CC BY
31УДК 629.12.004.67 А. М. Борисов, ВГАВ'Г
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
РЕМОНТ ЖЕЛЕЗОБЕТОНОМ КОРПУСА ОЧИСТИТЕЛЬНОЙ СТАНЦИИ СПВ-1
Продление срока эксплуатации изношенных корпусов металлических судов, восстановление ах прочности и водонепроницаемости с наименьшими затратами материалов и средств является актуальной задачей для многих предприятий водного транспорта. Усиление железобетоном изношенного корпуса очистительной станции СПВ-1 проекта №3214, построенной на корпусе баржи-площадки проекта №495, позволяет выполнить ремонт на таву (без использования судоподъемных средств) сипами предприятия (ОАО «Омский речной порт») при минимальных затратах металла и трудоемкости работ. Срок эксплуатации судна, имеющего к началу ремонта возраст 50 лет, может быть продлен до 68 лет в стоечном режиме при сохранении полной грузоподъемности станции (Q=1234 т) и увеличении осадки на 0,21 м вследствие утяжеления корпуса на 208 т.
Выполнение поддерживающего ремонта изношенных корпусов судов для продления срока их эксплуатации при минимальных затратах материалов и средств является актуальной задачей для многих предприятий речного флота и судовладельцев.
Выполнение ремонта наружной обшивки традиционными методами с заменой изношенных металлоконструкций новыми требует значительных материальных затрат и связан с использованием судоподъемных средств.
Проводимые на кафедре сопротивления материалов, конструкции корпуса и строительной механики корабля (СМ, КК и СМК) ФГОУ ВПО «ВГАВТ» исследования по усилению железобетоном подводной части изношенного корпуса судна и положительный опыт эксплуатации транспортных и стоечных судов в течение 10-15 лет показывают надежность создания композитной сталежелезобетонной плиты толщиной 40-60 мм для обеспечения прочности и водонепроницаемости обшивки.
Получаемая композитная сталежелезобетонная плита состоит из наружной изношенной стальной обшивки и железобетонного усиления (ЖБУ), прочно связанного с корпусом и совместно с ним работающим, При этом ремонт выполняется на плаву без использования судоподъемных средств.
По заявке ОАО «Омский речной порт» в 2006 году разработана и согласована с Российским Речным Регистром техническая документация по ремонту железобетоном подводной части корпуса очистительной станции СПВ-1 проекта №3214. В работе разработана конструкторская и техническая документация по выполнению на плаву ремонта железобетоном изношенной наружной обшивки очистительной станции, рассматривается надежность и долговечность усиленного железобетоном корпуса судна, оценивается утяжеление корпуса и изменения осадки судна после ремонта, а также определяются ожидаемые технико-экономические показатели ремонта корпуса железобетоном.
Корпус очистительной станции СПВ-1 класса «*р 1.2» построен по проекту №459 в 1956 году, переоборудован под станцию по сбору и очистке подсланевых вод по проекту АЦКБ №3214 на Тюменском СРЗ в 1968 году и к началу ремонта (2006 г.) имеет возраст 50 лет.
Очистительная станция СПВ-1 является стоечным судном, предполагаемый район эксплуатации в соответствии с техническим заданием - акватория Омского речного порта. Способ выполнения грузовых операций - перекачивание сточных и очищен-
ных вод выполняется с помощью насосов типа СТЛ 20/24 в соответствии с технологическим процессом очистки подсланевых вод №К-21-90-04.
Корпус судна имеет следующие главные размерения: Ь х В х Н х Т,р (ТГ1) = = 77,6 х 14,0 х 2,5 х 1,8 (0,42) м; система набора смешанная: днище и палуба набраны по продольной системе, борта - по поперечной системе.
Корпус судна за время эксплуатации прошел шесть средних ремонтов. По результатам дефектапии корпуса износы днищевой обшивки составляют около 30,0 %, бортов -50%, настила палубы 12 %. Набор корпуса имеет в целом удовлетворительное состояние (износ связей - около 10%). Корпус судна имеет к началу ремонта оценку технического состояния «негодное». Подводная часть корпуса по всей площади имеет значительный язвенный коррозионный износ с глубиной язв до 2,0 мм. Для ввода судна в эксплуатацию при ремонте традиционными методами требуется замена изношенной обшивки днища на площади около 988 м2, бортов - 340 м2, всего - около 1328 м2.
Железобетонное усиление (ЖБУ) корпуса очистительной станции СПВ-1 предназначается для усиления изношенной обшивки днища и бортов по всей длине корпуса, обеспечения его прочности, водонепроницаемости и годного техсостояния для последующей эксплуатации в течение 17 лет при отсутствии необходимости использования судоподъемных средств, как при выполнении самого ремонта, так и для периодического предъявления подводной части корпуса Регистру в последующей эксплуатации. В соответствии с п.3.2.4 ПОСЭ ПРРР /1/ при отсутствии повреждений подводной части композитного сталежелезобетонного днища освидетельствование корпуса судна допускается проводить на плаву.
Указанные качества ЖБУ обеспечиваются за счет создания в подводной части корпуса композитной плиты, состоящей снаружи из изношенной стальной обшивки толщиной около 3 мм, зачищенной от грязи, краски, остатков нефтепродуктов и коррозии, и внутри - из монолитного армированного судостроительного бетона толщиной плиты днища не менее 40 мм и борта - не менее 80 мм, прочно связанных между собой и совместно работающих. При этом наружная обшивка рассматривается как листовая арматура, защищающая бетон от повреждений.
Конструкция усиления корпуса железобетоном разработана с учетом действующих Правил Российского Речного Регистра (ПРРР) /1,2/, Свода правил по проектированию и строительству СП 52-101-2003 /3/ и опыта ремонта стальных судов железобетоном.
В соответствии с техническим заданием ЖБУ выполняется для всей изношенной наружной обшивки корпуса СПВ-1 от шп.-1 до шп. 137 на площади 1554 м", включая днище, скуловые подвороты, борта и транцы до палубы.
По согласованию с заказчиком толщина ЖБУ по конструктивным и технологическим соображениям для уменьшения утяжеления корпуса для участков днища с продольной системой набора принята 40 мм, исходя из расположения между продольными холостыми балками и флорами (на площади продольной шпации) одинарной арматурной сетки С1 размерами 495x2395 мм, состоящей из стержней диаметром 10 мм и обеспечения минимального защитного слоя 10 мм над стержнями рабочей арматуры. Арматурные сетки С1 соединяются с холостыми продольными балками днища с помощью угловых стержней, установленных на полках холостого набора и сваренных с ними с шагом 100 мм, и монтажных стержней, установленных на стенках рамного и холостого набора по периметру сетки. Продольные холостые балки при этом имеют местное железобетонное усиление по всей длине шириной 90 мм и высотой 55 мм.
Толщина ЖБУ борта, имеющего значительный износ обшивки (от 30 до 50%), принята 80 мм с омоноличиванием холостых шпангоутов борта. При этом арматурные сетки С2 и СЗ размерами 900x1250 мм, также состоящие из стержней диаметром 10 мм, располагаются поверх полок холостых шпангоутов и свариваются с ними. Для упрощения установки бортовых сеток на место они выполнены состоящими из двух
частей, выпуски которых длиной 150 мм соединяются на полках холостых шпангоутов борта. По контуру сетки соединяются с помощью монтажных стержней с набором борта. Армирование транцев выполняется аналогично борту толщиной 80 мм с расположением арматурных сеток поверх холостых стоек.
В месте примыкания ЖБУ к поперечным и продольным переборкам выполняется вут со стороны противоположной набору, при остаточной толщине нижнего пояса переборок менее 3 мм вут выполняется с обеих сторон переборки. На пиковых переборках (шп.12 и шп.124) вут выполняется со стороны пиковых отсеков.
Основным материалом ЖБУ является тяжелый судостроительный бетон класса В 30, удовлетворяющий лребованиям Г1РРР /2/ и СП 52-101-2003 /3/ по прочности и содержанию цемента. Для повышения нефтестойкости бетона в затворяемую воду вводится жидкое стекло (3,5% от массы цемента). Бетон рекомендуется получать готовым с бетонного узла или завода, приготовленного в соответствии с разработанной дозировкой под контролем заводской лаборатории. Выполнение каждого этапа по устройству ЖБУ корпуса станции фиксируется приемо-сдаточным актом.
Арматура ЖБУ выполняется в виде сеток из стержней периодического профиля класса А-И или A-IH диаметром 10 мм. Допускается применение гладкой арматуры класса A-I диаметром 10 мм, однако арматура периодического профиля предпочтительна, поскольку обеспечивает повышенное сцепление с бетоном, прочность и тре-щиностойкость ЖБУ.
Арматурные сетки могут собираться в специально изготовленном кондукторе или собираться «россыпью» на месте из отдельных стержней. Сборка арматуры "россыпью" целесообразна при значительном отклонении размеров шпации от проектной в разных отсеках, а также при армировании скуловых подворотов и при изменении обводов корпуса в оконечностях. Поперечные и продольные стержни в сетках устанавливаются с шагом 100 мм и свариваются друг с другом в пересечениях.
В стенках рамного набора (флоров и кильсонов) до бетонирования днища для свободного перетекания жидкости выполняются голубницы, расположение которых устанавливается по месту с учетом толщины плиты ЖБУ.
Для бетонирования бортов и транцев устанавливается опалубка. Защитный слой бетона 10 мм обеспечивается с помощью вкладышей из бетона класса В30, закрепляемых на рабочих арматурных стержнях бортов и транцев.
Для подачи в корпус судна материалов (арматура, опалубка, бетон и т.д.) в палубе судна и в переборке флотационного отделения выполняются технологические вырезы размерами 450x1300 мм, которые после ремонта завариваются. Положение технологических вырезов уточняется по месту с учетом расположения оборудования и имеющихся люковых вырезов. Вырезы не должны ослаблять балки набора корпуса. Оборудование, мешающее выполнению работ, демонтируется с последующей установкой на штатное место после ремонта.
В расчетах прочности использовались проектные материалы АЦКБ № 3214 по переоборудованию баржи проекта №459 в станцию по очистке сточных вод от нефтепродуктов и материалы КБ ОАО «Омскречпорт» № К-2190 по дооборудованию СПВ-1 бункеровочной базой топлива и масла.
Оценка общей прочности корпуса выполнена расчетным методом по предельному моменту корпуса М1тр для судна без усиления и с ЖБУ днища. Для обеспечения общей прочности при прогибе и перегибе корпуса с учетом износов и остаточных деформаций связей должно выполняться условие
М пр > А: • |М р
где Мр - расчетный изгибающий момент, МН м;
к - коэффициент запаса прочности по предельному моменту.
Расчетные изгибающие моменты Мр для прогиба и перегиба корпуса без усиления и с ЖБУ определены исходя из наибольших изгибающих моментов на тихой воде Мт„ • возникающих при эксплуатации судна на основании технологического процесса очистки нефтесодержащих вод (№К-2190-04), Дополнительные волновые моменты не определялись, т.к. судно в соответствии с техническим заданием предполагается эксплуатировать как стоечное в защищенной акватории.
Описание формы корпуса выполнено с теоретического чертежа №459-100-01. Весовая нагрузка для состояния судна «порожнем» и «в грузу», а также при выполнении грузовых операций поэтапно принята из расчетов №3214-90-10 и №К-2190-01. Дополнительное утяжеление от устройства ЖБУ корпуса Р = 208 т распределено в весовой нагрузке равномерно по длине судна.
В соответствии с технологическим процессом очистки нефтесодержащих вод (№К-2190-04) высота налива нефтесодержащих и очищенных вод в отсеках 21-23 (шп.32-56), 41-43 (шп 80-104) и 51-53 (ши. 104-124) составляет 1,2 м и 1,6 м. Средние отсеки 31-33 (шп.56-80) при работе станции на всех этапах остаются сухими.
Расчеты изгибающих моментов на тихой воде выполнены на ЭВМ по программе <Й1А¥Щ@», согласованной Российским Речным Регистром. В расчетах учитывается гибкость корпуса в соответствии с п.2.2.9 /2/, поскольку отношение главных размере-ний ¿./#=77,6/2,5=31,0>25. Для оценки запасов прочности корпуса расчеты выполнены для судна без ЖБУ и после усиления корпуса железобетоном в характерных сечениях по длине судна: шп.27 (теор.шп.4), шп.68 (теор.шп.Ю) и шп.ЮО (теор.шп.15), имеющих изменения поперечного сечения корпуса (размещение продольных переборок, наличие значительного выреза в палубе).
Максимальные значения изгибающих моментов действуют в средней части судна без усиления и с ЖБУ корпуса в районе шп.68 (10 теор.шп): при перегибе - груз в отсеках 21-23 и 51-53 при высоте налива Ьн=1,2 м; при прогибе - груз в отсеках 21-23 при высоте налива Ь„ ! ,2 м с топливом и отработанным маслом.
Схема эквивалентного бруса по расчетному сечению в средней части корпуса по шп.68 (теор.шп.Ю) приведена на рисунке 1.
За расчетные состояния для судна без ЖБУ приняты: при перегибе Мр = 17,33 МН'м; при прогибе Мр = - 16,59 МН'м,
За расчетные состояния для судна с ЖБУ корпуса приняты: при перегибе Мр= 19,30 МН'м; при прогибе Мр = - 14,53 МН'м.
Расчеты предельных изгибающих моментов выполнены по программе «РЯБОМ», согласованной Российским Речным Регистром, для трех характерных сечений корпуса (шп.27, 68 и 100).
В состав эквивалентного бруса (ЭБ) судна без ЖБУ включены все непрерывные продольные связи с редуцированием гибких элементов (рисунок 1,а). В соответствии с п.п.2.2.90-2.2.91 ПРРР /2/ в массиве гибких ребер учтены местные остаточные деформации продольных ребер жесткости днища совместно с наружной обшивкой (вмятины). На рисунке они показаны пунктирной линией. Суммарная ширина вмятины днища принята 3,0 м (по 1,5 м на каждый борт) с наибольшей стрелкойпрогиба в центре - 100 мм. Остаточная толщина связей ЭБ корпуса принята на основании акта де-фектации корпуса.
В состав эквивалентного бруса (ЭБ) судна с ЖБУ включены также все непрерывные продольные связи корпуса и бетон сжатой зоны днища толщиной 40 мм (рисунок 1,6). Продольная арматура ЖБУ, прерывающаяся на флорах, в общую прочность не включена, что идет в запас прочности. Бетон сжатой зоны ЖБУ вводится в расчет в соответствии с п.7.3.10 ПРРР /2/ и его приведенная к стали площадь сечения равна фактической, уменьшенной в десять раз.
МгШ
- жесткие связи ф - пластины
0 - гибкие сбязи
Рис. ] Схема эквивалентного бруса в сечении по шп.68
В расчетах ЭБ не учитывается работа бетона на растяжение (при прогибе корпуса). Пластины обшивки с ЖБУ включены в расчет без редуцирования (ср=1) при прогибе и перегибе корпуса. В расчетах принято, что площадь сечения связей уменьшается в соответствии с рекомендуемыми ПРРР /2/ скоростями износа в течение 20 лет последующей после ремонта эксплуатации судна (от 50 до 70 лет). Скорость износа настила палубы с набором во всех грузовых отсеках принята как у наливного судна 0,13 мм/год. Все остальные связи корпуса учитываются и рассчитываются обычным образом с редуцированием гибких элементов.
В соответствии с ПРРР /1/ оценка технического состояния корпуса «годное» сохраняется при выполнении условия общей прочности
М пр 2: к ,одн ■ |М р |,
где М пр - предельный момент корпуса, определенный с учетом износов и остаточных деформаций для прогиба и перегиба, МН-м;
к годн ~ нормативный коэффициент запаса прочности, принимается с учетом действия местной нагрузки на связи палубы и днища при прогибе и перегибе для судна без усиления и с ЖБУ корпуса к годн = 1,28;
М р - расчетный изгибающий момент при прогибе и перегибе корпуса, МН-м.
В соответствии с приложением 1 ПОСЭ /1/ значение к годн принимается в зависимости от значения опасных напряжений в связях ЭБ корпуса о„„, МПа, с учетом действия местной нагрузки и значения коэффициента к„ = 1, определенного с учетом предела текучести материала корпуса 235 МПа.
Поскольку палуба и днище судна на всех этапах нагружения несут местную нагрузку, то опасные напряжения принимаются равными о„„ = 0,9 кК Ксц . Следовательно, значение к годи при определении предельного момента корпуса судна на всех этапах нагружения принимаются равными
к голн = 1,15/0,9 = 1,28
Результаты выполненных расчетов приведены на рисунке 2 (а - при прогибе и б -при перегибе корпуса) для расчетного сечения судна (шн. 68). На графиках пунктирной линией показано изменение во времени предельного изгибающего момента для корпуса судна без усиления железобетоном, сплошной линией - соответственно для корпуса судна с ЖБУ.
Для определения продолжительности срока эксплуатации судна с оценкой «годное» на рисунке 2, соответствующей судну без усиления (пунктирная линия) или с ЖБУ корпуса (сплошная линия) приведено значение расчетных изгибающих моментов, увеличенных на величину коэффициента запаса прочности кгодн =1,28 (линия I). Для судна без усиления это произведение составляет:
а) при прогибе: к годн • |МР | = 1,28 ■ 16,59 = 21,24 МН-м;
б) при перегибе: к годн • М р = 1,28 • 17,33 = 22,18 МН-м.
Для судна с ЖБУ корпуса это произведение составляет:
а) при прогибе: к год„ • |МР | = 1,28 ■ 14,53 = 18,60 МН-м;
б) при перегибе: ¿год,, Мр= 1,28- 19,30 = 24,70 МН-м.
Из анализа выполненных расчетов следует, что общая прочность корпуса судна без ЖБУ лимитируется днищем в сжатой зоне при перегибе корпуса и палубой - при прогибе. Меньшими значениями предельного момента обладает сечение по шп.100 (15 теор.шп.), однако максимальные значения расчетных изгибающих моментов действуют в сечении по шп.68 и оно является расчетным.
Время эксплуатации Т, лет
- судно без ЖБУ; ! - значение изгибающего момента при к„ых\Мр\;
- судно с ЖБУ ^ - значение изгибающего момента при ки*\Мр\
56 58 60 62 64 Время эксплуатации Т, лет
Рис. 2. Изменение |Мпр| корпуса: а) при прогибе; б) при перегибе
Поэтому по расчетам общей прочности судно может эксплуатироваться без усиления корпуса до 62 лет с оценкой техсостояния «годное».
После усиления железобетоном корпус судна обладает большим запасом прочности и общая прочность при этом лимитируется только палубным пояском на всех этапах нагружения (при прогибе и перегибе). Срок эксплуатации судна с ЖБУ корпуса с оценкой техсостояния «годное» составит 67 лет.
Для определения срока вывода судна из эксплуатации (рисунок 2) на графиках изменения предельных изгибающих моментов (Мпр, МНм) в зависимости от времени эксплуатации судна (Т, лет), начиная с 50 лет, нанесены значения расчетных изгибающих моментов, увеличенных на величину коэффициента запаса прочности кИ в конце срока эксплуатации судна. На рисунке они обозначены цифрой 2 пунктирной линией для судна без усиления и сплошной линией для судна с ЖБУ корпуса, соответствующей расчетному сечению (шп. 68).
В соответствии с ПРРР /2/ коэффициент к „ в конце срока эксплуатации станции принят с учетом восприятия палубой и днищем местной нагрузки при прогибе и перегибе для судна с ЖБУ и без ЖБУ одинаковым к „ = 1,25. Поэтому предполагаемый срок вывода судна из эксплуатации определен, исходя из достижения предельным моментом следующий значений:
- для судна без усиления:
а) при прогибе: к „ • ¡Мр | = 1,25 • 16,59 = 20,74 МН-м;
б) при перегибе: к и • Мр = 1,25 ■ 17,33 = 21,66 МН-м;
- для судна с ЖБУ корпуса:
а) при прогибе: к „ ■ |МР| = 1,25 ■ 14,53 = 18,16 МН м;
б) при перегибе: к „ • Мр = 1.25 • 19,30 = 24,13 МН-м.
Следовательно, судно без ЖБУ должно выводиться из эксплуатации при достижении 63 лет, а судно с ЖБУ - 68 лет.
Фактические скорости износа связей корпуса (особенно палубных) в последующей эксплуатации могут быть меньше рекомендуемых ПРРР /2/, что идет в запас прочности. Износ "газового пояса" палубы также зависит от содержания сернистых соединений в очищаемых нефтесодержащих водах и при прогнозировании срока эксплуатации баржи принят со скоростью 0,13 мм/год, что также может отличаться от фактического износа. Поэтому по истечении 17 лет эксплуатации судна после усиления корпуса железобетоном (в возрасте 67 лет) необходимо провести дефектацию корпуса с определением остаточных толщин связей, выполнением соответствующих расчетов прочности и принятии решения о возможности дальнейшей эксплуатации судна или вывода его из эксплуатации.
Расчеты местной прочности выполнены для миделевого сечения (по шп.68) корпуса судна (поскольку на всех этапах нагрузки в средних отсеках 31-33 отсутствует противодавление груза давлению воды на днище) и включают расчеты прочности продольного ребра жесткости днища, усиленного железобетоном, с суммированием местных напряжений в связях с напряжениями общего изгиба при прогибе и перегибе корпуса, а также расчеты по трещиностойкости.
Выполненные расчеты общей и местной прочности показывают достаточные запасы прочности и надежность композитного сталежелезобетонного корпуса в последующей эксплуатации.
В результате выполнения ЖБУ корпус очистительной станции СГ1В-1 получит утяжеление около 208 т, что приводит к увеличению осадки судна на 0,21 м при сохранении его полной грузоподъемности (<3=1234 т) и обеспечении минимальной высоты надводного борта в соответствии с ПРРР /2/ для наливных несамоходных судов
Л„ б = 0,34 м. Остойчивость судна с ЖБУ улучшается вследствие некоторого понижения центра тяжести корпуса.
Рассчитанные технико-экономические показатели предполагаемого метода ремонта показывают, что при выполнении ЖБУ корпуса станции по сравнению с традиционной заменой изношенных металлоконструкций новыми расход металла уменьшается примерно в 3 раза. Ожидаемая трудоемкость работ по ремонту корпуса станции СПВ-1 железобетоном составит около 8,84 тыс.чел.ч, а стоимость работ - около 2100 тыс. руб.
Технология усиления корпуса судна железобетоном отражает все этапы выполнения работ и разработана в предположении выполнения его силами заказчика под наблюдением представителей проектанта и Российского Речного Регистра. При этом может значительно расшириться судоремонтная база по продлению срока эксплуатации изношенного флота на 15-20 лет за счет выполнения ремонта корпусов судов на плаву на предприятиях, не имеющих судоподъемных средств.
Список литературы
[1] Российский Речной Регистр. Правила. Т. 1. - М.: «По Волге», 2002. - 264 с.
[2] Российский Речной Регистр. Правила. Т. 2. - М.: «По Волге», 2002. - 394 с.
[3] СП 52-101-2003. Бетонные и железобетонные конструкции без предварительного напряжения арматуры. Свод правил по проектированию и строительству / Госстрой России. - М.: ГУП НИИЖБ, 2004. - 54 с.
REPAIR BY FERRO CONCRETE OF THE CASE OF CLEANING
STATION SPV-1
A. M. Borisov
Prolongation of term of operation of the worn out cases of metal courts, restoration of their durability and water resistance with the least expenses of materials and means is an actual problem for many enterprises of a sailing charter
Strengthening by ferro-c.oncrete of the worn out case of cleaning station SPV-I of the project 3214, the barge-platform of the project constructed on the case 495, allows to execute repair afloat (without use of ship-raising means) forces of the enterprise (Open Society "Omsk river port") at the minimal expenses of metal and labour input of works Term of operation of the vessel having to the beginning of repair age of 50 years, can be prolonged till 68 years in a stationary mode at preservation of full carrying capacity of station ((¿=¡234 t) and increase deposits for 0,21 m owing to weighting the case on 208 I.
УДК 629.12.011:534.647
И. И. Трянин, д. т. п профессор, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОГИБА ОТ СДВИГА БАЛКИ ПЕРЕМЕННОГО СЕЧЕНИЯ ПО МЕТОДУ РИТЦА
Расчет свободных поперечных колебаний корпуса судна на ЭВМ целесообразно производить по методу Рэлея-Ритца. Показано, что при учете деформации сдвига изменение по длине,момента инерции площади поперечного сечения корпусе и приведенной площади нельзя задавать по ступенчатой линии; необходимо учитывать их непрерывность.
Расчет свободных поперечных колебаний балки на ЭВМ удобнее всего производить по методу Рэлея-Ритца [1]. Этот же метод следует применять и при расчете сво-
