CC BY
19UDC 339.565:656.01
DEVELOPMENT OF TRANSIT POTENTIAL OF THE REPUBLIC OF UZBEKISTAN
Akmal MUHITDINOV, DSc, Professor, Tashkent State Transport University 1, Temiryulchilar st., 100167, Tashkent, Uzbekistan Tel.: + 998 71 299 00 01 E-mail: [email protected]
Aziz KHALMUKHAMEDOV*, DSc, Associate Professor, Chief Specialist, "Yo'l loyiha ekspertiza" UE 5, Katta Darhon str., 100052, Tashkent, Uzbekistan. Tel.: +998(71)286-19-03 *E-mail: [email protected]
Abstract. Maintaining the transit potential of a country is an integral part of any country's transport program and is critical to the economy. The condition of highways of international importance is one of the key factors determining the transit potential. Therefore, monitoring the condition of parameters, especially the evenness of highways of international importance, is relevant. The result of control measurements according to the IRI indicator showed that a significant part of the measured section of international roads did not meet the regulatory requirements. This leads to lower transport speeds and higher freight rates. The peculiarities of the climatic conditions of Uzbekistan require the establishment of the frequency of monitoring measurements and, as a result of which, the improvement of the technology for the construction and operation of highways of international importance.
Keywords: road transport, highways of international importance, roughness of the road surface according to the IRI indicator, mobile road laboratory, technical and operational indicators of road transport, fuel consumption, traffic speed, efficiency of tons of road transport
УУК 339.565:656.01
УЗБЕКИСТОН РЕСПУБЛИКАСИ ТРАНЗИТ ПОТЕНЦИАЛИНИ РИВОЖЛАНТИРИШ
Акмал МУХИТДИНОВ, т.ф.д., профессор,
Тошкент давлат транспорт университети
100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар куч., 1.
Тел.: + 998 71 299 00 01
E-mail: [email protected]
Азиз ХАЛМУХАМЕДОВ, т.ф.д..доцент,
Бош мутахассис, УК "Йул лойиха экспертиза"
100052, Узбекистан, Тошкент, Катта Дархон куч., 5
Тел.: +998(71)286-19-03
E-mail: [email protected]
Аннотация. Мамлакатнинг транзит салохиятини саклаб колиш хар кандай мамлакат транспорт дастурининг ажралмас кисмидир ва иктисодиёт учун жуда мухимдир. Халкаро ахамиятга эга булган автомобиль йулларининг холати транзит салохиятнинг белгиловчи асосий омилларидан хисобланади. Шунинг учун йул параметраларининг холатини, айникса, халкаро ахамиятга эга йулларнинг равонлигини назорати долзарбдир. IRI индикатори буйича назорат улчовлари шуни курсатдики, халкаро йулларнинг улчанган кисмининг катта кисми меёрий талабларга мос эмас. Бу транспорт тезлигининг пасайишига ва юк ташиш тарифининг кутарилишига олиб келади. Узбекистон иклим шароитининг узига хос хусусиятлари мониторинг утказиш тартибини ва бунинг асосида халкаро ахамиятдаги йулларни куриш ва эксплуатация килиш технологияларини такомиллаштиришга имкон беради.
Калит сузлар: автомобиль транспорти, халкаро ахамиятга эга автомобиль йуллари, ИРИ курсаткичи буйича йул текислигининг текислиги, кучма йул лабораторияси, автомобиль транспортининг техник ва эксплуатацион курсаткичлари, ёкилги сарфи, тезлиги, тонна автотранспорт самарадорлиги.
УДК 339.565:656.01
РАЗВИТИЕ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
Акмал МУХИТДИНОВ, д.т.н., профессор,
Ташкентский государственный транспортный университет
100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирйулчилар, 1.
Тел.: + 998 71 299 00 01
E-mail: [email protected]
Азиз ХАЛМУХАМЕДОВ *, д.т.н..доцент,
Главный специалист, УП "Йул лойиха экспертиза"
100052, Узбекистан, Ташкент, ул. Катта Дархон, 5.
Тел.: +998(71)286-19-03
*E-mail: [email protected]
Аннотация. Поддержание транзитного потенциала страны является неотъемлемой частью транспортной программы любой страны и имеет решающее значение для экономики. Состояние автомобильных дорог международного значения является одним из ключевых факторов, определяющих транзитный потенциал. Поэтому мониторинг состояния парметров, особенно, ровности автомобильных дорог международного значения является актуальной. Результат контрольных замеров по показателю IRI показали, что значительная часть обмеренного участка автомобильных дорог международного значения не соответствовала нормативным требованиям. Это приводит к снижению транспортных скоростей и увеличению грузовых тарифов. Особенности климатических условий Узбекистана требует установления периодичности мониторинговых замеров и по результатам которого совершенствования технологии строительства и эксплуатации автомобильных дорог международного значения.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, автомобильные дороги международного значения, ровность дорожного покрытия по показателю IRI, передвижная дорожная лаборатория, технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта, расход топлива, скорость движения, эффективность т автомобильного транспорта.
1. ВВЕДЕНИЕ
В условиях глобализации транспорт выступает основой формирования не только внутренних, но и международных рынков, интенсифицируя процессы становления рыночной экономики в странах мира. На современном этапе развития международных экономических отношений повышение транзитной привлекательности государства призвано стать одним из приоритетов в планировании его транспортной политики [1].
Выгодное экономико-географическое и геополитическое положение Республики Узбекистан на пути между динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности — Европейским союзом, Евразийским экономическим союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона — предопределяет ее роль как ключевого связующего звена в создании новой системы транспортных связей на Евроазиатском континенте, ориентированной на взаимовыгодное сотрудничество. Проходящие по территории Республики Узбекистан два международных транспортных коридора предопределяют повышение транзитного потенциала страны и создают возможности для роста экспорта транспортных услуг.
Проблемы развития транзитного потенциала и логистики исследовано в ряде работ [1]. Применительно к транспортной системе конкретной страны (региона) понятие «транзитный потенциал» означает совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности данной страны (региона) по оказанию транспортно-логистических и иных сопутствующих услуг в целях обслуживания международных транзитных потоков грузов и пассажиров, следующих по ее территории. При этом критерием отнесения перевозки к транзиту выступает нахождение пунктов отправления и назначения за пределами национальной границы.
Анализ ряда научных публикаций по проблеме развития транзитного потенциала [1], позволяет с достаточной степенью обоснованности структурировать совокупность факторов, оказывающих влияние на развитие транзитного потенциала страны, и выделить в качестве ключевой инфраструктурные факторы (проявляющиеся в уровне развития сети объектов транспортной инфраструктуры в стране).
Республика Узбекистан, в силу географических и исторических факторов, находясь в центре региона Центральной Азии, имеет возможность стать одним из важных составных частей, формирующихся трансконтинентальных транспортных коридоров. Так Республика Узбекистан является единственной страной, которая имеет общие границы со всеми странами региона: граничит с Казахстаном на севере и северо-западе, с Туркменистаном на юго-западе, Афганистаном на юге, Таджикистаном на юго-востоке и Киргизстаном на востоке. Требуется реализация комплекса мер по развитию транзитного потенциала Узбекистана на основе учета долгосрочного потенциала трансконтинентальной торговли, перспектив развития ключевых грузоформирующих и грузопринимающих центров Евразии в долгосрочной перспективе и необходимость формирования целостной транспортно-логистической системы страны. Для достижения этой цели необходимо обеспечить: создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг; создание конкурентоспособных
транспортных коридоров внутри страны; интеграцию в международное транспортное пространство; создать условия для развития экспорта транспортных услуг.
Автомобильный транспорт Республики Узбекистан, в силу исторических, географических и геоэкономических факторов играет особую роль в экономике страны.
На автомобильный транспорт приходится 88,7% общего объема перевозок грузов и 98,4% объема перевозок пассажиров, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.
Несмотря на ряд позитивных сдвигов в создании и совершенствовании автотранспортной системы Узбекистана, имеется ряд проблем, снижающих ее общую эффективность.
Без их решения автотранспортный сектор будет не способен удовлетворить растущий спрос со стороны экономики и населения на сравнительно низкие по стоимости, но при этом оперативные и надежные по срокам, диверсифицированные по географическим направлениям грузо и пассажироперевозки.
Для Узбекистана, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности.
По оценкам экспертов Азиатского банка развития (АБР), транспортная составляющая в цене основной части экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза выше среднемировых показателей затрат. Особо чувствительны для Узбекистана колебания автотранспортных тарифов: повышение их на 1% увеличивает долю транспортных издержек в себестоимости товара на 8-9% [13].
В настоящее время высокая стоимость транспортировки грузов автомобильным транспортом является одним из важнейших факторов, негативно воздействующих на конкурентоспособность экономики Узбекистана. Высокая стоимость транспортировки грузов автомобильным транспортом обусловлена как географическим положением Узбекистана (double landlocked country), так и относительно низкой эффективностью отечественного транспортного сектора.
Основными причинами являются:
во-первых, низкая скорость передвижения автотранспортных средств, а значит удлинение сроков выполнения транспортировки автомобильным транспортом и увеличению расхода топлива;
во-вторых - ускоренный физический износ подвижного состава автомобильного транспорта.
В отношении низкой скорости транспортных средств. Средняя скорость движения грузового транспортного средства по автодорогам Узбекистана составляет около 50 км/ч. Для сравнения, в странах ЕС средняя скорость движения 80 км/ч. Если бы состояние автодорожной инфраструктуры в Узбекистане позволяло достичь аналогичных скоростей, то для прохождения 100 километрового участка автомобиль затрачивал бы 1 ч 15 минут. При текущих скоростных режимах на 100 километров хода затрачивается 2 часа, что значительно увеличивает расход топлива и ведет к повышению на 20-30% себестоимости перевозок (как пассажирских, так и грузовых) [13].
В целом, по стране существуют значительные издержки, при автомобильных перевозках. Себестоимость перевозок почти в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышают аналогичные показатели в развитых зарубежных странах.
В целях выявления причин этого явления было проведено исследование автомобильных дорог международного значения Республики Узбекистан.
Так общая протяженность автомобильных дорог общего пользования, всего - 42695 км, в т.ч.: -автомобильные дороги международного значения - 3981 км; автомобильные дороги государственного значения - 14100 км; автомобильные дороги местного значения - 24614 км.
Автомобильные дороги международного значения, составляет по протяженности немногим более 9% от общей протяженности сети дорог общего пользования обеспечивает около 40% всех автомобильных перевозок и 100% всех транзитных автомобильных перевозок
Важнейшей проблемой является низкий уровень качества автомобильных дорог.
Существует необходимость в разработке научного подхода к определению причин снижения транзитного потенциала страны и выявления причин этого.
Поддержание транзитного потенциала страны является неотъемлемой частью транспортной программы любой страны и жизненно важным для экономики. Неудовлетворительный транзитный потенциал негативно сказывается на экономике. Поэтому необходимо обследовать и устанавливать показатели транзитного потенциала страны. Определяющим фактором транзитного потенциала страны является уровень и состояние автомобильных дорог страны. Таким образом показатель качества автомобильной дороги - ровность дороги может стать основным показателем, который может быть использован для обобщенной и быстрой оценки характеристик транзитного потенциала страны.
Ровность является важным показателем комфорта и безопасности езды по автомобильной дороге. Ровность дорожного покрытия состоит из случайных многочастотных волн многих длин волн и амплитуд. Продольная ровность определяется как «продольные отклонения поверхности дорожного покрытия от истинной плоской поверхности с характерными размерами, влияющими на динамику транспортного средства, качество езды и динамическую нагрузку на дорожное покрытие» [2-3].
Международный индекс ровности (IRI) суммирует характеристики ровности, которые влияют на реакцию транспортного средства, и является наиболее подходящим, когда требуется измерение ровности, которое относится к: общим эксплуатационным расходам транспортного средства, общему качеству езды, динамическим нагрузкам колес (то есть повреждению дороги тяжелыми грузовиками и ограничениям безопасности торможения и поворота, доступным для легковых автомобилей) и общему состоянию поверхности [4-5].
Оценка характеристик включает в себя функциональный анализ дорожных покрытий, основанный на истории качества езды. Комфорт езды и характеристики дорожного покрытия можно удобно определить с точки зрения ровности и повреждений дорожного покрытия. Таким образом, были разработаны различные модели, связывающие ровность с дефектами для прогнозирования характеристик дорожного покрытия [6].
Характеристика дорожного покрытия является функцией его относительной способности обслуживать трафик в течение определенного периода времени. Как правило, система объективных измерений используется для количественной оценки состояния и характеристик дорожных покрытий.
В данном исследовании для измерения ровности дорожного покрытия автомобильных дорог международного значения использовался лазерный профилометр ПКР-2. Было обследовано и оценено 363 км дорожного покрытия. Это исследование помогло составить список приоритетов для технического обслуживания, а также предоставить надежные данные для оценки характеристик дороги.
2. МЕТОД И МЕТОДОЛОГИЯ
2.1. Ровность дорожного покрытия
Ровность дорожного покрытия является одним из наиболее важных показателей характеристик дорожного покрытия и чаще всего фактором, определяющим дорожное полотно как кандидата на техническое обслуживание, восстановление и реконструкцию [10]. Всестороннее измерение состояния дорожного покрытия потребует данных о других показателях эффективности дорожного покрытия, таких как деформация, коэффициент сцепления и прогиб.
В таблице 1 приведены требуемые значения ровности дорожного покрытия для автомобильной дорога Республики Узбекистан согласно нормативного документа ИКН Правила диагностики и оценки состояния дорог [14].
Таблица 1
Требуемые значения ровности дорожного покрытия для автомобильных дорог_
Категория автомобильной дороги Предельно допустимые показатели Ж! м/км
при приёмке в эксплуатацию При эксплуатации
1А+1Б 1,4-1,6 3,0
II 1,7-1,8 3,5
III 2,0 4,5-5,0
IV 2,6 5,0-5,5
V 6,0
Устройство измерения ровности ПКР-2 - это прибор для измерения ровности класса 1 Всемирного банка, установленный на ПДЛ «Трасса» (рис. 1). В этом исследовании использовались процедуры испытаний, установленные Всемирным банком в ТР-46 и ASTM Е950 [11-12]. Испытательная система ПДЛ «Трасса» может собирать широкий спектр информации, начиная от измерений качества езды (Международный индекс ровности и номер поездки) до поперечного и продольного инерционного профиля высокой точности, а также геометрической информации, такой как продольный уклон, поперечный уклон и радиус кривой или угол кривой. ПДЛ «Трасса» вычисляет, отображает и сохраняет продольный и поперечный профиль, а также индексы ровности, измерения колеи и поперечного сечения в режиме реального времени и на скоростях движения по шоссе. ПДЛ «Трасса» может измерять текстуру дорожного покрытия и дефекты. В средней части автомобиля были установлены 2 лазерных датчиков, 2 акселерометра и датчик инерционного движения. ПДЛ «Трасса» может собирать данные на скорости до 110 км/ч (RSP управляется рекомендуемой скоростью, которая составляет 70 км / ч).
Рис. 1. Система измерения ровности покрытия дорог ГЫ и работа лазерного профилометра
ПКР-2 на ПДЛ «Трасса»
2.2 Дорожные измерения
Дороги измерялись с помощью ПКР-2. Измерения ровности проводились для крайних правых полос движения. Для разделенных двухполосных дорог были обследованы оба направления. Измерения проводятся при нормальной скорости движения (70 км/ч), расположенной с помощью DGPS (спутниковой поддержки) и дополненной цифровыми фотографиями дорожной обстановки и покрытия.
2.3 Анализ данных
Для анализа данных использовалась компьютерная программа Дорога-ПРО. Компьютерная программа имеет значение координат GPS и Google Earth Map. Она использовалась для анализа данных о ровности. IRI рассчитывается по профилю пути левого и правого колес. На рис. 2 показаны окна программы Дорога-ПРО длиной 20 м. (Эта длина 20 м является необязательной).
Начало участка, кн [конец участка, ки |Полоса 1 Д
34,000 34,100 3,86(3,67(4,05)
34,100 34,200 2,49(2,3212,67)
34,200 34,300 1,94(1,8712,02)
34,300 34,400 1,56(1,4911,62)
34,400 34,500 1,93 (2,0311,84)
34,500 34,600 1,45(1,4411,46)
34,600 34,700 1,80 (1,62|1,97)
34,700 34,800 2,70 (2,69|2,71)
34,800 34,900 2,84 (3,02)2,65)
34,900 35,000 2,82 (2,64|2,99)
35,000 35,100 2,23(2,2812,18)
35,100 35,200 2,50(2,6812,32)
35,200 35,300 1,61(1,6911,54)
35,300 35,400 2,41 (2,48|2,35)
35,400 35,500 2,78 (3,06|2,50)
35,500 35,600 3,57(3,47|3,68)
35,600 35,700 2,88 (2,53|3,23)
35,700 35,800 2,85 (3,02|2,69)
35,800 35,900 3,96 (3,61|4,31) График
25 Г Добавить в отчет
36,700 36,705 36,710 36,715 36,720 36,725 36,730 36,735 36,740 36,745 36,750 36,755 36,760 36,765 36,770 36,775 36,780 36,785 36,790 36,795 36,800
[•• Левая —Правая »Рейка Д
Рис. 2. Пример окон программного обеспечения Дорога-ПРО
Программа - "Дорога-ПРО" использовалась для просмотра инвентарных и поверхностных изображений, а также значения ровности для длины 20 м. На рис. 3 показаны окна этого программного обеспечения, которые содержат профиль Ш1, глобальную координату и карту. Измерения проводились через каждые 20 метров и хранились в цифровом формате. УП «Йул лойиха экспертиза» обрабатывало полученные данные объединяло их в более длинные однородные участки и реализовывало их в модуле базы дорожных данных для системы управления дорожным покрытием.
И«'В91»|ГОй < —з|*
Рис. 3. Программное обеспечение Дорога-ПРО мультимедийной автомагистрали
3. ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПО РОВНОСТИ
ПКР 2 был использован для измерения ровности дорожного покрытия, которое состоит из 363 км сети автомобильных дорог международного значения. Эти дорога приведены на рисунке 4. В таблице 2 представлена информация о дорогах.
Рис. 4. Автомобильные дороги международного значения Республики Узбекистан
Таблица 2:
Информация об автомобильных дорогах международного значения Республики Узбекистан
N
Номер автомобильной дороги
Наименование автомобильной дороги
Протяженность,^
1.
М34
Тошкент - Душанбе
(Тошкент - Янгийул - Чиноз - Сирдарё - Гулистон - Ховос - Душанбе, Узбекистан Республикаси худудида)_
160
2.
М37
Самарканд - Бухоро - Туркманбоши (Самарканд - Иштихон -Каттакургон - Кармана - Бухоро - Олот - Чоржуй, Узбекистан Республикаси худудида) шохобчалар:
а) Самарканд халка йули
б) "Навоий" эркин индустриал - иктисодий зонасига
Жами шохобчалар билан_
365
46 2
413
3.
М39
Алмати - Бишкек - Тошкент - Ша^рисабз - Термиз (Чимкент оркали Крзогистон Республикаси чегараси - Гишткуприк - Тошкент - Чиноз -Жиззах - Самарканд - Шахрисабз - Гузор - Термиз, Узбекистан Республикаси худудида) шохобчалар:
а) Хайратонга кириш йули (Узбекистан Республикаси худудида)
б) Тошкент халка йули
Жами шохобчалар билан_
628
30 67 725
4.
М41
Бишкек - Душанбе - Термиз (Уш ва Хорог оркали, Тожикистон Республикаси чегараси - Денов - Жаркургон - Термиз)_
191
5.
А373
М39 автойули - Гулистон - Бука - Ангрен - К$кон ва Андижон оркали - Уш
(М39 автойули (918 км) - Сардоба - Бука - Охангарон - Ангрен - Кукон ■ Шахрихон - Андижон - Уш, Узбекистан Республикаси худудида) шохобчалар:
а) Тошкент шахрига
б) Кукон шахрига (208 - 274 км)
Жами шохобчалар билан_
475
45 66 586
N Номер автомобильной дороги Наименование автомобильной дороги Протяженность,^
6. А376 KjyrçoH - Жиззах (Кукон - Бешари; - Тожикистон Республикаси худуди, Конибодом ва Хужанд оркали, Бекобод - Ховос - Жиззах) 168
7. А377 Самарканд - Айний (Узбекистан Республикаси худудида) 37
8. А378 Самарканд - Fyjop 152
9. А379 Навоий - Учцудук; (Зарафшон шахри оркали) 289
10. А380 Fy3op - Бухоро - Нукус - Бейнеу (Гузор - Карши - Муборак - Бухоро -Тупроккалъа - Беруний - Нукус - Хужайли - Кунгирот - Козогистон Республикаси чегараси, Бейнеу) шохобча: а) Бухоро хал;а йули Жами шохобча билан 1204 42 1246
11. А381 Хужайли - Тошовуз (Узбекистан Республикаси худудида) 12
Всего автомобильных дорог международного значения 3979
В таблице 3 приведены сводные данные по исследованию ровности дорожного покрытия автомобильных дорог международного значения.
Таблица 3
Сводные данные по исследованию ровности дорожного покрытия автомобильных дорог _международного значения_
№ Дорога Категория Участок Предельно допустимые показатели продольной ровности по показателю ГЫ при эксплуатации, м/км Среднее значение показателя продольной ровности по показателю IRI, м/км Доля маршрута, где зафиксированы допустимые значения продольной ровности по показателю Ш, % Доля маршрута, где зафиксированы недопустимые значения продольной ровности по показателю ГО1, %
1 M34 «Тошкент -Душанбе» 160 км I 59 км 3.0 5,8
II 39 км 3,5 5,93 39,38 км (43%) 51,28 км (57 %)
III 7 км 4,5-5,0 6,66
2 А373 «М39 автойули -Гулистон - Бука -Ангрен - Кукон ва Андижон оркали -Уш» 475 км. I 78 км 3,0 4,09 32,8 км (40 %) 49,4 км (60 %)
3 М39 «Алмати -Бишкек - Тошкент - Шахрисабз -Термиз» 628 км. I 65 км 3,0 3,92 20,6 км (32 %) 44,4 км (68 %)
4 А373а «А373 автойулидан «Тошкент шахрига» шохобча» 45 км. I 45 км 3,0 4,11 13,80 (31 %) 30,2 км (69 %)
5 М39б «Тошкент халка йули» 67 км. I 70 км 3,0 3,38 46,5 км (56 %) 37,0 км (44 %)
Всего по обследованным I 317 3,0 4,26
автомобильным II 39 км 3,5 5,93
дорогам международного значения Республики Узбекистан III 7 км 5,0-5,5 6,66 153,08 км (42 %) 212,28 км (58 %)
Анализ полученных в ходе настоящего исследования данных показателя продольной ровности дорожного покрытия по показателю IRI показал, что:
- по автодороге М34 - 43% измерений соответствует требованиям, 57% измерений не соответствует требованиям;
- по автодороге М39 - 32% измерений соответствует требованиям, 68% измерений не соответствует требованиям;
- по автодороге А373 - 40% измерений соответствует требованиям, 60% измерений не соответствует требованиям;
- по автодороге А373а - 31% измерений соответствует требованиям, 69% измерений не соответствует требованиям
- по автодороге М39б - 56% измерений соответствует требованиям, 44% измерений не соответствует требованиям;
- всего по обследованным автомобильным дорогам международного значения - 42% измерений соответствует требованиям, 58% измерений не соответствует требованиям;
- наименьшее среднее значение показателя продольной ровности по показателю IRI 3,38 зафиксировано на автодороге М39б;
- наибольшее среднее значение показателя продольной ровности по показателю IRI 6,66 зафиксировано на автодороге М34;
- наименьшая доля маршрута, где зафиксированы недопустимые показатели продольной ровности по показателю IRI 44 % зафиксирована на автодороге М39б;
- наибольшая доля маршрута, где зафиксированы недопустимые показатели продольной ровности по показателю IRI 69 % зафиксирована на автодороге А373а.
4. ВЫВОДЫ
1. Определяющим фактором транзитного потенциала страны является состояние автомобильных дорог международного значения. Наблюдаемое снижение скорости движения автомобилей есть результат снижения качества дорог. Только 42% измерений качества дорог, оцениваемых по показателю ровности дороги (IRI), соответствуют требованиям.
2. Снижение скорости движения приводит к цепи негативных последствий: удлинение сроков перевозок, увеличение расхода топлива, ускорение физического износа подвижного состава автомобилей, увеличение тарифов на перевозку грузов, снижение конкурентоспособности автомобильного транспорта.
3. Для смягчения негативного последствия снижения скорости движения автомобилей требуется проведение широкомасштабных исследований ровности магистральных дорог для разработки мер по приведению их в соответствие с международными требованиями.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ivut, R.B. Transit capacity development in the Republic of Belarus in the context of its transport-logistical system formation/ R.B. Ivut, A.F. Zubritskiy, A.S. Zinevich // News of Science and Technology. -2015. - No. 1. - P. 19-33.
2. Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots, Shain, M.Y., United States of Amerika, 1994.
3. Pavement Roughness and Rideability, Janoff, M., Nick, J., David, P., and Hayhoe, G., NCHRP Report 275, 1975.
4. The Little Book of Profiling, Sayers, M. and Karamihas, S., The Regent of the University of Michigan, Michigan. 1998.
5. Roughness Evaluation Of Jordan Highway Network, Al-Rousan,T., Asi, I. , and Baker, A., 24th ARRB Conference, Australia, 2010.
6. Grouping Pavement Condition Variables for Performance Modeling Using Self-Organizing Maps, Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 16: 112-125.Attoh- Okine, N. O. 2001.
7. Pavement Aveluation, Aveluation Categories, Hicks and Mahoney, WAPA Asphalt Pavement Guide, 1981.
8. Pavement Performance Model For Fedaral Roads, Lt ColAbdul Hamid Isa. et al. Proceeding of the Eastern Asia Society For Transportation Studies, Vol.5, pp. 428-440, 2005.
9. Modelling Flexible Pavement Respons and Performance, Ulliyhdtz, P., Forlag, P., Technical Univercity of Denmark, 1998.
10. Basic Asphalt Recycling Manual, ARRA, Project Evaluation, Page 4, USA, 2001.
11. Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements, II World Bank Technical Paper Number 46. The World Bank, Sayers, M., Gillespie, T. and Paterson, W., Washington, 1986.
12. ASTM E 950/E950M-09 Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling Reference.
13. Resolution of The President of The Republic of Uzbekistan On approval of the Strategy for the development of the transport system of the Republic of Uzbekistan until 2035
14. IKN 05-2011 Rules for the diagnosis and assessment of the condition of roads. GAK Uzavtoyul. Tashkent. 2011.
