CC BY
7
DO1 10.18522/2500-3224-2023-4-258-269 УДК 930:355/359.07
ВДВ
РЕЛЬСЫ НА ВОСТОК: ОТ РУССКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ДО РУССКО-КИТАЙСКОГО ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ1
Авилов Роман Сергеевич
Санкт-Петербургский государственный университет, Санкт-Петербург, Россия;
Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, Владивосток, Россия avilov-1987@mail.ru
Аннотация. В статье в широком историческом контексте рассматривается феномен трансформации результатов русского железнодорожного строительства на российском Дальнем Востоке и в Маньчжурии. Изначально построенные просто как инженерно-технические сооружения, полотно и объекты дороги со временем стали играть не только экономическую, военно-стратегическую и внешнеполитическую роль, но и превратились в комплексный памятник общего прошлого России и Китая. Стали важнейшим элементом общей исторической памяти. В работе рассматривается влияние русского железнодорожного строительства на российском Дальнем Востоке и в Маньчжурии на проекты реформирования военно-окружной системы накануне Русско-японской войны 1904-1905 гг. Отмечается, что строительство Китайско-Восточной железной дороги и Южно-Маньчжурской железной дороги стало первым масштабным проектом развития Северной Маньчжурии, принесшим огромные экономические выгоды, в первую очередь Китаю. Констатируется необходимость сохранения общего для двух стран исторического железнодорожного наследия, в том числе и оборонительных сооружений на Китайско-Восточной железной дороге.
Ключевые слова: Маньчжурия, Дальний Восток, Приамурский военный округ, КВЖД, ЮМЖД, Русско-японская война 1904-1905 гг., русско-китайские отношения, блокгаузы.
1 Исследование выполнено за счет средств проекта РНФ № 23-48-00004 «Китайско-Восточная железная дорога как трансграничная социокультурная система: история строительства, реконструкция и моделирование механизмов охраны культурного наследия», https://rscf.ru/project/23-48-00004.
THE RAILS TO THE EAST: FROM RUSSIAN RAILWAY ENGINEERING TO RUSSO-CHINESE HISTORICAL AND CULTURAL LEGACY
Avilov Roman S.
St. Petersburg State University, St. Petersburg, Russia;
Institute of History, Archaeology and Ethnography of the Peoples of the Far East FEB RAS, Vladivostok, Russia avilov-1987@mail.ru
Abstract. The article presents in a broad historical background the phenomena of transformed the results of the Russian railway engineering in Russian Far East and Manchuria. At the outset the body of railroad and the railroad buildings were been constructed as just engineering structures, but with time they began to play not only economic, military-strategic and a foreign policy role, but also became a complex monument of the general part of Russian's and Chinese's past. They had become a principle element of general historical memory. The paper considers the influence of the Russian railroad engineering in Russian Far East and Manchuria to the projects of the reforms the Russian military district system before the Russo-Japanese War of 19041905. It also noted that the constructing of Chinese Eastern Railway and South Manchuria Railway became a first ambitious project of North Manchuria development. The project that had brought a huge economic benefits, mostly to China, but not to Russia. It's find the importance of conservation the historical railway heritage, general for two countries, and specifically the defensive blockhouses in the Chinese Eastern Railway.
Keywords: Manchuria, Far East, Priamour Military District, Chinese Eastern Railway, South Manchuria Railway, Russo-Japanese War of 1904-1905, Sino-Russian relations, blockhouses.
Цитирование: Авилов Р.С. Рельсы на Восток: от русского железнодорожного строительства до русско-китайского историко-культурного наследия // Новое прошлое / The New Past. 2023. № 4. С. 258-269. DOI 10.18522/2500-3224-2023-4-258269 / Avilov R.S. The Rails to the East: from Russian Railway Engineering to Russo-Chinese Historical and Cultural Legacy, in Novoe Proshloe / The New Past. 2023. No. 4. Pp. 258269. DOI 10.18522/2500-3224-2023-4-258-269.
© Авилов Р.С., 2023
В последнее время в силу ряда объективных причин к деятельности Российских железных дорог на Дальнем Востоке приковано огромное внимание. Становится все более понятным то, что было очевидно еще из опыта времен Русско-японской и Первой мировой войн: наличия свободных и хорошо оборудованных портов на Тихом океане явно недостаточно для нормальной организации поставок из азиатской части России в Европейскую, и наоборот. Нужны еще и подходящие к этим портам железнодорожные линии с соответствующей пропускной способностью, без чего порт в современных условиях становится практически бесполезным. И в таком случае обращение к историческому опыту, причем как положительному, так и отрицательному, имеет огромное значение. И если в конце Х1Х-начале XX в. перед государством стояла задача связать железной дорогой две части империи, то сейчас задача куда сложнее. Уже отстроенная в имперский и советский периоды железнодорожная инфраструктура [Калинин, Иванов, Гаврилкин, 2022, с. 47-143] дала не только транспортно-логистические возможности, с успехом применяющиеся до сих пор, но и огромное культурное поле, включающее колоссальное количество памятников архитектуры и инженерной мысли, многие из которых хорошо известны. Очевидно, что при дальнейшем железнодорожном строительстве в регионе это культурное поле должно быть в максимальной степени сохранено, поскольку, в известной мере, именно оно на ментальном уровне соединяет Дальний Восток с остальной Россией, так же как железные рельсы соединяют его материально. Некоторым из этих проблем и посвящена настоящая статья.
В России до начала 90-х гг. XIX в. деятельность по строительству железных дорог на Дальнем Востоке не выходила за рамки кабинетных проектов [Лукоянов, 2008, с. 68-74]. В результате к моменту начала строительства первых железных дорог на российском Дальнем Востоке пограничное размежевание на восточном участке границы с Китаем было уже завершено [Границы Китая..., 2001, с. 83-142; Дацышен, 2000, с. 9-17], граница с Кореей тоже была достаточно устойчива, а с Японией, как государством островным, взаимодействие посредством железных дорог не предполагалось. Поэтому как таковое строительство железных дорог, на наш взгляд, никак не повлияло на формирование государственных границ в регионе. Другой вопрос, что подобное влияние вполне могло бы случиться, если бы активной внешней политике Российской империи в Маньчжурии в конце XIX-начале XX в. не помешали последовательно два события: Русско-японская война 1904-1905 гг., остановившая русскую экспансию в Китае, и крах Российской империи в 1917 г. С последующим приходом к власти большевиков был окончательно поставлен крест на всех долгосрочных планах старой власти, равно как и на самой власти. В любом случае, вопрос о железных дорогах играл важную роль и во внешней, и в военной политике России на Дальнем Востоке в 1891-1917 гг.
Сначала военные выступали категорически против строительства Китайско-Восточной железной дороги, что было вполне закономерно. Уверенности в том, что экономические выгоды от спрямления пути будут в состоянии компенсировать риски от проведения единственной стратегической железной дороги по территории
государства, в 1879-1894 гг. считавшегося потенциальным военным противником России, не было.
Однако, как только решение о строительстве дороги в Северной Маньчжурии все-таки было принято, в военных кругах начала зреть убежденность, что эту территорию нужно присоединять к России. Аргументация была предельно проста и вполне логична. Единственная стратегическая железная дорога, соединяющая европейскую и азиатскую части империи, на 1500 км построена по территории другого государства, где ее невозможно нормально защитить (в эффективность охранной стражи КВЖД в Приамурском военном округе никто не верил). Обеспечить без этой дороги безопасность российского Дальнего Востока в случае начала здесь крупномасштабной войны тоже невозможно, поскольку альтернативных сухопутных путей сообщения с остальной частью империи в необходимых для ведения боевых действий масштабах тоже нет. Значит, основная коммуникационная линия, т.е. КВЖД, должна была проходить по русской земле, где ее можно было защитить, а поскольку единственным вариантом это сделать было присоединение к Российской империи территории Северной Маньчжурии вместе с дорогой, военный министр в 1898-1904 гг. генерал-адъютант А.Н. Куропаткин начал настаивать именно на этом.
Характерно, что в реальности такого исхода он практически не сомневался. Так, во время приезда в Харбин 29 апреля 1903 г. он зафиксировал в дневнике свое первое впечатление, которое было достаточно показательным: «Приехали по расписанию. Мост через Сунгари поражает легкостью конструкции. Есть настилка для повозок. После Аму-Дарьинского и Волгского самый большой мост в России. Кажется 550 сажен» [РГВИА, ф. 165, оп. 1, д. 1930, л. 66]. Сделанное машинально, без всякого политического или полемического контекста замечание, что «мост в России», хотя мост находился в Китае, наглядно свидетельствует: А.Н. Куропаткин был уверен, что земли эти постепенно войдут в состав Российской империи и Китай окончательно потеряет над ними контроль.
Исходя из этого он планировал и дальнейшие военно-административные преобразования на Дальнем Востоке, а именно создание нового военного округа и постепенное инкорпорирование Северной Маньчжурии в военно-окружную систему Российской империи. Еще 9 мая 1903 г. А.Н. Куропаткин пришел к выводу, что «если бы Квантун, Маньчжурию и Приамурский военный округ слили бы в один административный военный район, то главным пунктом сего района явился бы Харбин», который и должен был стать тогда центром нового военного округа: «Дальнейшее усиление нашего положения на Дальнем Востоке, по моему мнению, вызовет необходимость образования нового военного округа, при чем Приамурский военный округ станет второлинейным подобно тому, как 38 лет тому назад стал второли-нейным Оренбургский военный округ. Естественным центром сего округа является Харбин. Подходящим названием: Маньчжурский военный округ» [РГВИА, ф. 165, оп. 1, д. 1930, л. 68]. Более того, на заседании 18 июня 1903 г. он совершенно открыто ознакомил с этими соображениями участников Порт-Артурских совещаний,
в числе которых были Е.И. Алексеев и А.М. Безобразов, о чем тоже имеется запись в дневнике министра [Авилов, 2019, с. 24].
Адмирал Е.И. Алексеев озвученную мысль запомнил. В результате «Положения о военном управлении областями Дальнего Востока» в Порт-Артуре разрабатывались практически одновременно с документацией по созданию нового, Квантунского военного округа. 14 декабря А.Н. Куропаткин запросил у Е.И. Алексеева для правильной оценки разрабатываемого «Положения о военном управлении Наместничества» сведения о том, где предполагается расположить резиденцию Наместника и на основании штатов какого округа разрабатываются штаты для Квантунского военного округа. Из Порт-Артура ответили, что центром округа должен стать г. Харбин, а место пребывания Наместника «на первое время, принимая во внимание удобство внешних сношений и управления морскими силами, полагал бы оставить в Артуре» для экономии помещений. Штаты нового округа, как и предположенного к реформированию Приамурского, в штабе Наместника еще разрабатывались [РГВИА, ф. 165, оп. 1, д. 919, л. 12-13об.]. При этом войска, расположенные в Кван-тунской области и вдоль КВЖД, «должны еще в мирное время быть объединены под общим начальством того лица, которое в военное время станет во главе их как командир отдельного корпуса, другими словами, они должны составить один военный округ, который можно назвать Квантунским. Этот проектированный военный округ обладает всеми свойствами передового, пограничного военного округа; по отношению к нему Приамурский является базой или тыловым, резервным округом, который только в исключительных случаях может стать сам театром войны. Такое объединение Квантунской области и Маньчжурии в один военный округ является совершенно естественным и по условиям географическим и политическим; в этот же округ войдет целиком, как основной коммуникационный путь, и вся Китайская Восточная железная дорога с ее охраной, которую дробить в административном отношении было бы неудобно. Оба эти округа, Приамурский и Квантунский, объединяются под властью Наместника, который в военное время вступает в права Главнокомандующего армии» [РГВИА, ф. 846, оп. 3, д. 111, л. 252-253]. Таким образом, вся дискуссия о военно-административной реформе продолжала вращаться вокруг КВЖД как основной коммуникационной линии, на которую опиралось русское влияние в Маньчжурии.
К декабрю 1903 г. эти документы были доставлены из Порт-Артура в Петербург. Раздраженный их содержанием военный министр докладывал 23 декабря Николаю II: «Сочинили там удивительный проект. [...] Действительно, и ныне Дальний Восток стоит непомерно дорого, а Алексеев (Флуг, Волков и компания) хотят взвинтить это дело до абсурда. Так, над двумя корпусами войск в настоящее время мы имеем: Приамурский округ, который стоит 510.000 р.; Квантунскую область, которая стоит 260.000. Они хотят Квантунскую область развить в Квантунский военный округ, который будет стоить тоже 510.000 р. и кроме того, штаб наместника будет стоить 412.000. Всего требуют 81 генерала, из коих строевых только 23. По одному генералу будет на каждый батальон» [Дневник А.Н. Куропаткина..., 1922, с. 97-98].
А.Н. Куропаткин умолчал о том, что управление столь огромной территорией при крайне слабо развитой инфраструктуре транспорта и связи действительно требовало распыления административных органов, а идея создания Квантунского военного округа была по сути адаптацией к реально сложившейся обстановке куропаткинского же проекта создания нового Маньчжурского военного округа с центром в Харбине, предположение о создании которого военный министр озвучил на первом Порт-Артурском совещании 18 июня 1903 г. В результате ломать еще раз систему военного управления дальневосточными территориями империи, так толком и не налаженную после 1898 г. (создание Дальневосточного Наместничества в 1903 г. лишь усугубило ситуацию), за несколько месяцев до начала войны все-таки не стали.
После Русско-японской войны 1904-1905 гг., потери г. Дальний и части ЮМЖД до станции Куанченцзы, естественно, не шло уже и речи ни о каком Маньчжурском или Квантунском военном округе, равно как и включении какой-либо части Маньчжурии в состав Российской империи. Однако эффект от строительства КВЖД и ЮМЖД продолжал сказываться, и прежде всего экономический. Строительство КВЖД оказалось первым крупным инфраструктурным проектом по развитию Северной Маньчжурии, причем такого масштаба, что его влияние ощущалось на протяжении всего XX в. Строительство дороги связало наиболее мощные и перспективные в сельскохозяйственном отношении районы Северной Маньчжурии с морскими портами, прежде всего Владивостоком. По сути, линия КВЖД дала местным китайским властям то, чего они безуспешно пытались добиться в ходе Савеловского кризиса 1882-1886 гг., когда со стороны властей Гиринской провинции были заявлены претензии на часть территории России, включая зал. Посьета. Возможность вывоза продуктов сельского хозяйства на экспорт породила взрывной рост сельскохозяйственного производства в Маньчжурии, а значит, и развитие экономики региона, и повышение его благосостояния.
К концу XX в. со всей очевидностью стало ясно, что идея строительства города и торгового порта Дальний была не так уж плоха, как ее описывает значительная часть отечественной историографии. Ведь отстроенный изначально на русские деньги Дальний вместо крупнейшего русского порта на Тихом океане стал сначала крупным японским портом, а к настоящему времени - одним из крупнейших коммерческих портов КНР и контейнерных портов мира.
Обратная сторона медали состояла в том, что основной подъем, который был вызван колоссальными финансовыми вложениями, сделанными русским государством и промышленниками, пришелся именно на территории сопредельного государства. Будь эти деньги вложены в развитие собственно российских дальневосточных территорий, экономическая карта современного Дальневосточного федерального округа была бы принципиально иной.
Таким образом, задуманная С.Ю. Витте концепция комплексного освоения Маньчжурии и российского Дальнего Востока посредством строительства железных
дорог и портов, обеспечивающих нормальное функционирование транспортно-логистических цепочек, была с экономической точки зрения в целом правильная. Ошибки были допущены на стадии реализации и лежали в политической, военно-стратегической и этнической плоскостях.
Поскольку единственная (до ввода в эксплуатацию в 1916 г. Амурской железной дороги) линия железнодорожного сообщения между европейской и азиатской частями империи проходила по территории сопредельного государства, рост трансграничных взаимоотношений и миграции населения был неизбежен. Это способствовало более активному уровню взаимодействия пограничного населения двух стран во всем его этническом многообразии. С экономической и политической точек зрения эффект был, безусловно положительный. В социальном и этническом плане шел масштабный процесс взаимного знакомства двух культур, что заложило возможность более-менее комфортного существования русской эмиграции в Маньчжурии уже после революции 1917 г. и Гражданской войны 1918-1922 гг. в России, а также работы советских военных специалистов в Китае.
Однако и отрицательные стороны резкого сближения двух территорий были колоссальными. Во-первых, повышение экономического благосостояния территории вкупе с продолжающимся ослаблением политической власти в Китае привело к дальнейшему развитию хунхузничества в Маньчжурии. Рост транспортных и миграционных потоков лишь облегчал китайским разбойникам перемещение через границу. Во-вторых, традиционно именно Маньчжурия, с ее нулевым уровнем охвата населения квалифицированной медицинской помощью и практически полным отсутствием санитарии в европейском и российском понимании конца XIX-начала ХХ в., была источником заноса эпидемий и эпизоотий на российский Дальний Восток. И если до открытия прямого железнодорожного сообщения расчетная скорость заноса заболеваний на русские территории примерно равнялась скорости передвижения гужевого транспорта, то с завершением строительства КВЖД - скорости пассажирского поезда, т.е. возросла многократно. Относительно распространения эпидемических заболеваний Северная Маньчжурия и российский Дальний Восток окончательно превратились в сообщающиеся сосуды, один из которых регулярно приходилось «затыкать пробкой», в том числе военно-медицинскими методами.
Достаточно сказать, что в 1909 г. из Северной Маньчжурии в Приамурское генерал-губернаторство в очередной раз завезли холеру, распространение которой с трудом удалось остановить. Однако к 1910 г. ситуация кардинально ухудшилась - в Маньчжурии началась вспышка легочной формы чумы [Авилов, Аюшин, Калинин, 2014, с. 27-30] - передающегося воздушно-капельным путем заболевания, обладающего достаточно низким индексом репродукции (говоря простым языком - заразностью), но в отсутствие своевременного лечения антибиотиками характеризующегося стопроцентной летальностью1.
1 Первый антибиотик, который оказался эффективным против чумы и туберкулеза, невосприимчивых к пенициллину, был выделен только в 1943 г. (стрептомицин из группы аминогликозидов).
В этой ситуации ряд культуртрегерских инициатив по усилению русского присутствия вдоль транспортных систем в Маньчжурии пришлось проводить уже в принудительном порядке. Без них спасение русского и китайского населения было признано невозможным. Характерно, что и молодой талантливый китайский эпидемиолог У Ляньдэ (в будущем - один из отцов-основателей китайской эпидемиологии), активно боровшийся с эпидемией в Харбине с китайской стороны, действовал сходными методами, игнорируя и нарушая все китайские нормы и традиции, мешавшие останавливать распространение заболевания. Русские власти пошли на беспрецедентные меры по устройству санитарных кордонов в полосе отчуждения КВЖД и на русско-китайской границе, где это было возможно [Ходяков, Сунь, 2022, с. 95-104].
Жесточайшие меры по противодействию распространения заболевания дали прекрасный эффект - ни одного случая заноса легочной формы чумы на российскую территорию зарегистрировано не было. И это притом, что основная и единственная линия железной дороги, соединявшая европейскую и азиатскую части империи, проходила фактически через крупнейшие очаги заболевания, в числе которых был и Харбин. Более того, не было ни одного заболевшего среди чинов Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи, непосредственно осуществлявших карантинные мероприятия. Таким образом, как минимум часть культурных инициатив, реализовывавшихся вдоль транспортных систем на территории Маньчжурии и российского Дальнего Востока, были эффективными, полезными, а главное - совпадали с взглядами наиболее прогрессивной части китайского общества.
В целом, неоднозначно оцениваемая китайскими коллегами русская деятельность по строительству и эксплуатации железных дорог в Маньчжурии [Сунь, 2022, с. 194-112] во многом способствовала сближению народов двух стран, что имело положительный эффект на протяжении как минимум половины ХХ в. Следовательно, воплощенное в различных архитектурных и инженерно-технических сооружениях наследие этой деятельности может и должно быть сохранено как часть совместного исторического и культурного наследия. Несмотря на различия в трактовке исторических событий и законодательстве в России и КНР осознание необходимости серьезных шагов в этом направлении постепенно приходит.
Наибольшей потерей для истории русских железных дорог на Дальнем Востоке, безусловно, является так называемая реконструкция 1998-2009 гг. Хабаровского железнодорожного моста. В ходе нее открытый еще 5 октября 1916 г. уникальный железнодорожный мост через р. Амур прекратил свое существование, а старые пролеты были демонтированы в 1999 г. Причем, в отличие от моста в Харбине, на «Алексеевском мосту» (а именно так он назывался до 1917 г.) сохранялись не только оригинальные быки, но и фермы. Однако оказалось, что в постсоветской России нет ни денег, ни возможностей построить аналогичное по масштабам инженерно-техническое сооружение без сдачи старого на металлолом. В новой
конструкции были использованы также перестроенные быки старого моста, что является глубоко символичным: с одной стороны, современный мост через р. Амур стоит в значительной степени на имперском базисе, причем в самом прямом смысле, а с другой - построен он на деньги от продажи имперских же ферм на металлолом.
В итоге транспортное сообщение через р. Амур, конечно, улучшилось, но всем интересующимся историей предлагается вместо прекрасно сохранившегося памятника русской инженерной мысли начала ХХ в., выручившего страну во время двух мировых войн, осмотреть единственную оставшуюся от моста ферму, установленную на берегу в окружении нескольких других экспонатов и гордо именуемую «Музей истории Амурского моста». В то время к принимающим решения еще не пришло осознание того, что лучшим музеем истории объекта является сам объект, бережно сохраненный для потомков, особенно в случае, когда масштабы страны вполне позволяют строить новое, не уничтожая старое.
В настоящее время сохранение и реставрация объектов имперской железнодорожной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке не является выраженным приоритетом российских властей. В то же время, в отличие от периода 1990-начала 2000 гг., целенаправленного их уничтожения сейчас нет. Отношение власти к этим объектам скорее утилитарно-функциональное: все, что можно использовать (а это прежде всего здания), используется, потому что было построено качественно и на века. Причем по прямому назначению используются не только вокзалы (Владивостока, Уссурийска, Хабаровска и т.д.), здания отдельных станций, но и, например, построенное в 1894 г. бывшее здание Уссурийской железной дороги, расположенное во Владивостоке, в непосредственной близости от железнодорожного вокзала (современный адрес: ул. Алеутская, д. 6). Сейчас в нем находится Владивостокское отделение Дальневосточной железной дороги, филиал ОАО «Российские железные дороги».
В Китае, насколько можно судить, отношение к русскому железнодорожному наследию, в широком смысле этого слова, сильно колеблется в зависимости от провинции и уровня компетенции соответствующих чиновников. Огромным достижением по сохранению историко-культурного наследия железнодорожного дела в Маньчжурии явилось сохранение и музеефикация старого русского железнодорожного моста через р. Сунгари, возведенного еще в 1900-1901 гг. Вид моста не оригинален, в 1970-х гг. фермы моста были заменены на более современные, однако китайские власти все равно приняли решение сохранить мост для истории. Строительство нового железнодорожного моста (параллельно старому) было завершено в 2014 г., после чего старый мост превратился в культурно-исторический объект, находящийся под охраной государства. Здесь надо отдать должное китайским коллегам - у них на строительство нового моста нашлись не только деньги, но и политическая воля. Повторять печальный опыт «реконструкции» Хабаровского моста через р. Амур они не стали.
Охранные блокгаузы западного портала Хинганского тоннеля на бывшей линии КВЖД используются соответствующими службами КНР практически по прямому назначению, т.е. в качестве караульных помещений для охраны дороги. Аналогичным образом предмостные блокгаузы в г. Харбин по-прежнему используются в качестве караульного помещения охраной моста, который теперь музеефицирован. Китайскими властями они официально признаны памятниками архитектуры и внесены в соответствующий каталог исторических памятников г. Харбин. На некоторых участках КВЖД, когда трассировку дороги при ее модернизации несколько изменили, блокгаузы оказались заброшенными, но не разрушенными. На 2015 г. сохранились и оба предмостных блокгауза на р. Муданьцзян, один из которых по внешнему виду похож на блокгаузы, построенные у виадука на Петле Бочарова. Поскольку мост теперь находится в другом месте, эти сооружения не используются. Аналогичным образом в 2015 г. еще точно были целы блокгаузы в районе моста через р. Нонни [Крадин, Калинин, Авилов, 2015, с. 57-65].
В июне 2018 г. в профессиональных кругах специалистов по истории фортификации промелькнула информация, что старый русский железнодорожный «мост Сунгари-11 на Южной ветке КВЖД в стадии разборки, а его три блокгауза размолоты в щебенку, кучи каковой и лежат на их месте», однако проверить данную информацию автору пока не удалось. Если эти сведения подтвердятся и окажется, что китайские власти, в чьей сфере ответственности находились блокгаузы на южной ветке КВЖД, приняли решение об их сносе, это будет большая потеря для обоих народов. Причем в данном случае речь идет об объектах, назначение которых никак не допускает двоякого толкования. Блокгаузы изначально строились для защиты важнейших инженерно-технических сооружений дороги (мостов и тоннелей) от китайских разбойников-хунхузов и разного рода диверсантов, т.е. лиц, чья деятельность безоговорочно признавалась и признается преступной как русскими властями, так и китайскими - и на момент строительства сооружений, и на всем последующем историческом отрезке вплоть до наших дней.
Принципиально важно, что роль и значение русских железных дорог на Дальнем Востоке с момента их появления и до настоящего времени только возрастают, причем как в военно-стратегическом, так и в сугубо мирном, экономическом отношении. Ни появление и развитие грузовой и пассажирской авиации, ни перипетии политической и социальной истории XX-начала XXI в. не смогли изменить этот тренд. Причем значение железных дорог будет возрастать и дальше. Уже сейчас мощности портов Приморского края втрое (!) превышают возможности пропускной способности железных дорог, и ни одна программа модернизации и развития железных дорог в регионе за ростом портовой инфраструктуры пока не поспевает. Ездить же из Владивостока в Хабаровск на конференции все еще предпочтительнее поездом, ибо погода в регионе бывает очень переменчива, а основной запасной аэропорт для гражданских самолетов, не сумевших сесть в Хабаровске - это Владивосток. Таким образом, железные дороги играют все более важную роль в развитии трансграничного социокультурного пространства.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
Авилов Р.С., Аюшин Н.Б., Калинин В.И. Владивостокская крепость: войска, фортификация, события, люди. Ч. II. Уроки Порт-Артура. 1906-1917 гг. Владивосток: Дальна-ука, 2014. 408 с.
Авилов P.C. Поездка военного министра А.Н. Куропаткина на Дальний Восток в 1903 г. - Владивосток, Порт-Артур, Япония - и ее результаты // Юридическая наука: история и современность. 2019. W 3. С. 19-40.
Границы Китая: история формирования. Под ред. В.С. Мясникова и Е.Д. Степанова. М.: Памятники исторической мысли, 2001. 469 с.
Дацышен В.Г. Очерки истории российско-китайской границы во второй половине XIX-начале ХХ веков. Кызыл: Республиканская типография, 2000. 215 с. Дневник А.Н. Куропаткина. [Тетрадь] W 19 // Красный архив. 1922. Т. 2. С. 5-117. Калинин В.И., Иванов Ю.В., Гаврилкин Н.В. «Железнодорожная эскадра» Тихоокеанского флота: железнодорожная артиллерия в береговой обороне Владивостока и Порт-Артура (1932-1960 гг.). Владивосток: ОИАК - ПКО РГО, Изд-во «ЛИТ», 2022. 352 с.
Крадин Н.П., Калинин В.И., Авилов P.C. Охранные блокгаузы на линии Китайской Восточной железной дороги // Вопросы истории фортификации. 2015. W 5. С. 35-67. Лукоянов И.В. «Не отстать от держав...» Россия на Дальнем Востоке в конце XIX-на-чале ХХ в. СПб.: Нестор-История, 2008. 668 с.
Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 165. Оп. 1. Д. 919.
РГВИА. Ф. 165. Оп. 1. Д. 1930. РГВИА. Ф. 846. Оп. 3. Д. 111.
Сунь И. Дальний Восток в политике Российской империи конца XIX-начала XX в.: взгляд из Китая (историография периода Поздней Цин и Китайской республики) // Новое прошлое / The New Past. 2022. W 4. С. 94-112.
Ходяков М.В., Сунь И. Чума в Маньчжурии: российское общественное мнение об эпидемии на Китайско-Восточной железной дороге в 1910-1911 гг. // Вестник Московского университета. Серия 8. История. 2022. W 2. С. 93-106.
REFERENCES
Avilov R.S., Ajushin N.B., Kalinin V.I. Vladivostokskaya krepost': voyska, fortifikatsiya, sobytiya, lyudi. Ch. II: Uroki Port-Artura 1906-1917 [Vladivostok Fortress: troops, defenses, events, persons. Part 2. The lessons of Port Arthur 1906-1917]. Vladivostok: Dalnauka, 2014. 408 p. (in Russian).
Avilov R.S. Poezdka voennogo ministra A.N. Kuropatkina na Dal'nii Vostok v 1903 g. -Vladivostok, Port-Artur, Iaponiia - i ee rezul'taty [The 1903 visit of the War Minister
Aleksey N. Kuropatkin to the Far East: Vladivostok, Port Arthur and Japan, and its results], in Iuridicheskaia nauka: istoriia i sovremennost'. 2019. No. 3. Pp. 19-40 (in Russian). Granitsy Kitaya: istoriya formirovaniya [China borders: the history of creating]. Ed. by V.S. Myasnikov and E.D. Stepanov. Moscow: Pamyatniki istoricheskoy mysli, 2001. 469 p. (in Russian).
Datsyshen V.G. Ocherki Istorii Rossiysko-Kitayskoy granitsy vo vtoroy polovine XlX-nachale XX vekov [The essays in history of Russian-China borders in the late 19th-early 20th]. Kyzyl: Respublikanskaya tipografiya, 2000. 215 p. (in Russian).
Dnevnik A.N. Kuropatkina [Diary of A.N. Kuropatkin]. Cahier No. 19, in Krasnyy arkhiv. 1922. No. 2. Pp. 5-117 (in Russian).
Kalinin V.I., Ivanov Yu.V., Gavrilkin N.V. "Zheleznodorozhnaya eskadra" Tikhookeanskogo flota: zheleznodorozhnaya artilleriya v beregovoy oborone Vladivostoka i Port-Artura (1932-1960 gg.) ["Railway Squadron" of the Pacific Fleet: Railway Artillery in Coast Defense of Vladivostok and Port Arthur (1932-1960)]. Vladivostok: SSAR-PRD RGS, LIT Publishing, 2022. 352 p. (in Russian).
Kradin N.P., Kalinin V.I., Avilov R.S. Okhrannye blokgauzy na linii Kitayskoy Vostochnoy zheleznoy dorogi [The defense blockhouses in the Chinese Eastern Railway line], in Vo-prosy istorii fortifikatsii. 2015. No. 5. Pp. 35-67 (in Russian).
Lukoyanov I.V. "Ne otstat' ot derzhav...". Rossiya na Dal'nem Vostoke v kontse XlX-nachale
XX vv. ["Do not stay from the Powers..." Russia in the Far East in the end of 19th-early 20th
century]. St. Petersburg: Nestor-Istoriya, 2008. 668 p. (in Russian)
Russian State Military Historical Archive (RGVIA). F. 165. Inv. 1. D. 919.
RGVIA. F. 165. Inv. 1. D. 1930.
RGVIA. F. 846. Inv. 3. D. 111.
Sun Yu. Dal'niy Vostok v politike Rossiyskoy imperii kontsa XIX-nachala XX v.: vzglyad iz Kitaya (istoriografiya perioda Pozdney Tsin i Kitayskoy respubliki [The Far East in the Policy of Russian Empire in the Late 19th-Early 20th Centuries: the Minion from China (Historiography of the Late Qing Dynasty and the Republic of China)], in Novoe Proshloe / The New Past. 2022. No. 4. Pp. 94-112 (in Russian).
Khodyakov M.V., Sun Yi. Chuma v Man'chzhurii: rossiyskoe obshchestvennoe mnenie ob epidemii na Kitaysko-Vostochnoy zheleznoy doroge v 1910-1911 gg. [Plague in Manchuria: Russian Public opinion on the epidemic on the Chinese Eastern Railway in 19101911], in Vestnik Moskovskogo universiteta. Series 8. Istoria. 2022. No. 2. Pp. 93-106 (in Russian).
Статья принята к публикации 21.09.2023
