CC BY
33
УДК 551.5
БОТ: 10.24412/1728-323Х-2020-6-93-99
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ОБЛЕДЕНЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В. В. Зуев, член-корреспондент РАН, доктор физико-математических наук, профессор, главный научный сотрудник, Институт мониторинга климатических и экологических систем Сибирского отделения Российской академии наук (ИМКЭС СО РАН), vzuev@list.ru, Томск, Россия, Д. П. Мордус, кандидат физико-математических наук, научный сотрудник, Институт мониторинга климатических и экологических систем Сибирского отделения Российской академии наук (ИМКЭС СО РАН); синоптик 1 категории, Западно-Сибирский филиал Федерального государственного бюджетного учреждения «Авиаметтелеком Росгидромета», dariymordus@gmail.com, Новосибирск, Россия, А. В. Павлинский, кандидат физико-математических наук, научный сотрудник, Институт мониторинга климатических и экологических систем Сибирского отделения Российской академии наук (ИМКЭС СО РАН), wf@inbox.ru, Томск, Россия, Е. С. Савельева, кандидат физико-математических наук, старший научный сотрудник, Институт мониторинга климатических и экологических систем Сибирского отделения Российской академии наук (ИМКЭС СО РАН), esav.pv@gmail.com, Томск, Россия
Обледенение является одним из наиболее опасных метеорологических явлений для авиации. Обледенение воздушного судна происходит в результате отложения льда на его поверхности при кристаллизации переохлажденных капель воды в условиях отрицательной или слабоположительной температуры воздуха. В работе на основе данных бортовой погоды за 2012—2018 гг. исследуются региональные особенности возникновения обледенения воздушных судов в районе аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону. В частности, рассмотрена повторяемость и интенсивность обледенения воздушных судов в исследуемых регионах в зависимости от формы облачности и температуры воздуха. Наибольшее количество сообщений об обледенении за период с 2012 по 2018 г. поступало от воздушных судов в районе аэродрома Новосибирска. Основным фактором, определяющим частоту возникновения обледенения, являются климатические условия аэродромов. Наибольшее количество случаев обледенения в районах рассмотренных аэродромов, включая сильное обледенение, отмечалось при фронтальной облачности, а именно: при сочетании слоисто-кучевой облачности с высоко-кучевыми и перистыми облаками. В районах аэродромов Ново-
Введение. Обледенением воздушного судна (ВС) называется отложение льда на его поверхности. Образование льда происходит при кристаллизации переохлажденных капель воды, содержащихся в воздухе, главным образом, в облаках или осадках. Необходимым фактором возникновения обледенения, кроме наличия в воздухе переохлажденной воды, является отрицательная температура воздуха [1, 2]. Появление этих факторов в степени, достаточной для начала обледенения ВС в полете, зависит от метеоусловий, в которых выполняется полет, от высоты и скорости полета ВС.
Проблема обледенения ВС и его влияния на безопасность и регулярность полетов является одной из важных для авиации [3, 4]. По данным статистики авиационных происшествий в России выявлено, что около 6 % из них связаны с обледенением [5]. Непосредственными причинами происшествий являются изменение аэродинамических характеристик при отложении льда на крыле ВС и отказ двигателей в результате попадания льда и последующего разрушения конструкции [6, 7]. Предпосылками происшествий, как правило, являются невключение противообледени-тельной системы при обледенении в полете или решение не проводить противообледенительную обработку перед взлетом [8].
Для повышения безопасности полетов в условиях обледенения необходимо изучение комплекса метеорологических пара-
сибирска и Ростова-на-Дону обледенение ВС наблюдалось в основном при отрицательных температурах на уровне земли, а в районе аэродрома Санкт-Петербурга в большинстве случаев — при положительных приземных температурах.
Icing is one of the most dangerous meteorological phenomena for aviation. Icing of an aircraft occurs as a result of the deposition of ice on the aircraft surface due to crystallization of supercooled water droplets in conditions of negative or slightly positive air temperature. Due to the data of weather aircraft crew reports for 2012—2018, the paper examines regional features of aircraft icing in the area of the airfields in Novosibirsk, Saint Petersburg and Rostov-on-Don. In particular, the frequency and intensity of aircraft icing in the studied regions are compared depending on the clouds type and air temperature. The largest number of icing cases reported over the period from 2012 to 2018 was registered in the area of Novosibirsk airfield. The main factor determining the frequency of icing is the climatic conditions of the area. The greatest number of icing cases in the areas of the considered airfields, including heavy icing, was observed in frontal clouds, namely, in a combination of stratocumulus clouds with altocumulus and cirrus clouds. Icing was observed mainly at negative surface temperatures in the areas of Novosibirsk and Rostov-on-Don airfields, and at positive temperatures in most cases in the area of the airfield of Saint Petersburg.
Ключевые слова: обледенение воздушных судов, облачность, температура воздуха, интенсивность обледенения, климатические условия.
Keywords: aircraft icing, cloud cover, air temperature, icing intensity, climatic conditions.
метров, способствующих возникновению обледенения [9]. Основным источником информации о случаях обледенения ВС в полете являются сообщения экипажей (данные бортовой погоды), которые могут быть использованы в качестве основы для сравнительного анализа повторяемости обледенения для разных регионов России. Формирование условий обледенения имеет сезонные и территориальные особенности. Целью данной работы является исследование региональных особенностей возникновения обледенения ВС на основе анализа метеорологических данных аэродромов, расположенных в разных географических районах с разным климатом.
Материалы и методы. В работе использовались данные бортовой погоды (сообщения экипажей ВС об обледенении) Международных аэропортов Новосибирска и Санкт-Петербурга за 2012—2018 гг. и Международного аэропорта Ростова-на-Дону за 2012—2017 гг. Начало временного периода с 2012 г. обусловлено тем, что в этом году в практическую работу метеослужб аэропортов был введен электронный журнал погоды АВ-6, в котором фиксируется информация, поступающая с бортов ВС. Рассматриваемые аэропорты входят в список крупнейших аэропортов России по количеству вылетов и прилетов, что позволяет осуществить анализ случаев обледенения ВС с высоким статистическим обеспечением.
Результаты, их анализ и обсуждение. Формирование условий, способствующих возникновению обледенения ВС, происходит главным образом под влиянием атмосферной циркуляции, которая определяется географическим положением аэродрома [10, 11]. На рис. 1 приведены данные о количестве сообщений об обледенении ВС по данным бортовой погоды в районе аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону за период с 2012 по 2018 г. (Ростов-на-Дону — с 2012 по 2017 г.). Общее количество сообщений об обледенении в районе аэродромов Новосибирска и Санкт-Петербурга составило соответственно 1646 и 1162 случаев за 2012—2018 гг. и в районе аэродрома Ростова-на-Дону — 189 случаев за 2012—2017 гг. Общее количество взлетов и посадок ВС, безусловно, влияет на число сообщений об обледенении, но основным фактором, определяющим частоту возникновения обледенения, являются климатические условия аэродромов.
400
=я к к
о
и
ю о о
300
, 200-
100
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Годы
Рис. 1. Количество сообщений об обледенении ВС по данным бортовой погоды в районе аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону за период с 2012 по 2018 г.
0
Аэропорт Новосибирска находится в центре Азиатского материка, для которого свойственна суровая континентальность климата, а также достаточно сильное смягчающее влияние Атлантики. Поэтому зимой сильные морозы чередуются с оттепелями, что сопровождается обильными осадками в виде мокрого снега и переохлажденного дождя. В летний период года выход западных циклонов способствует развитию конвективной облачности. В обоих случаях погодные явления приводят к возникновению обледенения ВС [12]. Аэропорт Санкт-Петербурга находится под влиянием влажного морского воздуха с Атлантики, которое наиболее сильно проявляется в осенне-зимний период. Главным климатообразую-щим фактором в холодное полугодие является атмосферная циркуляция, обуславливающая неустойчивый, быстроменяющийся тип погоды, следствием которого может являться обледенение. В летний период интенсивность атмосферной циркуляции ослабевает, но при прохождении атмосферных фронтов возможно развитие куче-во-дождевой облачности, в которой также может наблюдаться обледенение [13]. Район аэропорта Ростова-на-Дону имеет свойства континентального климата, который несколько смягчается близостью Азовского и Черного морей. В зимний и весенний периоды года наблюдаются сильные синоптические контрасты, что приводит к неустойчивой погоде с осадками в виде снега, мокрого снега или дождя. Для теплого периода года характерно малоградиентное барическое поле, которое характеризуется солнечной жаркой погодой, но возможно и прохождение отдельных фронтов, когда наблюдаются конвективные явления [13].
Повторяемость обледенения в районе аэродрома относится к значимым факторам, определяющим безопасность полета ВС. Степень опасности обледенения определяется скоростью нарастания льда, а характеристикой скорости нарастания является интенсивность обледенения, т. е. толщина льда, откладывающегося на поверхности в единицу времени. Различают слабое обледенение (менее 0,5 мм/мин), умеренное (0,6—1,0 мм/мин) и сильное (более 1,0 мм/мин) [14]. В таблице 1 приведена повторяемость случаев обледенения ВС в зависимости от его интенсивности за весь период наблюдений. На аэродромах Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону наиболее часто регистрировалось умеренное обледенение. В свою очередь, в районе аэродрома Новосибирска повторяемость случаев слабого обледенения немного превышает повторяемость умеренного обледенения. Значимое количество случаев сильного обледенения наблюдалось на аэродроме Санкт-Петербурга.
Таблица 1
Повторяемость случаев обледенения (%) в зависимости от интенсивности
Аэропорт Интенсивность обледенения ВС
слабая умеренная сильная
Новосибирск 47,9 46,9 5,2
Санкт-Петербург 0,4 85,3 14,3
Ростов-на-Дону 10,2 87,1 2,7
Возникновение обледенения и его интенсивность определяется, в частности, водностью и размером капель облака, которые зависят от происходящих синоптических процессов [15]. Данные о водности облаков и размер капель в них получить в оперативной работе проблематично, но их можно оценить на основе данных о темпе -ратуре воздуха, форме и фазовому состоянию облаков. В таблице 2 представлены данные о форме облачности, наблюдавшейся в районе аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону на момент регистрации обледенения. Наибольшее количество случаев обледенения в районах рассмотренных аэродромов отмечалось при фронтальной облачности, а именно — при сочетании слоисто-кучевой ($с) облачности с высоко-кучевыми (Ас) и перистыми (С1) облаками. Для этих сочетаний форм облачности также характерно наибольшее количество случаев сильного обледенения ВС.
Для районов аэродромов Новосибирска и Санкт-Петербурга характерно также наибольшее количество случаев обледенения при сочетании кучево-дождевой (СЬ) облачности со слоисто-кучевой ($с) и высоко-кучевой (Ас). В районе аэродрома Ростова-на-Дону обледенение наблюдалось, как правило, во фронтальной слоистой облачности. Обледенение ВС во внутримассовой слоистой облачности ($1) в районе аэродрома Новосибирска отмечалось всего в 7,3 %, а сильное обледенение не наблюдалось. Для районов аэродромов Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону обледенение ВС во внутримассовой слоистой облачности фиксировалось чаще, соответственно, в 13,4 и 18,4 % случаев, при этом в районе аэродрома Санкт-Петербурга сильное обледенение отмечалось в 18,5 % и в районе аэродрома Ростова-на-Дону — в 24,1 % случаев. Вероятность умеренного и сильного обледенения повышается в слоистой облачности, имеющей полностью водяное строение или смешанное с преобладанием водяных капель и связанной с активным атмосферным фронтом, в зоне которого восходящие вертикальные движения обеспечивают постоянный приток влаги в количестве, компенсирую-
щем выпадение осадков, что приводит к увеличению водности верхней части облака [16]. Поэтому обледенение в районах рассмотренных аэродромов, в основном, было связано с фронтальной облачностью.
В таблице 3 приведена повторяемость случаев обледенения при разных сочетаниях облачности с учетом положительных и отрицательных температур на аэродроме по шкале Цельсия на высоте 2 м. В районах аэродромов Новосибирска и Ростова-на-Дону обледенение ВС наблюдалось в основном при отрицательных температурах на уровне земли, с максимумом во фронтальной облачности (слоисто-кучевой в сочетании с высоко-кучевой и перистой облачностью). В районе
аэродрома Санкт-Петербурга в большей части случаев обледенение наблюдалось при слабоположительных температурах, также в слоисто-кучевой облачности в сочетании с высоко-кучевой и перистой. При наличии кучевой облачности обледенение ВС наблюдалось при слабоположительных температурах воздуха.
Обледенение имеет выраженную сезонность. На рис. 2, а приведена повторяемость обледенения ВС по данным бортовой погоды в зависимости от сезона года в районе аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону за рассматриваемые периоды. Наибольшее количество случаев обледенения в районе аэродрома Новосибирска наблюдалось осенью (45,7 %), а в
Таблица 2
Повторяемость случаев обледенения (%) в зависимости от формы облачности
Сочетания форм облачности
Интенсивность а а Ас 8с St Ас Sc Stfr Sc N8 Ас Sc Ас Sc сь
Ас ЕтЬ ЕтЬ Stfr сь
аэродром Новосибирска
Всего 2,3 32,1 7,3 7,2 6,5 5,3 14,8 24,5
Слабое 2,6 31,5 7,6 6,4 7,3 5,9 14,3 24,4
Умеренное 1,9 33,1 7,7 7,8 5,5 4,6 15,2 24,2
Сильное 2,4 28,6 0 9,4 8,3 6,0 16,7 28,6
аэродром Санкт-Петербурга
Всего 2,4 28,7 13,4 11,9 10,6 4,6 13,5 14,9
Слабое 20,0 20,0 0 20,0 0 0 0 40,0
Умеренное 2,5 28,5 12,6 12,0 10,4 4,8 13,7 15,5
Сильное 1,0 29,7 18,5 11,3 11,8 3,1 13,8 10,8
аэродром Ростова-на-Дону
Всего 0,6 29,1 18,4 17,8 19,9 4,2 6,7 3,3
Слабое 0,9 34,9 8,0 12,5 17,0 8,0 10,7 8,0
Умеренное 0,6 28,5 19,6 18,4 20,2 4,0 6 2,7
Сильное 0 27,6 24,1 20,8 10,4 0,0 13,7 3,4
Температура воздуха на аэродроме Сочетания форм облачности Всего
а Ac а Ac Sc St Ac Sc Stfr Sc ЕтЬ N8 ЕтЬ Ac Sc Stfr сь Ac Sc сь
аэродром Новосибирска
Положительная 1,7 11,9 1,9 3,1 2,3 1,3 7,0 16,0 45,2
Отрицательная 0,6 20,2 5,3 4,1 4,2 4,0 7,9 8,5 54,8
аэродром Санкт-Петербурга
Положительная 2,1 14,9 5,1 3,8 3,2 2,1 8,3 11,8 51,3
Отрицательная 0,2 13,8 8,3 8,1 7,4 2,4 5,3 3,2 48,7
аэродром Ростова-на-Дону
Положительная 0,2 6,7 2,2 3,6 9,2 0,2 3,4 2,1 27,6
Отрицательная 0,5 22,4 16,2 14,3 10,4 4,1 3,3 1,2 72,4
Таблица 3
Повторяемость случаев обледенения (%) в зависимости от формы облачности
и температуры воздуха
I I Новосибирск I I Санкт-Петербург I I Ростов-на-Длну
60-
о
8 40 р
о
20-
Зима Весна Лето Осень
Сезон
а)
40
30
е20 р
о т в о П
10
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 Высота, км
б)
Рис. 2. Повторяемость обледенения ВС в зависимости от сезона года (а) и высоты (б) в районе аэродромов Новосибирска,
Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону
0
0
районах аэродромов Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону - зимой (соответственно 50,3 и 64,6 % случаев), что объясняется характером атмосферной циркуляции, свойственной данным регионам. Наименьшая частота возникновения обледенения наблюдается в летний период, в районе аэродромов Новосибирска и Санкт-Петербурга за рассматриваемые периоды повторяемость составила всего 4,5 и 9,0 %, соответственно. В районе аэродрома Ростова-на-Дону летом обледенение не наблюдалось.
Обледенение ВС наиболее опасно при взлете и посадке, поэтому целесообразно рассмотреть распределение повторяемости обледенения в зависимости от высоты (рис. 2, б). Обледенение в районах аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону наиболее вероятно в слое от поверхности земли до 3 км, куда приходится соответственно 84,7, 72,5 и 69,8 % случаев обледенения. На высотах от поверхности земли до 1 км в районах рассматриваемых аэродромов проявляется выраженный максимум случаев обледенения. В целом за год с увеличением высоты частота возникновения обледенения уменьшается. Распределение случаев обледенения ВС по сезонам и высотам связано с особенностями климатических зон, в которых находятся рассмотренные аэродромы, в частности с температурным режимом, вертикальным распределением температуры и влажностью воздуха. Максимальное количество случаев обледенения наблюдается в высотном слое, в котором проходит нулевая изотерма, а вероятность обледенения в вышележащих слоях определяется влагосодержанием воздуха.
Заключение. В работе рассмотрены региональные особенности возникновения обледенения ВС на основе анализа метеорологических данных с аэродромов Новосибирска, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону, находящихся в разных климатических регионах. Рассмотрена повторяемость и интенсивность обледенения ВС в зависимости от формы облачности и температуры воздуха, а также от сезона года и высотного слоя (на высотах от 0 до 6 км) для исследуемых регионов. Наибольшее количество сообщений об обледенении за период с 2012 по 2018 г. поступало от ВС в районе аэродрома Новосибирска. Частота возникновения обледенения ВС определяется климатическими условиями аэродромов. Аэропорт Новосибирска расположен в центре Азиатского материка, где погодные явления (зимой - обильные осадки, а летом - конвективная облачность) способствуют возникновению обледенения ВС. Аэропорт Санкт-Петербурга находится под влиянием влажного морского воздуха с Атлантики, где возникновению обледенения способствуют зимой - быстроменяющийся тип погоды, а летом - развитие кучево-дождевой облачности. Аэропорт Ростова-на-Дону находится под влиянием континентального климата, который смягчается близостью Азовского и Черного морей, возникновение обледенения здесь в зимний период возможно в условиях неустойчивой погоды с осадками в виде снега, мокрого снега и дождя.
Наибольшее количество случаев обледенения в районах рассмотренных аэродромов, включая сильное обледенение, отмечалось при фронтальной облачности, а именно: при сочетании слоис-
то-кучевой (Зс) облачности с высоко-кучевыми (Ас) и перистыми (С1) облаками. В районах аэродромов Новосибирска и Ростова-на-Дону обледенение ВС наблюдалось в основном при отрицательных температурах на уровне земли, а в районе аэродрома Санкт-Петербурга в большинстве случаев — при положительных температурах. Распределение случаев обледенения ВС по сезонам года и высотным слоям объясняется клима-
тическими особенностями, формирующимися в разные периоды года, в частности вертикальным распределением температуры воздуха и наличием переохлажденных капель воды в разных высотных слоях.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-05-80051.
Библиографический список
1. Степаненко В. Д. Вероятность и интенсивность обледенения самолетов. — СПб.: Изд. ГГО, 1994. — 99 с.
2. Приходько А. А., Алексеенко С. В. Обледенение аэродинамических поверхностей: условия возникновения и методика расчета // Авиационно-космическая техника и технология. — 2012. — Т. 93, № 6. — С. 37—47.
3. Позднякова В. А. Практическая авиационная метеорология. — Екатеринбург: Уральский УТЦ ГА, 2015. — 128 с.
4. Зуев В. В., Нахтигалова Д. П., Шелехов А. П., Шелехова Е. А., Павлинский А. В., Баранов Н. А., Кижнер Л. И. Применение метеорологического температурного профилемера МТР-5РЕ в аэропорту для определения пространственных зон возможного обледенения воздушного судна // Оптика атмосф. и океана. — 2015. — Т. 28, № 11. — С. 1029—1034.
5. Рыбалкина А. Л., Спирин А. С., Трусова Е. И. Уменьшение влияния неблагоприятных внешних условий в аэропортах местного значения // Научный вестник МГТУ ГА. — 2018. — Т. 21, № 3. — С. 101—114.
6. Богаткин О. Г. Авиационная метеорология: Учебник. — СПб.: Изд. РГГМУ, 2005. — 328 с.
7. Иванова А. Р. Обледенение двигателей самолетов в ледяных кристаллах: пути решения проблемы // Гидрометеорологические исследования и прогнозы. — 2018. — № 2. — С. 95—109.
8. Международный Авиационный комитет. Отчеты о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации [Электронный ресурс]. https://mak-iac.org/ (дата обращения 2.10.2020).
9. Шакина Н. П., Скриптунова Е. Н., Иванова А. Р., Горлач И. А. О результатах испытания метода прогноза зон возможного обледенения воздушных судов // Информационный сборник № 37: Результаты испытания новых и усовершенствованных технологий, моделей и методов гидрометеорологических прогнозов / под ред. Г. К. Веселовой. — М.: ИГ—СОЦИН, 2010. — 161 с.
10. Зуев В. В., Нахтигалова Д. П., Шелехов А. П., Кижнер Л. И., Павлинский А. В., Шелехова Е. А., Баранов Н. А. Особенности обледенения воздушных судов в районе Международного аэропорта города Томска // Оптика атмосф. и океана. — 2016. — Т. 29, № 12. — С. 1080—1085.
11. Зуев В. В., Павлинский А. В., Мордус Д. П., Ильин Г. Н., Быков В. Ю., Нечепуренко О. Е. Результаты радиометрических измерений параметров атмосферы в районе аэропорта Пулково (Санкт-Петербург) // Труды ИПА РАН. — 2020. — Вып. 52. — С. 3—8.
12. Лучицкая И. О., Белая Н. И., Арбузов С. А. Климат Новосибирска и его изменения / под ред. Р. А. Ягудина. — Новосибирск: Издательство СО РАН, 2014. — 224 с.
13. Воробьев В. И. Синоптическая метеорология. — Л.: Гидрометеоиздат, 1991. — 616 с.
14. Богаткин О. Г., Еникеева В. Д. Анализ и прогноз погоды для авиации. — СПб.: Гидрометеоиздат, 1992. — 272 с.
15. Иванова А. Р., Шакина Н. П. Перспективы развития наукастинга для метеорологического обеспечения авиации в рамках реализации глобального аэронавигационного плана (ГАНП) // Труды Гидрометцентра России. — 2016. — № 360. — С. 113—134.
16. Баранов А. М. Облака и безопасность полетов. — Л.: Гидрометеоиздат, 1983. — 321 с.
REGIONAL ASPECTS OF AIRCRAFT ICING
V. V. Zuev, Corresponding Member of the Russian Academy of Sciences, Ph. D. (Physics and Mathematics), Dr. Habil, Professor, Chief Researcher, Institute of Monitoring of Climatic and Ecological Systems of the Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences (IMCES SB RAS), vzuev@list.ru, Tomsk, Russia,
D. P. Mordus, Ph. D. (Physics and Mathematics), Researcher, Institute of Monitoring of Climatic and Ecological Systems of the Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences (IMCES SB RAS); weather forecaster of the 1st category, West Siberian Branch of Aviamettelecom Roshydromet, dariymordus@gmail.com, Novosibirsk, Russia,
A. V. Pavlinskiy, Ph. D. (Physics and Mathematics), Researcher, Institute of Monitoring of Climatic and Ecological Systems of the Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences (IMCES SB RAS), wf@inbox.ru, Tomsk, Russia,
E. S. Savelieva, Ph. D. (Physics and Mathematics), Senior Scientist, Institute of Monitoring of Climatic and Ecological Systems of the Siberian Branch of the Russian Academy of Sciences (IMCES SB RAS), esav.pv@gmail.com, Tomsk, Russia
References
1. Stepanenko V. D. Veroyatnost i intensivnost obledeneniya samoletov [Probability and intensity of aircraft icing]. St. Petersburg, GGO. 1994. 99 p. [in Russian].
2. Prihodko A. A., Alekseenko S. V. Obledenenie aerodinamicheskih poverhnostej: usloviya vozniknoveniya i metodika rascheta [Icing of aerodynamic surfaces: conditions of occurrence and method of calculation]. Aviacionno-kosmicheskaya tehnika i teh-nologiya (Aviation and Space Engineering and Technology). 2012. Vol. 93. No. 6. P. 37—47. [in Russian].
3. Pozdnyakova V. A. Prakticheskaya aviacionnaya meteorologiya [Practical aviation meteorology]. Yekaterinburg, Uralskij UTC GA, 2015. 128 p. [in Russian].
4. Zuev V. V., Nakhtigalova D. P., Shelekhov A. P., Shelekhova E. A., Pavlinskiy A. V., Baranov N. A., Kizhner L. I. Primenenie meteorologicheskogo temperaturnogo profilemera MTP-5PE v aeroportu dlya opredeleniya prostranstvennyh zon vozmozh-nogo obledeneniya vozdushnogo sudna. [Application of the meteorological temperature profiler MTP-5PE at the airport to determine the spatial zones of possible icing of the aircraft]. Optika atmosf. i okeana [Atmospheric and Oceanic Optics]. 2015. Vol. 28. No. 11. P. 1029-1034 [in Russian].
5. Rybalkina A. L., Spirin A. S., Trusova E. I. Umenshenie vliyaniya neblagopriyatnyh vneshnih uslovij v aeroportah mestnogo znacheniya [Reducing the influence of unfavorable external conditions at local airports]. Nauchnyj Vestnik MGTU GA [Scientific Bulletin of MGTU GA]. 2018. Vol. 21. No. 3. P. 101-114 [in Russian].
6. Bogatkin O. G. Aviacionnaya meteorologiya. Uchebnik [Aviation meteorology. Textbook]. St. Petersburg, RGGMU, 2005. 328 p. [in Russian].
7. Ivanova A. R. Obledenenie dvigatelej samoletov v ledyanyh kristallah: puti resheniya problemy [Icing of aircraft engines in ice crystals: ways of solving the problem]. Gidrometeorologicheskie issledovaniya iprognozy [Hydrometeorological research and forecasts]. 2018. No. 2. P. 95—109 [in Russian].
8. [Electronic resource] The International Aviation Committee. Civil aviation safety reports. Available at: https://mak-iac.org/ (date of access 02.10.2020).
9. Shakina N. P., Skriptunova E. N., Ivanova A. R., Gorlach I. A. O rezultatah ispytaniya metoda prognoza zon vozmozhnogo obledeneniya vozdushnyh sudov [On the results of testing the method for forecasting areas of possible icing of aircraft]. In-formacionnyj sbornik No. 37: Rezultaty ispytaniya novyh i usovershenstvovannyh tehnologij, modelej i metodov gidrometeorolog-icheskih prognozov [Information collection No. 37: Results of testing new and improved technologies, models and methods of hydrometeorological forecasts) / edited by G. K. Veselova]. Moscow, IG?SOCIN, 2010. 161 p. [in Russian].
10. Zuev V. V., Nakhtigalova D. P., Shelekhov A. P., Kizhner L. I., Pavlinskiy A. V., Shelekhova E. A., Baranov N. A. Oso-bennosti obledeneniya vozdushnyh sudov v rajone Mezhdunarodnogo aeroporta goroda Tomska [Peculiarities of aircraft icing in the area of the Tomsk International Airport]. Optika atmosf. i okeana [Atmospheric and Oceanic Optics]. 2016. Vol. 29. No. 12. P. 1080—1085 [in Russian].
11. Zuev V. V., Pavlinskiy A. V., Mordus D. P., Ilyin G. N., Bykov V. Yu., Nechepurenko O. E. Rezultaty radiometricheskih izmerenij parametrov atmosfery v rajone aeroporta Pulkovo (Sankt-Peterburg) [Results of radiometric measurements of atmospheric parameters in the area of Pulkovo airport (St. Petersburg)]. Trudy IPA RAN [Transactions of the IPA RAS]. 2020. No. 52. P. 3—8 [in Russian].
12. Luchickaya I. O., Belaya N. I., Arbuzov S. A. Klimat Novosibirska i ego izmeneniya [The climate of Novosibirsk and its changes] / edited by R. A. Yagudin. Novosibirsk, Izdatelstvo SO RAN, 2014. 224 p. [in Russian].
13. Vorobyev V. I. Sinopticheskaya meteorologiya [Synoptic meteorology]. Leningrad, Gidrometeoizdat. 1991. 616 p. [in Russian].
14. Bogatkin O. G., Enikeeva V. D. Analiz i prognoz pogody dlya aviacii [Aviation weather analysis and forecast]. St. Petersburg, Gidrometeoizdat. 1992. 272 p. [in Russian].
15. Ivanova A. R., Shakina N. P. Perspektivy razvitiya naukastinga dlya meteorologicheskogo obespecheniya aviacii v ramkah re-alizacii globalnogo aeronavigacionnogo plana (GANP) [Prospects for the development of naukasting for meteorological support of aviation in the framework of the implementation of the global air navigation plan (GANP)). Trudy Gidrometcentra Rossii [Proceedings of the Hydrometeorological Research Center of the Russian Federation]. 2016. No. 360. P. 113—134 [in Russian].
16. Baranov A. M. Oblaka i bezopasnost polyotov [Clouds and flight safety]. Leningrad, Gidrometeoizdat, 1983. 321 p. [in Russian].
