Речные грузовые перевозки как элемент единого политранспортного процесса Польши Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.62.073 Пасевич Веслав,

канд. физ.-мат. наук, ст. преподаватель, Институт математики Западно-Поморского технологического университета (Польша, Щецин)

РЕЧНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ЭЛЕМЕНТ ЕДИНОГО ПОЛИТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ПОЛЬШИ

RIVER CARGO TRANSPORTATION AS AN ELEMENT OF UNITED POLY-TRANSPORT PROCESS IN POLAND

Политранспортный объект как многоэлементная мультимодальная система (политранспортные коридоры) ясно показывает, что различные виды транспорта в cвоих сочетаниях по доставке грузов могут дать значительных эффект как по времени, так и по стоимости. В работе приведен анализ этой проблемы для задач транспортной верификации Польши.

Poly-transport object as many-element, multimodal system (poly-transport corridors) shows clearly that different modes of transport in their combination for cargo delivery can give a considerable effect in time and cost. Analysis of the problem for the tasks of transport verification in Poland is given.

Ключевые слова: транспорт, транспортный узел, политранспортная система, единица груза.

Key words: transport, transport junction, poly-transport system, cargo unit.

Введение

Содержание

Изменения в характере экономических связей в условиях глобализации мировой экономики за последние десятилетия предъявили новые требования к организации и управления транспортными процессами в регионах. Совре-меные представления в этой области ориент-прованы на модели выбора варианта мультимодального коридора, где генеральными критериями являются минимум времени и минимум стоимости доставки единицы груза. В этих условиях возможности речного транспорта для общих схем доставки товаров на значительные расстояния за пределами транспортных узлов (более 100 км) в евразийском регионе оказываются важным элементом достижения максимального эффекта транспортной работы.

По своим геополитическим показателям Польша занимает транзитное положение в товарообмене Восток-Запад Европы, где сходятся основные транспортные магистрали Азии, Европы, Средиземноморья и Скандинавии. В этих условиях развитие и эксплуатация всех видов мультимодального транспортного процесса является для Польши важнейшей социально-экономической задачей [1]. Оценка состояния транспортных возможностей страны сегодня невозможна без анализа общей европейской системы грузовых перевозок. В табл. 1 даны основные показатели этой системы, приведенные К [2, 8. 1-15].

Таблица 1

Характеристики грузовой работы материкового транспорта ЕЕ

Вид показателя/ К V G М С

транспорт (km/g) (ton) (л.с./кВт) ($/t-km)

Речной 19,47 12,7 1300 816/600 0,006

Железнодорожный 14,15 45,5 2400 6120/4500 0,02

Автомобильный 2,2 55,5 18 272/200 0,055

Выпуск 3

— V — технологическая скорость;

— G — грузоподъемность;

— М — паспортная мощность энергетической установки (двигателя);

— C — цена перевозки единицы груза. Состояние и перспективы развития

речного флота Польши связаны с необходимостью формирования полноценной инфраструктуры водных путей, гидротехничес-

Сравнительный анализ речного

кого строительства, создания сетей водных коммуникаций и средств современной навигации (судопропуска) [3]. Эта проблема давно решена в Европе и ряде регионов мира, где территориальный (региональный) грузооборот весьма высок и требует совмещения различных видов транспорта для минимизации времени и стоимости перемещения единицы груза по Кэ (табл. 2).

Таблица 2

транспорта в грузовых перевозках

№ Страна Грузооборот (млрд т-км) Доля РТ в перевозках (%) Доля РТ в грузообороте (%)

1 США 423,0 11,5 10,5

2 Китай 310,0 24,8 22,1

3 Россия 136,0 6,3 2,9

4 Германия 54,8 6,7 21,7

5 Нидерланды 34,8 33,5 45,2

6 Польша 0,88 0,68 0,65

Таким образом, выявляются две главных проблемы речного флота Польши для полноценного вхождения в евразийскую по-литранспортную систему:

1. Проектирование и формирование адекватного парка подвижного состава речного флота.

Опыт показал, что включение Польши в единую водную систему путей Европы требует соответствующего парка подвижного состава (судов), как грузовых, так и танкеров на уровне грузоподъемности в 1200-2000 т при осадке 0,7-1,2 м [4]. Существующий парк грузовых и танкерных судов устарел (средний срок эксплуатации 23 года) либо требует реновации в соответствии с современными требованиями Европейского речного регистра.

2. Ориентация клиентов (производителей и потребителей) на перевозки речным

флотом генеральных грузов по территории Европы с включением потенциальных возможностей Польши при максимальной длительности доставки груза (неделя) и стоимости этой доставки, согласно сложившимся на сегодня ценам. В первую очередь это генеральные грузы: жидкости (нефть, сжиженные горючие материалы, плыны), сыпучие смеси (уголь, гравий, песок), строительные материалы и негабаритные конструкции [4].

Для иллюстрации предложенных теоретических положений в табл. 3 показан пример организации политранспортных перевозок на региональном уровне по возвратному принципу (Я2ерт-Кояап-82С2ест-Ко^,о-

gard-Rzepin), из которого видна значительная роль снижения стоимости перевозки товара (контейнера) речным судном в мультимодальном варианте [1; 2].

Tаблица 3

Пример логистической таблицы политранспортых перевозок*

№п/п Tрасса Tранспорт V. (^^) ь. Пункт назначения Время оборота тары Т. (ч) ' Погрузка- разгрузка контейнера (ч) Тариф ($/т-км)

1 Жепин- Косьцян автомобиль 60 47 Порт Кошалин 6 1,5 ** 0,055

Tаблица 3 (Продолжение)

2 Косьцян- Щецин баржа речная 18 128 Порт Щецин 5 — 0,006

3 Щецин- Новогард вагон 50 53 Ж/д станция Ново-гард 4 — 0,02

4 Новогард- Жепин автомобиль 60 218 Терминал Шепин 2 1 0 *** 0,055

* — Стоимость погрузки-разгрузки в ТУ включена в стоимость перевозки последующим видом транспорта;

** — погрузка контейнера или партии тары; *** — разгрузка контейнера или партии тары. Сложившийся на сегодня в Польше явный приоритет для автомобильных перевозок в ущерб остальным видам транспорта совершенно не учитывает не только потерю экономической выгоды (упущенная выгода), но и противоречит требованиям экологии по всем показателям. Водный путь является естественным дополнением к существующей коммуникационной системе. В то же время прокладка любой другой магистрали требует

Финансирование развития транспорта

не только значительных сроительных работ, но и нарушения экологического природного баланса. Примером может служить проблема прокладки автомобильной магистрали по районам, прилегающим к Августову. В итоге грузовая транспортная система Польши в последнее десятилетие приобретает однобокий характер. Если принять общее финансирование развития автомобильного транспорта за единицу (100 %), то все остальные виды транспорта в перспективе оказываются либо в неизменном состоянии (железнодорожный), либо на статичном технико-экономическом уровне (морской). Речной транспорт в таких условиях явно обречен на деградацию (табл. 4, 5).

Taблица 4

на территории Польши (млн злотых)

№ п/п Вид транспорта Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1 Автомобильный 69 75 78 78 75 80

2 Железнодорожный 14 12,5 10 12 15,5 13

3 Морской 14 10,5 10 8 8 6

4 Речной 3 2 2 2 1,5 1

Сравнительное финансирование транспорта на территории Польши в % от автомобильного (млн злотых)

Taблица 5

№ п/п Вид транспорта Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1 Автомобильный 100 100 100 100 100 100

2 Железнодорожный 21 16 13,5 13 20 15

3 Морской 20 14 12 10 10 6

4 Речной 4 3 2,5 2 2 1,5

Выпуск 3

Здесь важно заметить, что, в отличие от других видов грузового транспорта, которые строго ориентированы на две генеральные государственные задачи организации доставки товара и решение сопуствующих социально-экономических проблем (трудоустройство населения, коммуникативность, безопасность, производство), речной транспорт является вторичным системным элементом как часть территориального водного хозяйства. Создание водного пути, водохранилищ, плотин, запруд в первую очередь преследуют интересы сельского хозяйства (орошение, сохранение лесных угодий), промышленности и безопасности (накопление технического и стратегического запаса воды), экологии (устранение последствий наводнений, засух, реализация досуга), получение эффективной и дешевой энергии (гидроэлектростанции). Речной флот как объект транспортной эксплуатации появляется только в конце этого списка региональных задач.

Выводы

В условиях роста товарообмена между районами и территориями Европы, связан-

ным с программой реализации задач глобалистики этого региона (единой Европы) требуется развитие и совершенствование материковых мультимодальных перевозок. Снижение стоимости и скорости доставки грузов, эффективность транспортного процесса в этих условиях должны базироваться на комплексной организации элементов по-литранспортной системы Европы. Одной из составляющих частей этой системы является речной транспорт, который по ряду основных показателей, экологическим и эксплуатационным характеристикам превосходит автомобильный и железнодорожный грузовой транспорт.

Полноценное включение речного флота Польши в единый европейский транспортный комплекс как одного из обязательных элементов экономики является первоочере-ной задачей не только в направлении собственно реализации грузоперевозок, но и в решении сопуствующих проблем охраны среды, экологии, безопасности отдельных районов страны от природных катаклизмов.

Список литературы

1. Arefyev I. Stan i perspektywy ZS polski w systemie transportowym regionu morza baltyckiego / I. Arefyev. — Wroclaw, 2010. — Cz. 7: Znaczenie rzek dla rozwoju miast metropolitalnych w XXI wieku. MWSLiT. — Pt 7.

2. Arefyev I. Przyklady i rozwi^zania zadan w elementach multimodalnego transportu terenowe-go / I. Arefyev. — Szczecin: AM, ВЕ. 2010.

3. Клавдиев А. А. Адаптивные технологии информационно-вероятностного анализа транспортных систем / А. А. Клавдиев, В. Пасевич. — СПб.: СЗТУ, 2009. — 305 с.

4. Ежегодный бюллетень европейской статистики (транспорт) / ЕЭК. — Нью-Йорк, 20002010.

<ч

£

С

2

GQ