понять на что могли бы жители Санкт-Петербурга заменить личный транспорт помимо общественного был проведен опрос среди жителей города Кудрово, который является аналогом Шушар, но с чуть менее выраженной транспортной проблемой. Статистика показывает, что на велосипед согласны пересесть 43% опрошенных, 33% предпочли бы электромобиль в угоду улучшения экологии, 10% - электроскутер и 9% электросамокат.
При проведении опроса изначально было задано обязательное условие - инфраструктура обеспечивает беспрепятственное перемещение всех видов транспорта в любое время суток. В общей сложности в опросе приняли участие 300 человек.
В завершении необходимо задаться важным вопросом: для кого будет актуальна «полуизолированная» среда, однако с должным обеспечением внутренней транспортной инфраструктуры, с необходимым количеством рабочих мест и их гибкой вариативностью вблизи места проживания, с нахождением в шаговой доступности мест проведения досуга, развлечения и т.д.? Например, для фрилансеров, которым удобна работа на дому, но в то же время, которым важно наличие общественных пространств в непосредственной шаговой доступности.
Подводя итог, можно сделать вывод, что еще на этапе проектирования новых районов необходимо в первую очередь учитывать его местоположение в периферии города, объективно оценивать потребности актуального населения и возможный потенциал территории. Решение транспортной проблемы, поиск компромиссных решений являются важным аспектом территориального планирования. А наделение территории
На что могли бы заменить личный транспорт
■ Велосипед ■ Электромобиль ■ Электроскутер ■ Электросамокат ■ Другое
Рисунок 5.
общественными объектами, рекреациями и т.д. не только удовлетворит жителей, но и поможет косвенно улучшить транспортную обстановку, что увеличит привлекательность нового района.
Список используемой литературы:
1. Шемякинская Е. В Шушарах появился «памятник пробке»: [Электронный ресурс] // Санкт-Петербург, 2021. URL: https://moika78.ru/news/2021-05-12/593908-v-shusharah-poyavilsya-pamyatnik-probke/. (Дата обращения: 25.06.2022).
2. В Шушарах — новая царь-пробка, добираться советуют полями или электричкой: [Электронный ресурс] // 2021. URL: https://www.fontanka.ru/2021/12/13/70314131/. (Дата обращения: 25.06.2022).
3. У остановки в «Купчино» образовалась 100-метровая очередь на маршрутку: [Электронный ресурс] // 2021. URL: https://gazeta.spb.ru/2451824-u-ostanovki-v-kupchino-obrazovalas-100-metrovaya-ochered-na-marshrutku/. (Дата обращения: 25.06.2022).
4. Тимерханов А. В России на 1000 жителей приходится 318 легковых автомобилей: [Электронный ресурс] // 2022. URL: https://www.autostat.ru/news/51098/. (Дата обращения: 25.06.2022).
5. Тимерханов А. Обеспеченность автомобилями в Петербурге на 10% выше, чем в Москве: [Электронный ресурс] // 2022. URL: https://www.autostat.ru/news/46334/. (Дата обращения: 25.06.2022).
6. День без автомобиля - 2021: [Электронный ресурс] // 2021. URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/analiticheskii-obzor/den-bez-avtomobilja-2021. (Дата обращения: 25.06.2022).
7. Какой бизнес выгодно открывать в 2020 году на первом этаже в новостройке: [Электронный ресурс] // 2020. URL: https://realty.rbc.ru/news/5fbdf71c9a794777070bd7c6. (Дата обращения: 25.06.2022).
8. Коновалова Т.В. и др. Анализ работы транспортных систем. Краснодар: Изд. КубГТУ; 2019. 271 с.
9. Rakhmatullina A. R., Korobeynikova E.V Trends in urban public transport. International Journal of Advanced Studies. 2020;10(3):123-131. DOI: 10.12731/2227-930X-2020-3-123-131.
10. Дедюхина Н.В. Стратегический анализ развития транспортной инфраструктуры городской агломерации Санкт-Петербурга как инструмент решения социально-экономических задач. Учет. Анализ. Аудит. 2020;7(5):33-43. DOI: 10.26794/2408-9303-2020-7-5-33-43
11. Подхалюзина В.А. Транспорт Санкт-Петербурга в современных условиях Грузовик. 2018;(3):27-32
