CC BY
42
УДК 332.1
К. Л. Музалевский
Институт экономики и организации промышленного производства ул. Акад. Лаврентьева, 17, Новосибирск, 630090, Россия E-mail: kirill.muzalevskiy@gmail.com
РЕГИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ: ФОРМИРОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ
В статье анализируются результаты моделирования вариантов региональной политики в Новосибирской городской агломерации. Рассмотрены варианты работы двух видов транспорта, обслуживающих пассажиропотоки маятниковых мигрантов на множестве маршрутов из пригородов в центральный деловой район. Прогнозируются варианты транспортного обслуживания субурбанизированных территорий на основе сложившейся системы расселения в Новосибирской городской агломерации. Делаются выводы о региональной политике в сфере государственного регулирования перевозочной деятельности в агломерации и о выборе структуре расселения на основе влияния транспортного фактора.
Ключевые слова: городская агломерация, региональная политика, транспортное обслуживание, маятниковые миграции.
Введение
Подходы, применяемые к пространственному планированию городского хозяйства в России и за рубежом, объединены целью максимального улучшения планировки расселения, размещения производств, инфраструктуры и т. д. Однако эти цели достигаются разными авторами по-разному. Так, западные авторы, начиная с Иоганна Тюнена в XIX в., продолжая В. Кристаллером в XX и Э. Глезером в XXI в., отталкивались в этом вопросе от максимизации выгоды фирмы либо от минимизации ее издержек, в том числе транспортных, поскольку существенно значимым фактором размещения производств является транспортный фактор. Подходы, предлагаемые советскими и российскими учеными, в частности представителями новосибирской экономико-географической школы, связывают оптимизацию пространственной структуры расселения и размещения производств с термином ТПК - территориально-производственный комплекс, в котором моделируются производственные и хозяйственные связи. В рамках отечественной школы можно выделить также подходы, основанные, например, на оптимизации параметров развития городов и регионов (Л. И. Севастьянов) и моделировании трудовых ресурсов городов (В. И. Клисторин). Разность объектов и способов исследования двух школ обусловила необходимость рассмотрения улучшения пространственной структуры хозяйства с позиций подхода, учитывающего интересы населения территории, городских властей и коммерческих структур. В статье частично используется подход, учитывающий, по мнению автора, критерии максимизации финансового результата транспортных компаний, занятых в транспортном обслуживании жителей городской агломерации, а также интересы самих пассажиров. Интерес городских властей сведен к выбору между действиями в сфере транспортного обслуживания населения агломерации и в сфере изменения структуры расселения.
Городские агломерации, будучи объединением или скоплением жилых районов и массивов, имеют, прежде всего, трудовые связи. Мировая тенденция последних десятилетий показала, что система расселения в пригородных массивах очень популярна из-за отсутствия шумовых загрязнений, более благоприятной экологической обстановки и т. д. В то же время
ISSN 1818-7862. Вестник НГУ. Серия: Социально-экономические науки. 2010. Том 10, выпуск 4 © К. Л. Музалевский, 2010
деловые районы (или CBD - central business district, центральный деловой район) 1 расположены, как правило, в центральной части городской агломерации. Следствием такой системы расселения является характерный признак современной городской агломерации - высокая интенсивность маятниковых миграций населения, что в определенной степени актуализирует вопрос о качественном транспортном обслуживании жителей субурбанизированных зон городской агломерации.
В статье прогнозируются варианты транспортного обслуживания жителей субурбанизированных территорий на основе сложившейся системы расселения в Новосибирской городской агломерации. Делаются выводы двух типов:
• о региональной политике в сфере государственного регулирования перевозочной деятельности в агломерации;
• о выборе структуры расселения и размещения производств на основе влияния транспортного фактора.
Проблему стратегического планирования в сфере региональной политики в сфере расселения в агломерации затрагивали ряд современных российских (Г. М. Лаппо, Н. В. Зу-баревич, А. И. Трейвиш, В. Л. Глазычев) и зарубежных (М. Фуджита, П. Кругман, Э. Глезер, А. О'Салливан) исследователей.
В статье предлагается использование подхода, основанного на рассмотрении вариантов транспортного обслуживания агломерации на множестве пригородных маршрутов несколькими видами транспорта. При этом региональные власти решают вопрос о балансе видов транспорта в портфеле маршрутов и о типе и адресате субсидии - субсидирование перевозчика либо субсидирование пассажира, что, в конечном итоге, меняет организацию системы расселения в агломерации.
Постановка задачи
Исследования и решения проблем территорий инструментами региональной политики достаточно разнообразны. В российской практике в основном это целевые программы и механизмы государственной поддержки территорий. В последние десятилетия регионами перенимаются давно используемые в зарубежной практике механизмы государственно-частного партнерства в целях их развития.
Как уже говорилось, задачи региональной политики в сфере развития агломераций в части улучшения ее транспортного обслуживания являются важными компонентами. Общая задача региональной политики развития агломерации может разделяться на две составляющие - региональная политика в сфере транспортного обслуживания и региональная политика в сфере формирования агломерационной структуры расселения.
На примере Новосибирской агломерации мы попытаемся понять, реализация какой из составляющих элементов региональной политики является наиболее эффективной и к каким результатам она приводит. В статье описано транспортное обслуживание Новосибирской агломерации, осуществляемое двумя условными перевозчиками на маршрутах, где существует конкуренция между двумя видами транспорта - пригородным железнодорожным и автомобильным. Мы рассмотрим подходы в сфере региональной политики, позволяющие обеспечить исполнение качественного транспортного обслуживания населения агломерации, а также позволяющие выбрать экономически эффективные формы региональной политики в агломерации, в том числе в части структуры расселения в агломерации.
Региональная политика в сфере транспортного обслуживания в обобщенном нами виде может сводиться к решению следующих задач:
1) субсидирование перевозчиков, имеющих минимальный убыток как по отдельным маршрутам, обслуживающим агломерацию, так и по портфелю маршрутов;
2) закрытие маршрутов у нерентабельных перевозчиков и перераспределение потока пассажиров на маршруты с высокой степенью рентабельностью других перевозчиков;
1 CBD определяется порталом Standard Grade Geography как место концентрации недвижимости и коммерческих зданий.
3) воздействие на соответствующие органы федеральной исполнительной власти в части снижения расходных ставок за использование инфраструктуры;
4) тарифное регулирование.
Региональная политика в сфере формирования структуры расселения в агломерации:
1) рассмотрение возможности переселения пассажиропотока к центральным деловым районам или к пункту тяготения, с выделением ипотечной субсидии жителю агломерации;
2) увеличение частоты курсирования альтернативного (взамен отмененного) вида транспорта.
Подходы, предложенные в данной статье, планируются к рассмотрению соответствующими департаментами региональных властей Новосибирской области.
Модель
Подход (или модель), предлагаемый в статье, основан на сравнении выгод, которые будут получены агломерацией от использования того или иного инструмента региональной политики в агломерации. В общем виде это инструменты по улучшению собственно транспортного обслуживания региона и инструменты, направленные на изменения структуры расселения в агломерации.
В модели допущены следующие гипотезы.
1. Рассмотрены районы агломерации, транспортное обслуживание которых предполагает использование как минимум двух видов транспорта - автомобильного, следующего напрямую, и пригородного железнодорожного с пересадкой в соответствующем пункте пересадки.
2. На множестве маршрутов задан постоянный поток пассажиров.
3. Лицом, принимающим решение (ЛПР), является орган исполнительной власти региона.
4. Сравниваемыми альтернативами для ЛПР являются политика возмещения затрат на поддержание транспортного комплекса на соответствующем поле маршрутов и политика, направленная на изменение структуры расселения соответствующих районов агломерации, при которой предполагается снижение транспортной подвижности населения в части осуществления пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на автомобильный, которое является следствием из возможности переселения жителей агломерации из отдаленных районов ближе к транспортным узлам.
5. Модель не учитывает емкость жилого фонда районов, в которые планируется переселение жителей.
6. Фактор стоимости земли и цен на недвижимость заложен в уровне вводимой в модель «компенсации за переселение», которая должна выплачиваться жителям, чьи районы невыгодно обслуживать ни одним из видов транспорта.
7. Важным критерием в модели является вектор потребительских предпочтений по транспортному обслуживанию жителей агломерации, учитывающий время в пути, удобство расписания, стоимостные характеристики и комфортабельность проезда.
8. Компенсация убытков, возникающих вследствие регулирования маршрутов и тарифов перевозчикам, закреплена законодательно - согласно действующему федеральному и региональному законодательству.
В статье с учетом названных гипотез делается вывод о предпочтительности использования региональной политики в сфере транспортного обслуживания, а не политики изменения структуры расселения агломерации.
В качестве основания для выводов в работе предложена модель определения транспортного обслуживания в городской агломерации с учетом оптимумов перевозчиков и пассажиров, учитывающая изменения структуры расселения в агломерации.
От пункта А до пункта В можно организовать перевозку пассажиров двумя видами транспорта: напрямую автомобильным и железнодорожным с пересадкой в пункте С на автомобильный. Существует 2 вида перевозчиков:
• перевозчик Я - интегрированный перевозчик, сочетающий железнодорожный и автотранспорт в пункте пересадки С;
• перевозчик А - автоперевозчик, везущий напрямую.
k е K - множество маршрутов на территории агломерации. e е E - множество электропоездов, обслуживающих маршруты К.
При этом один пригородный электропоезд может обслуживать сразу несколько маршрутов, и наоборот.
L - расстояние от A до B напрямую; l - расстояние от C до B;
m - расходная ставка ж/д перевозчика на эксплуатацию ж/д инфраструктуры на 1 ваг./км;
^ - составность электропоезда;
Ь - расходная ставка автоперевозчика на 1 км;
ю - частота курсирования Перевозчика в сутки (раз);
T - время доставки пассажира;
t - время пересадки в пункте С;
p - тариф на перевозку;
Со - комфортабельность поездки;
QR - пассажиропоток перевозчика R;
- пассажиропоток Перевозчика R на к-м маршруте в в-м электропоезде; QA - пассажиропоток перевозчика А;
- прибыль перевозчика R на к-м маршруте; %кА - прибыль перевозчика А на к-м маршруте;
I - компенсация жителей агломерации за переселение из отдаленных районов (снижение пересадочной активности) в районы, обеспеченные транспортным узлом.
Сделаем допущения об известности следующих величин для каждого к-го маршрута:
L, I, Ь, ю, Т, t, Со, , 0а.
В общем виде предпочтительность той или иной политики определяется соотношением
^ «, <) = ^ ■
к к
На территории региона имеется к маршрутов и два Перевозчика. Критерием выбора Перевозчика на маршрут будет являться соотношение %1К и ПкА
Пороговые значения ставки инфраструктуры и тарифа для Новосибирской городской агломерации. Для нахождения верхней границы pR или нижней границы т используем известные QR и 0А для Новосибирской агломерации и получаем субоптимальные значения pR и т.
При действующих пассажиропотоках, тарифах и расходной ставке инфраструктуры Перевозчику R выгодно осуществлять деятельность на маршрутах, расположенных в 10-15-километровой дальности от центра агломерации - в районах ст. Новосибирск-Восточный (Учительская), Новосибирск-Западный, Западная площадка (см. районы № 4, 13 и 14 на рисунке ниже). Для этих маршрутов субоптимальные значения рк и т имеют наименьшие отклонения от действующих значений. Для того чтобы ^ %кк ^ 0 при остальных к,
к
необходимо снижение ставки т в среднем на 30 % или увеличение тарифа на перевозку в среднем на 27 %. В этих случаях портфель маршрутов Перевозчика R становится неотрицательным. При этом к рентабельным добавляются маршруты: м/р ЗЖБИ-4 (через о. п. Матве-евка) и г. Линево (через ст. Койниха). Причем первый расположен в городской черте и удовлетворяет 20-километровой дальности от центра агломерации, а второй расположен в дальнем пригороде (81 км от центра агломерации).
При действующих параметрах был оценен необходимый пассажиропоток Перевозчика R для осуществления безубыточной работы на множестве маршрутов К. По портфелю маршрутов необходимое значение более чем в полтора раза превышает текущие значения. Наибольшее превышение оптимальных над текущими значениями выявлено в случаях пгт. Линево и пгт. Коченево (в 2,5-3 раза).
При возникновении оптимального значения 0к суточный финансовый результат Перевозчика А на всех маршрутах, кроме маршрута в п. Витаминка, неотрицательный. Финансовый же результат перевозчика К неотрицателен лишь в совокупности (по портфелю маршрутов). Положительный финансовый результат перевозчик К имеет на близких к центру агломерации маршрутах - Учительская, ЗЖБИ-4, Троллейный и Западный ж/м, г. Обь (см. рисунок). Полученный результат приводит к спорному выводу о предпочтительности обслуживания «ближних» маршрутов с пересадками, а «дальних» - без пересадок.
Итоговое распределение прибыльности работы на маршрутах показало, что Перевозчику К при необходимых пассажиропотоках будет выгодно работать лишь на маршрутах № 4, 9, 12, 13, 14, причем на маршрутах № 9, 12, 13, 14 Перевозчик К будет получать большую норму прибыли, чем Перевозчик А.
Включение в модель вектора потребительских предпочтений
Рассмотрим ситуацию оптимального распределения пассажиропотока агломерации между Перевозчиками на основе потребительских предпочтений. При прочих равных условиях предполагаем, что в первоначальном состоянии известны 0К и 0А.
Необходимо найти доли распределения пассажиропотока на внутриагломерационных
маршрутах по Перевозчикам: и К и и А .
Пусть существует некий вектор потребительских предпочтений а, показывающий долю предпочтений пассажиров по каждому из критериев Перевозчика. Сумма значений вектора не превышает единицы. Сравнение ведется по четырем критериям: стоимости проезда,
Система транспортного обслуживания на конкурентных маршрутах в Новосибирской агломерации
частоте курсирования (показатель удобства расписания), общему времени (время в пути плюс время на пересадку - в случае Перевозчика R) и комфортабельности.
Комфортабельность перевозки рассчитана как частное от деления баллов (100) на общее время, затраченное на поездку на каждом из Перевозчиков.
В случае, если:
pR > pkA, то pR = 0, ~pkA = 1;
roR > rokA, то coR = 1, соA = 0;
Tk > Tk, то Tk = 0, fk = 1;
CoR > CokA, то CoR = 1, CoA = 0, где pR, pkA, COR, COA, TR, Tk, (CoR, (CoA - относительные оценки параметров перевозчиков на
k-м маршруте, которые равны либо 0, либо 1. В общем случае назовем их и ~A .
Тогда доли распределения пассажиропотока равны:
UR = axR и UA = axA .
Получаем необходимое оптимальное с точки зрения пассажира распределение потока пассажиров:
QR = URQk и QA = uAQk.
В случае Новосибирского региона при эмпирически полученном векторе а = (0,25; 0,3; 0,3; 0,15) получились следующие значения пассажиропотока и финансового
результата (см. таблицу).
Интересно заметить, что подобный вектор потребительских предпочтений регулярно рассчитывается с целью улучшения качества обслуживания пассажиров. По данным В. Г. Галабурды [1], вектор потребительских предпочтений пассажиров поездов дальнего следования отличался от подобного вектора в пригородном сообщении и имел структуру
а = (0,04; 0,05; 0,34; 0,23). Остальные предпочтения распределялись на скорость оформления проездных документов и объем предоставляемых пассажиру услуг. Таким образом, вектор потребительских предпочтений, эмпирически полученный для пассажиров пригородного сообщения в Новосибирской городской агломерации, показывает особую значимость быстрого и частого перемещения жителей агломерации.
Полученные результаты показывают что при оптимальном распределении пассажиропотока по критериям потребительского предпочтения Перевозчик R несет убытки на всем множестве маршрутов, в то время как Перевозчику A выгодно работать на всех маршрутах, кроме k = 1,11.
У Перевозчика R существует портфель маршрутов или общее количество электропоездов, курсирующих на множестве маршрутов k.
X nR =nR.
k
При каких значениях а выражение X nR = nR ^ max?
k
Для модели вектор а , при котором nR (а ) ^ max, равен а* = (0; 0; 1; 0). Однако несмотря на максимум прибыли портфеля маршрутов Перевозчика R, все равно он несет убытки, кроме маршрутов k = 3, 10 (п. Пашино и Кольцово соответственно), финансовый результат которых выше прибыли Перевозчика А на этих маршрутах. Итоговое значение Перевозчика R по портфелю маршрутов составило -321 558,20 руб.
В результате, при прочих равных условиях оптимальное распределение пассажиропотока по Перевозчикам произойдет на k-м маршруте таким образом, что выгоднее как для пассажира, так и для Перевозчика будет выбирать лишь один вид транспорта. Для обеспечения потребности в более комфортных перевозках и для безубыточности Перевозчика R необходимо в условиях оптимального с точки зрения пассажира распределения потока снижение ставки инфраструктуры в среднем на 30 %.
Определение уровня компенсации
при изменении структуры расселения в агломерации
При существующем векторе потребительских предпочтений а = (0,25; 0,3; 0,3; 0,15) снижение транспортной подвижности при пересадках может привести к равномерному распределению пассажиропотоков в узловых районах (где есть станция пересадки): ()кк = QkA, поскольку при заданном а параметры поездки из узловых районов в СББ (центр агломерации) сопоставимы.
Нулевые значения на маршрутах № 13 (Троллейный ж/м) и 14 (Западный ж/м) обусловлены отсутствием необходимости изменения структуры расселения в этих районах агломерации.
Суммарная суточная компенсация транспортному комплексу (обоим перевозчикам) составляет 164 328,70 руб. Уровень компенсации I, при котором властям будет безразличен выбор региональной политики, составляет 0,42 руб./день в расчете на одного жителя (рассчитана исходя из населения переселяемого района).
В случае оптимального вектора предпочтений, при котором финансовый результат Перевозчика Я будет выше, а* =(0; 0; 1; 0), отпадает необходимость в проведении политики изменения структуры расселения в п. Кольцово (№ 10).
Пассажиропоток и финансовый результат перевозчиков на рассматриваемых маршрутах при существующем векторе потребительских предпочтений
к Пункт В Пункт С )А ттк ПЯ ттк П А
1 Витаминка Мочище 65 79 -12 669,20 -11 068,80
2 Снегири, Родники Иня-Восточная 886 1 082 -40 456,00 12 838,40
3 Пашино Иня-Восточная 886 1 082 -36 206,80 17 460,00
4 Учительская Новосиб.-Вост. 891 1 089 -40 216,00 13 584,00
5 Линево Койниха 198 162 -57 294,00 8 460,00
6 М/р Южный (Бердск) Бердск 0 785 -56 268,00 29 125,00
7 ВЗ Академгородка Сеятель 0 1780 -58 320,00 35 100,00
8 НЗ Академгородка Сеятель 0 1860 -58 000,00 39 600,00
9 ЗЖБИ-4 Матвеевка 214 261 -18 907,75 4 387,50
10 Кольцово Барышево 263 322 -10 709,50 7 511,25
11 Коченево Коченево 300 0 -25 810,00 -1 650,00
12 Обь Обь 0 495 -15 656,00 14 175,00
13 Троллейный ж/м Новосиб.-Зап. 0 2120 -5 824,00 26 720,00
14 Западный ж/м Зап.площадка 0 2120 -8 240,00 26 720,00
Электропоезд на Восток (к = 1, 2, 3, 4) -129 548,00
Электропоезд на Юг (к = 5, 6, 7, 8, 9) -248 789,75
Электропоезд на Кузбасс (к = 10) -10 709,50
Электропоезд на Запад (к = 11, 12, 13, 14) -55 530,00
Итого по портфелю маршрутов -44 4577,25
Суммарная суточная компенсация транспортному комплексу (обоим перевозчикам) составляет 164 924,21 руб. Суточная компенсация жителям агломерации составит 0,43 руб./день в расчете на одного жителя.
Полученные значения £кне позволяют всерьез говорить об использовании политики изменения структуры расселения в агломерации, поскольку эти значения несопоставимо меньше реальных значений размеров компенсации. В частности, в эти значения должны входить расходы на обеспечение жителей жилым фондом, альтернативные издержки стоимости земли,
а также прямые расходы на переезд, которые явно превышают компенсацию в 42 и 43 копейки на человека в день.
Выводы
1. Определены зоны расселения внутри агломерации, для которых при существующих параметрах транспортного обслуживания и пассажиропотоках целесообразны использование железнодорожного транспорта (при увязке с городским пассажирским транспортом) и организация прямых маршрутов городского пассажирского автомобильного транспорта.
2. Определены значения параметров пригородного железнодорожного транспорта, при которых данный вид транспорта вкупе со стыковочным автотранспортом будет не только выгоден пассажиру, но и обеспечивать безубыточность своей работы. Так, значение ставки инфраструктуры для безубыточной работы пригородного железнодорожного транспорта должно быть снижено на 20 % (ставка устанавливается государством в лице Федеральной службы по тарифам). Другим выходом могла бы стать компенсация потерь доходов, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки со стороны Администрации региона. Уровень такой компенсации в среднем должен составлять 27 % (разница между экономически обоснованным и утвержденным региональными властями тарифом) по указанному множеству маршрутов.
3. Определен вектор потребительских предпочтений жителей городской агломерации, обеспечивающий минимизацию убытка пригородного железнодорожного перевозчика (интегрированного со стыковочными автомаршрутами) при существующих параметрах транспортного обслуживания городской агломерации. Кроме того, оценены относительные доли перевозчиков на различных маршрутах, обеспечивающие максимизацию потребительских предпочтений жителей агломерации.
4. На части маршрутов определена сумма ежедневной компенсации потерь доходов из бюджета со стороны Администрации региона местным перевозчикам, обеспечивающим транспортное обслуживание агломерации.
5. Определена предпочтительность использования политики в сфере транспортного обслуживания, а не политики изменения структуры расселения агломерации.
Список литературы
1. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. Гл. 3.1.
Материал поступил в редколлегию 07.09.2010
K. L. Muzalevskij
REGIONAL POLICY IN TRANSPORTATION SERVICE OF AGGLOMERATION: ORGANIZATION OF A SPATIAL STRUCTURE
The paper draws summaries on the results of regional policy simulation in the Novosibirsk city agglomeration. Variants of two transportation modes, which serve daily commuters on a several amount of routes are taken into consideration. Options of transport services of suburbs based on the established system of settlement in Novosibirsk city agglomeration are forecasting in the paper. Summaries regarding of regional policy in the sphere of state regulation of transport activities in the metropolitan area and about the choice of the structure of settlement based on the influence of the transport factor are made in the paper.
Keywords: urban agglomeration, regional policy, transport service, commuters.
