CC BY
221
Общетехнические и социальные проблемы
116
дальнейшем применен к любым количественным показателям профессиональной подготовки машинистов локомотивного депо.
Библиографический список
1. Безопасное управление поездом. Вопросы и ответы : учеб. пособие для образовательных учреждений ж.-д. транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку / В. Г. Козубенко. - М. : Маршрут, 2005. - 319 с. - ISBN 5-89035-169-9.
2. Прикладная статистика. Исследование зависимостей / С. А. Айвазян, И. С. Енюков, Л. Д. Мешалкин - М. : Финансы и статистика, 1985. - 478 с.
3. Статистическая теория безопасности движения поездов / В. М. Лисенков. - М. : ВИНИТИ, 1999. - 331 с.
4. Проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте / Г. И. Чернов. - М. : ВЗИИТ, 1988. - 100 с.
УДК 658.5
О. А. Симакова
РЕФОРМИРОВАНИЕ ВАГОНОРЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА
Рассмотрен процесс реформирования вагоноремонтного комплекса; вопросы создания конкурентной среды и формирования дочерних и зависимых обществ; формирование стоимости на предоставляемые услуги в соответствии с системой менеджмента качества. Неотъемлемой частью реформирования является комплексное совершенствование деятельности, которое позволяет в будущем выполнять поставленные перед отраслью задачи.
стоимость, реформа, качество, конкуренция, вагонное хозяйство.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
Введение
Вагонное хозяйство призвано обеспечивать надежную эксплуатацию и техническую исправность грузовых вагонов, оказывая значительное влияние на качество перевозок и финансовые результаты деятельности ОАО РЖД.
Особая значимость процесса реформирования вагонного хозяйства обусловлена в первую очередь тем, что результаты его должны положительным образом повлиять на содержание и состояние грузового вагонного парка. Необходимо формирование эффективной ремонтной базы, способной удовлетворить не только потребности ОАО РЖД в ремонте грузовых вагонов, но и обеспечить качественный, своевременный и доступный ремонт грузовых вагонов собственников. Вся работа ОАО РЖД должна рассматривается как совокупность взаимосвязанных процессов. Целевое состояние бизнеса компании достигается путем постоянного улучшения за счет последовательного устранения несоответствий и резервов в бизнес-процессах.
Корпоративная интегрированная система управления качеством должна стать неотъемлемой частью системы управления компанией, обеспечивающей реализацию политики и достижение целей ОАО РЖД в области качества на основе применения процессного подхода.
Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного
транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг. Таким образом, формирование единой гармоничной транспортной системы страны будет способствовать удовлетворению спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
1 Состояние и перспективы вагонного хозяйства
1.1 Цели реформирования ОАО РЖД
Для достижения поставленных целей на основе Программы структурной реформы были сформулированы задачи и принципы, реализация которых происходит на сегодняшний день:
• разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
• поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками;
• совершенствование тарифной политики;
• дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
118
• недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественномонопольного сектора;
• обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
• обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;
• осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта.
Таким образом, вагонное хозяйство поделено на инфраструктурную составляющую (эксплуатацию) и ремонтную (ЦДРВ). В апреле 2005 г. была создана Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов, которая включила в себя 124 вагоноремонтных депо России. Далее были подготовлены 25 депо на продажу, которые не имели стратегического значения для ОАО РЖД, с целью создания конкурентной базы. Выход на конкурентный рынок подразумевает наличие собственного подвижного состава в руках операторских компаний. До конца 2010 года планируется выделение вагоноремонтного комплекса из структуры ЦДРВ в ДЗО, при этом акции ДЗО предполагается вывести на фондовый рынок и уже к 2010 году получить от их реализации не менее 25 млрд. рублей и еще 10 млрд. рублей в качестве дивидендов. Для этого планируется ввести в капитал дочерних и зависящих обществ частных инвесторов. Таким образом, подразумевается рассмотрение и анализ не только нормативной базы, но и детальная проработка внутренних бизнес-процессов.
1.2 Стратегическая программа ОАО РЖД
Разработка Стратегической программы развития ОАО РЖД была начата с момента создания компании в октябре 2003 г. На заседании Совета директоров компании 18 августа 2004 г. проект программы был рассмотрен и принят за основу. Впоследствии документ претерпевал изменения с учетом замечаний членов Совета директоров ОАО РЖД. В этот период все среднесрочные и функциональные решения были максимально ориентированы на требования Стратегической программы.
В стратегической перспективе именно ОАО РЖД должно быть лидирующим звеном во всей транспортной системе России.
Привлекательность услуг компании и сохранение лидерства в
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
конкурентных сегментах рынка будет обеспечиваться за счет
использования эффекта масштаба и реализации активной маркетинговой стратегии. Сегодня основным документом деятельности компании на перспективу является «Белая книга ОАО РЖД, где ставятся такие задачи, как повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, повышение экономической эффективной деятельности, развитие корпоративной системы управления качеством.
Основные направления научнотехнического развития ОАО РЖД сформулированы по восьми направлениям:
1) система управления перевозочным процессом;
2) инфраструктура;
3) подвижной состав;
4) система управления и обеспечение безопасности движения поездов;
5) повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств;
6) высокоскоростное движение;
7) корпоративная система управления качеством;
8) повышение экономической эффективности основной деятельности.
На основе указанных направлений развития железнодорожного транспорта должна быть разработана новая нормативно-методическая база управления затратами при ремонте грузовых вагонов с учетом роста осевой нагрузки, увеличения скорости движения и модернизации вагонного парка с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик.
Такие задачи могут быть решены лишь на базе современных методов менеджмента, активного внедрения и использования средств и систем новых информационных технологий, включая применение:
• процессного подхода;
• ориентации на клиента;
• управления цепочками поставок;
• бережливого производства;
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
120
• постоянного совершенствования ремонтного производства.
На третьем этапе реформирования ОАО РЖД необходимо продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества ОАО РЖД и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
1.3 Состояние вагонного хозяйства
Основным заказчиком вагонных ремонтных депо остается ОАО РЖД, так как в его руках, по данным годового отчета ОАО РЖД за 2005 г., находится 630 734 грузовых вагона [1]. При этом почти 127 тыс. из них эксплуатируется с истекшим сроком службы (84% износа) [2]. Средний возраст грузовых вагонов составляет 21,6 года (при нормативе срока службы 28 лет). Самое тяжелое положение сложилось с парком полувагонов. В настоящее время средний возраст полувагонов составляет 18,8 года при нормативном сроке службы 22 года. До 2010 года по истечении срока службы потребуется исключить из эксплуатации 143 тыс. грузовых вагонов, а к 2015 году истечет срок службы еще 158 тыс. вагонов
[5].
По данным института ГипротрансТЭИ, для реализации программы развития вагонного хозяйства до 2010 г. потребуется 98, а до 2015 года -220,6 млрд. руб. Быстро растет парк вагонов, принадлежащих частным владельцам. Если в 2003 году он составлял 23% от всего парка, то по данным 2006 года у собственников сосредоточено до 32 % парка подвижного состава [3].
Полувагон является одним из самых распространенных видов подвижного состава в вагонном парке ОАО РЖД. Его использование для перевозки массовых грузов возрастает. В парке полувагонов ОАО РЖД около 16% составляют вагоны, выпущенные в 1981 г., которые нуждаются в капитальном ремонте и продлении срока службы [4]. Собственник на сегодняшний день имеет возможность больших инвестиций в новый подвижной состав. ФГУП «ПО Уралвагонзавод» (УВЗ) готовится провести модернизацию производства, чтобы полностью удовлетворить спрос ОАО РЖД на новые полувагоны. В период с 2003 по 2006 год МПС и ОАО РЖД было приобретено более 17 тыс. полувагонов. Но этого недостаточно для обеспечения всего объема перевозок, прогнозируемого в 2010 году. ОАО РЖД необходимо закупать не менее 20 тыс. новых вагонов ежегодно [5].
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
ОбЩетехнические и социальные проблемы
Возраст парка полувагонов ОАО РЖД
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Годы
—■—Кумулятивный возраст, % —♦— Доля возраста, %
Рис. 1. Возраст парка полувагонов ОАО РЖД
На рис. 1 приведены показатели накопленного возраста и доли полувагонов по вагонам, находящимся в эксплуатации, по годам. Вначале отметим провал в долях вагонов с 4 до 12 лет. Это приходится на 19922003 гг., когда вагоностроительные предприятия фактически не имели заказов от железнодорожной отрасли. 50% эксплуатируемых вагонов имеют возраст 19 лет.
Эксплуатация старого, физически и морально изношенного парка грузовых вагонов обусловливает неизбежность роста эксплуатационных расходов и ремонтных затрат компании, отрицательно сказывается на надежности работы подвижного состава и безопасности движения поездов.
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагается переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному при сохранении единства государственного регулирования и контроля над монопольным сектором -инфраструктурой.
В последнее десятилетие существенным образом менялись техникоэкономические условия работы вагонного парка. Существовали объективные причины, связанные с состоянием экономики в стране, спросом на перевозки и государственной тарифной политикой. Снижалась потребность в вагонном парке, была практически прекращена закупка новых вагонов, снижались затраты на их ремонт, широко применялась система повторного использования узлов и деталей, которые снимались со списываемого избыточного вагонного парка. При предъявлении
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
122
возрастающих объемов перевозок подобное положение стало серьезным сдерживающим фактором обеспечения потребностей в перевозках грузов.
Именно отсутствие систематического пополнения, как видно из рис. 1, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей движения. На сегодняшний день стоит проблема не только оздоровления вагонного парка, но и принятия решения о списании парка вагонов, находящегося в запасе в непригодном состоянии, а это около 15% от всего эксплуатационного парка ОАО РЖД.
Постепенное изменение соотношения грузового вагонного парка, находящегося в собственности ОАО РЖД и в собственности грузовых операторских компаний, происходит за счет сокращения грузового вагонного парка ОАО РЖД по мере износа и одновременного приобретения операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах промышленности, а также вагонов парка ОАО РЖД. Таким образом, доля парка грузовых вагонов, находящихся в собственности независимых грузовых операторских компаний, постепенно увеличивается, и к третьему этапу реформирования достигнет 50% и более.
По некоторым типам грузовых вагонов ОАО РЖД уже в 2004 году не занимало лидирующих позиций. Состав вагонного парка по родам вагонов в 2004 г. с учетом их принадлежности представлен в таблице.
ТАБЛИЦА. Состав парков вагонов по родам вагонов в 2004 году
Принадлежность вагонов Тип вагона Всего
Полувагоны Цистерны Крытые Платформы Прочие
Инвентарный парк ОАО РЖД, тыс. ваг. 248,5 82,4 79,3 70 149,8 630
В процентах к общему кол-ву вагонов 92,28 38,41 92,42 89,97 70,46 73,26
Инвентарный парк собственников, тыс. ваг. 20,8 132,1 6,5 7,8 62,8 230
В процентах к общему кол-ву вагонов 7,72 61,59 7,58 10,03 29,54 26,74
Общее кол-во, тыс. ваг. 269,3 214,5 85,8 77,8 212,6 860
Структура вагонного парка в 2004 г. в целом и по типам вагонов представлена на рисунке 2.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Обйцетехнические и социальные проблемы
300
250
200
150
100
50
0
248,5
149,8
132,1
^24
39,3
70
1
20,8 1 6,5 7,8
62,8
Г
Полувагоны Цистерны Крытые Платформы Прочие
□ Инвентарный парк ОАО «РЖЦ», тыс. ваг.
■ Инвентарный парк с собственников, гыс. ваг.
Рис. 2. Структура инвентарного парка грузовых вагонов в 2004 году
Как видим, уже в 2004 году по количеству цистерн - 132,1 тыс., или 62% от общего их парка, - парк собственников преобладает. По остальным основным типам грузовых вагонов доминирующее положение пока остается за ОАО РЖД.
По экспертным оценкам, российским собственникам подвижного состава к 2010 году будет принадлежать до 50% вагонного парка страны. По данным госкомпании, доля иных собственников в общем инвентарном парке вагонов к 2010 году составит 46,2 % по сценарному и 43,8% - по базовому варианту.
В части крытых вагонов доля РЖД ожидается на уровне 67,9-73,5%, полувагонов - 57,5-62,2%, цистерн - 35-40%. В целом к 2010 году прогнозируется снижение доли РЖД в пользу сторонних операторов на 32,534,9%. Наибольший рост вагонов частного парка прогнозируется по полувагонам, платформам и крытым вагонам [2].
Появление на рынке грузовых перевозок собственников вагонов и постоянное увеличение их числа диктует особые требования к работе вагонного хозяйства. Собственники подвижного состава, не имея собственной базы по обслуживанию и ремонту вагонов, заинтересованы в снижении расходов на эти цели. Создание конкурентной стоимости вагонов - задача вагоноремонтного комплекса на перспективу. Так как при
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
124
создании ДЗО каждое ремонтное депо будет опираться только на имеющиеся в его распоряжении оборудование и трудовые ресурсы, никакой усредненной стоимости быть не может.
Формирование стоимости должно вестись только по фактическим расходам каждого рода вагонов с учетом возрастной характеристики вагона и его физического износа. Оснащение всех депо автоматизированным выходным контролем позволит повысить качество выпускаемой продукции и вести учет фактически выполненных работ.
Заключение
Итак, переход к 2010 году большей части парка грузовых вагонов собственникам означает, что для реализации возрастающего объема перевозок именно они будут обеспечивать основное покрытие дефицита грузовых вагонов, в то время как в ОАО РЖД подвижной состав имеет возраст 21,6 при нормативном 28 лет.
Развитие конкурентного рынка становится актуальным для ремонта грузовых вагонов. В настоящее время на продажу выставлены 22 депо с информацией об основных средствах предприятия, его местоположении, численности (около 4282 чел.), мощности депо. Загруженность указанных мощностей более 60% и износ основных средств около 65%. Дальнейшее развитие рынка будет определяться платежеспособным спросом на ремонт со стороны частных владельцев и ОАО РЖД, развитием мощностей депо и конкретной конкурентной обстановкой.
Важной характеристикой конкуренции является оценка качества ремонта вагонов. Реформирование железнодорожного комплекса подразумевает изначально создание конкурентного рынка, свободный доступ собственников подвижного состава (операторов) на рынок транспортных услуг. Одним из важнейших показателей удовлетворенности клиентов является индекс удовлетворенности клиента CSI (Customer Satisfaction Index), который в интегральной форме характеризует степень удовлетворенности клиента выполненным ремонтом.
Другими характеристиками качества ремонта и самого процесса ремонта грузовых вагонов могут стать: рекламации, отцепки, брак, остатки неисправных вагонов, время нахождения вагона на ремонтных позициях.
Чрезвычайно актуально решение проблемы оценки стоимости ремонта вагонов с возможностью оформления документации, подтверждающей формирование правомерной стоимости, гарантий его качества, времени выполнения.
Библиографический список
1. http://www.rzd.ru. Годовой отчет ОАО РЖД за 2005 год.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
2. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного танспорта на период 2010-2015 гг. / Ф. С. Пехтерев // Железнодорожный транспорт. - 2006. - №8.
- С. 3-9.
3. Проблемы ремонта подвижного состава / С. Хабирова // РЖД-партнер. - 2006. -№3. - С. 114-120.
4. Оценка эффективности воспроизводства парка полувагонов / О. А. Ашихмина // Экономика железных дорог. - 2007. - №1. - С.71-80.
5. Гудок [Полувагон увеличит пробег] / учредитель Журнальный коллектив редакции газеты «Гудок» ОАО РЖД. - 2006, сентябрь, 14. - М. - 8 полос. - Ежедневная
- 15000 экз.
6. Бизнес-процессы - инструменты совершенствования / Б. Андерсен. - М. : Стандарты и качество, 2005. - С. 21-28. - ISBN 5-94-938-027.
7. Анализ сильных и слабых сторон компании: определение стратегических возможностей / П. Дженстер, Д. Хасси; пер. с англ. - М. : Вильямс, 2004. - 368 с. -ISBN 5-8459-0481-1.
Современные технологии - транспорту
УДК 629.463.65
А. Е. Афанасьев
РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ОБОСНОВАНИЯ ПРОДЛЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ ПОЛУВАГОНОВ
Разработана методика расчетно-экспериментального обоснования продления срока службы полувагонов, позволяющая назначать новый срок службы, основываясь на данных о текущем техническом состоянии и расчетноэкспериментальной оценке остаточного ресурса полувагона. Проанализированы результаты выполнения работ по данной методике.
полувагон, продление, срок службы, расчетно-экспериментальная оценка.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
