CC BY
34
УДК 656.62.073 Пасевич Веслав,
канд. физ.-мат. наук, ст. преподаватель, Институт математики Западно-Поморского технологического университета (Польша, Щецин)
РЕЧНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КАК ЭЛЕМЕНТ ЕДИНОГО ПОЛИТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ПОЛЬШИ
RIVER CARGO TRANSPORTATION AS AN ELEMENT OF UNITED POLY-TRANSPORT PROCESS IN POLAND
Политранспортный объект как многоэлементная мультимодальная система (политранспортные коридоры) ясно показывает, что различные виды транспорта в cвоих сочетаниях по доставке грузов могут дать значительных эффект как по времени, так и по стоимости. В работе приведен анализ этой проблемы для задач транспортной верификации Польши.
Poly-transport object as many-element, multimodal system (poly-transport corridors) shows clearly that different modes of transport in their combination for cargo delivery can give a considerable effect in time and cost. Analysis of the problem for the tasks of transport verification in Poland is given.
Ключевые слова: транспорт, транспортный узел, политранспортная система, единица груза.
Key words: transport, transport junction, poly-transport system, cargo unit.
Введение
Содержание
Изменения в характере экономических связей в условиях глобализации мировой экономики за последние десятилетия предъявили новые требования к организации и управления транспортными процессами в регионах. Совре-меные представления в этой области ориент-прованы на модели выбора варианта мультимодального коридора, где генеральными критериями являются минимум времени и минимум стоимости доставки единицы груза. В этих условиях возможности речного транспорта для общих схем доставки товаров на значительные расстояния за пределами транспортных узлов (более 100 км) в евразийском регионе оказываются важным элементом достижения максимального эффекта транспортной работы.
По своим геополитическим показателям Польша занимает транзитное положение в товарообмене Восток-Запад Европы, где сходятся основные транспортные магистрали Азии, Европы, Средиземноморья и Скандинавии. В этих условиях развитие и эксплуатация всех видов мультимодального транспортного процесса является для Польши важнейшей социально-экономической задачей [1]. Оценка состояния транспортных возможностей страны сегодня невозможна без анализа общей европейской системы грузовых перевозок. В табл. 1 даны основные показатели этой системы, приведенные К [2, 8. 1-15].
Таблица 1
Характеристики грузовой работы материкового транспорта ЕЕ
Вид показателя/ К V G М С
транспорт (km/g) (ton) (л.с./кВт) ($/t-km)
Речной 19,47 12,7 1300 816/600 0,006
Железнодорожный 14,15 45,5 2400 6120/4500 0,02
Автомобильный 2,2 55,5 18 272/200 0,055
Выпуск 3
— V — технологическая скорость;
— G — грузоподъемность;
— М — паспортная мощность энергетической установки (двигателя);
— C — цена перевозки единицы груза. Состояние и перспективы развития
речного флота Польши связаны с необходимостью формирования полноценной инфраструктуры водных путей, гидротехничес-
Сравнительный анализ речного
кого строительства, создания сетей водных коммуникаций и средств современной навигации (судопропуска) [3]. Эта проблема давно решена в Европе и ряде регионов мира, где территориальный (региональный) грузооборот весьма высок и требует совмещения различных видов транспорта для минимизации времени и стоимости перемещения единицы груза по Кэ (табл. 2).
Таблица 2
транспорта в грузовых перевозках
№ Страна Грузооборот (млрд т-км) Доля РТ в перевозках (%) Доля РТ в грузообороте (%)
1 США 423,0 11,5 10,5
2 Китай 310,0 24,8 22,1
3 Россия 136,0 6,3 2,9
4 Германия 54,8 6,7 21,7
5 Нидерланды 34,8 33,5 45,2
6 Польша 0,88 0,68 0,65
Таким образом, выявляются две главных проблемы речного флота Польши для полноценного вхождения в евразийскую по-литранспортную систему:
1. Проектирование и формирование адекватного парка подвижного состава речного флота.
Опыт показал, что включение Польши в единую водную систему путей Европы требует соответствующего парка подвижного состава (судов), как грузовых, так и танкеров на уровне грузоподъемности в 1200-2000 т при осадке 0,7-1,2 м [4]. Существующий парк грузовых и танкерных судов устарел (средний срок эксплуатации 23 года) либо требует реновации в соответствии с современными требованиями Европейского речного регистра.
2. Ориентация клиентов (производителей и потребителей) на перевозки речным
флотом генеральных грузов по территории Европы с включением потенциальных возможностей Польши при максимальной длительности доставки груза (неделя) и стоимости этой доставки, согласно сложившимся на сегодня ценам. В первую очередь это генеральные грузы: жидкости (нефть, сжиженные горючие материалы, плыны), сыпучие смеси (уголь, гравий, песок), строительные материалы и негабаритные конструкции [4].
Для иллюстрации предложенных теоретических положений в табл. 3 показан пример организации политранспортных перевозок на региональном уровне по возвратному принципу (Я2ерт-Кояап-82С2ест-Ко^,о-
gard-Rzepin), из которого видна значительная роль снижения стоимости перевозки товара (контейнера) речным судном в мультимодальном варианте [1; 2].
Tаблица 3
Пример логистической таблицы политранспортых перевозок*
№п/п Tрасса Tранспорт V. (^^) ь. Пункт назначения Время оборота тары Т. (ч) ' Погрузка- разгрузка контейнера (ч) Тариф ($/т-км)
1 Жепин- Косьцян автомобиль 60 47 Порт Кошалин 6 1,5 ** 0,055
Tаблица 3 (Продолжение)
2 Косьцян- Щецин баржа речная 18 128 Порт Щецин 5 — 0,006
3 Щецин- Новогард вагон 50 53 Ж/д станция Ново-гард 4 — 0,02
4 Новогард- Жепин автомобиль 60 218 Терминал Шепин 2 1 0 *** 0,055
* — Стоимость погрузки-разгрузки в ТУ включена в стоимость перевозки последующим видом транспорта;
** — погрузка контейнера или партии тары; *** — разгрузка контейнера или партии тары. Сложившийся на сегодня в Польше явный приоритет для автомобильных перевозок в ущерб остальным видам транспорта совершенно не учитывает не только потерю экономической выгоды (упущенная выгода), но и противоречит требованиям экологии по всем показателям. Водный путь является естественным дополнением к существующей коммуникационной системе. В то же время прокладка любой другой магистрали требует
Финансирование развития транспорта
не только значительных сроительных работ, но и нарушения экологического природного баланса. Примером может служить проблема прокладки автомобильной магистрали по районам, прилегающим к Августову. В итоге грузовая транспортная система Польши в последнее десятилетие приобретает однобокий характер. Если принять общее финансирование развития автомобильного транспорта за единицу (100 %), то все остальные виды транспорта в перспективе оказываются либо в неизменном состоянии (железнодорожный), либо на статичном технико-экономическом уровне (морской). Речной транспорт в таких условиях явно обречен на деградацию (табл. 4, 5).
Taблица 4
на территории Польши (млн злотых)
№ п/п Вид транспорта Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1 Автомобильный 69 75 78 78 75 80
2 Железнодорожный 14 12,5 10 12 15,5 13
3 Морской 14 10,5 10 8 8 6
4 Речной 3 2 2 2 1,5 1
Сравнительное финансирование транспорта на территории Польши в % от автомобильного (млн злотых)
Taблица 5
№ п/п Вид транспорта Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008
1 Автомобильный 100 100 100 100 100 100
2 Железнодорожный 21 16 13,5 13 20 15
3 Морской 20 14 12 10 10 6
4 Речной 4 3 2,5 2 2 1,5
Выпуск 3
Здесь важно заметить, что, в отличие от других видов грузового транспорта, которые строго ориентированы на две генеральные государственные задачи организации доставки товара и решение сопуствующих социально-экономических проблем (трудоустройство населения, коммуникативность, безопасность, производство), речной транспорт является вторичным системным элементом как часть территориального водного хозяйства. Создание водного пути, водохранилищ, плотин, запруд в первую очередь преследуют интересы сельского хозяйства (орошение, сохранение лесных угодий), промышленности и безопасности (накопление технического и стратегического запаса воды), экологии (устранение последствий наводнений, засух, реализация досуга), получение эффективной и дешевой энергии (гидроэлектростанции). Речной флот как объект транспортной эксплуатации появляется только в конце этого списка региональных задач.
Выводы
В условиях роста товарообмена между районами и территориями Европы, связан-
ным с программой реализации задач глобалистики этого региона (единой Европы) требуется развитие и совершенствование материковых мультимодальных перевозок. Снижение стоимости и скорости доставки грузов, эффективность транспортного процесса в этих условиях должны базироваться на комплексной организации элементов по-литранспортной системы Европы. Одной из составляющих частей этой системы является речной транспорт, который по ряду основных показателей, экологическим и эксплуатационным характеристикам превосходит автомобильный и железнодорожный грузовой транспорт.
Полноценное включение речного флота Польши в единый европейский транспортный комплекс как одного из обязательных элементов экономики является первоочере-ной задачей не только в направлении собственно реализации грузоперевозок, но и в решении сопуствующих проблем охраны среды, экологии, безопасности отдельных районов страны от природных катаклизмов.
Список литературы
1. Arefyev I. Stan i perspektywy ZS polski w systemie transportowym regionu morza baltyckiego / I. Arefyev. — Wroclaw, 2010. — Cz. 7: Znaczenie rzek dla rozwoju miast metropolitalnych w XXI wieku. MWSLiT. — Pt 7.
2. Arefyev I. Przyklady i rozwi^zania zadan w elementach multimodalnego transportu terenowe-go / I. Arefyev. — Szczecin: AM, ВЕ. 2010.
3. Клавдиев А. А. Адаптивные технологии информационно-вероятностного анализа транспортных систем / А. А. Клавдиев, В. Пасевич. — СПб.: СЗТУ, 2009. — 305 с.
4. Ежегодный бюллетень европейской статистики (транспорт) / ЕЭК. — Нью-Йорк, 20002010.
<ч
£
С
2
GQ
