CC BY
69
ству вновь созданных) фабрик и заводов. Отдельные из них давали стране продукцию, которая не производилась больше нигде, в частности, к таковой можно отнести жаккардовое и гардинно-сетчатое полотно, ртуть и др. Вместе с тем, область, как и прежде, продолжала ввозить для своих нужд нефтепродукты из Башкирии, каменный уголь — из Кузбасса и Черемхово, машины и оборудование и других промышленных районов. Несмотря на отдельные негативы, промышленность области продолжала выполнять взятые на себя обязательства: наращивала из года в год выпуск хлопчатобумажной и полушерстяной ткани, гардинно-тюлевого полотна, швейных изделий, кожаной обуви, мебели, кирпича, пиломатериалов и т.д. [11, с. 19]. Но в этом увеличении промышленной продукции в большей степени был «повинен» трудовой энтузиазм «строителей коммунизма», непосредственно участвовавших в разных формах соцсоревнования, и в меньшей степени — научнотехнический прогресс и квалифицированные (через систему профтехобразования) кадры.
Но время брало свое. Быстрые темпы развития новых технологий привело к концу 60-х гг.ХХ в. К возникновению в стране широкого спектра профессий, основу которых составляло не механическое совмещение нескольких профессий, а определенная система образовательной, политехнической и специальной подготовки, связанной с функциями расчета, управлением производственным процессом, использованием комплекса машин, наладки и ремонта оборудования. Все это вместе взятое существенно увеличило потребность народного хозяйства СССР в квалифицированных специалистах и рабочих. Повышение его требований к образовательной, политехнической и профессиональной подготовке специалистов обусловило, в первую очередь, и возникновение новых технических училищ, которые стали повсеместно создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров СССР «Об организации производственнотехнической подготовки молодежи, окончившей средние школы, для работы на производстве» [12, с. 29].
В соответствии с заложенными в нем требованиями к специалисту, постановление устанавливало и сроки обучения в существующих и вновь образованных профтехучилищах — от 1 до 2 лет.
Выполняя его, местные власти, в т.ч. и Горного Алтая, открывали у себя новые училища и другие учебные заведения, призванные вести подготовку специалистов среднего звена, а главное — квалифицированные кадры рабочих, в которых испытывали острую нужду местная промышленность, сельское хозяйство, торговое и бытовое обслуживание области. Отмечая достигнутые успехи в этом направлении, местное руководство не переставало, в то же время, «бить тревогу» относительно нехватки в регионе «специалистов среднего звена и квалифицированных рабочих» [13, с. 6]. Главная причина этой «нехватки» заключалась в недостатке на местах учебных заведений указанного профиля. Другая причина «нехватки» специалистов среднего звена состояла в том, что в имеющиеся учебные заведения профтехобразования молодежь не шла, поскольку они не давали ей общего среднего образования [13, с. 7]. И, надо сказать, это, действительно, была веская причина, которая была своевременно осознана руководством страны. Поэтому, чтобы привлечь молодежь в систему профтехобразования, оно идет на необходимое «повышение» статуса данных учебных заведений. Однако в Горном Алтае таких заведений — промышленного профиля — в рассматриваемое время не было. В силу этого, необходимые промышленным предприятиям кадры, главным образом, квалифицированные рабочие готовились у себя дома, через всевозможные краткосрочные курсы и «стажировки курсантов» на передовых предприятиях отрасли и т.д. Систематическая и целенаправленная подготовка профессионально-технических кадров (через систему специализированных учебных заведений) начнется в Горном Алтае лишь в начале 70-х гг. прошлого столетия, но это уже тема другого разговора.
Библиографический список
1. Моряков В.И., Федоров В.А., Щетинов Ю.А. История России.— М., 2001.
2. Государственный архив Республики Алтай (ГАРА). Ф. 58. Оп. 2. Д. 68.
3. ГАРА. Ф.33. Оп. 20. Д. 7.
4. Плановая комиссия. Итоги работы промышленности области за 1946 г.
5. ГАРА. Ф.59. Оп. 5а. Д. 2.
6. Очерки по истории Горно-Алтайской автономной области.— Горно-Алтайск, 1973.
7. Карманов П.К. Профессионально-техническое образование в Восточной Сибири (1940-2000 гг.). Автореф. дисс.докт.ист. наук. — Красноярск, 2004.
8. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций, Пленумов ЦК. Т. 7. — М.,1985.
9. Киселев Н.М. О некоторых особенностях развития экономики Горного Алтая в послевоенный период (1946-1963 гг.).— Горно-Алтайск, 1964.
10. ГАРА. Ф. 33. Оп. 29. Д. 37.
11. Народное хозяйство Горно-Алтайской автономной области за 50 лет Советской власти.— Горно-Алтайск, 1967.
12. Профессиональное образование в регионе: основные направления и качество подготовки специалистов.— Барнаул, 2000.
13. Арыкова Н.Г. Развитие профессионального образования в Горном Алтае во второй половине XX в.: направления и формы //Вестник ТГУ. Бюллетень оперативной научной информации. — №122. «История и культура Западной Сибири».— Томск, 2006.
Статья поступила в редакцию 18.02.08
УДК 902
A.A. Завьялов, аспирант БПГУ им. В.М.Шукшина, г.Бийск
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ АЛТАЯ В КОНЦЕ XIX — НАЧАЛЕ XX ВЕКА: ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА И ЧАСТНАЯ ИНИЦИАТИВА
На основе впервые вводимых в научный оборот документальных источников анализируется механизм взаимодействия государственных органов и частной инициативы в развитии транспортной системы на Алтае в конце XIX — начале XX в.
Ключевые слова: Алтай, государственная политика, частная инициатива, пути сообщения, железные и шоссейные дороги, водные каналы.
Вторая половина XIX — начало XX века стали для трансформации, связанной с переходом страны от тради-России периодом вполне закономерной, но сложной ционного аграрного общества к обществу индустриаль-
ному. Данная социально-экономическая модернизация страны, случившаяся на рубеже веков, породила много нового, доселе ей неизвестного, не говоря уже об ее окраинах, каковой был в рассматриваемое время Алтай. Одним из таковых «новшеств» стало для России развитие в ней новых видов коммуникации, т.е. в стране началось активное строительство новых путей сообщения: прокладка железных и шоссейных дорог, ремонт старых и сооружение новых водных каналов. Наряду с этим, стали возникать и новые виды коммуникаций, такие как регулярная почта, телеграф и др. Все это, вышеназванное, естественно, инициировалось, чаще всего, государством, а потому и расходы за все вновь создаваемое приходилось нести ему. Вместе с тем, в конце XIX века в стране просматривается и нечто новое, до этого времени неизвестное, т.е. на исходе века в России появляется слой «новых» людей, который был тесно связан с рынком и был способен инвестировать немалые средства в создание «новшеств», в частности, в развитие путей сообщений страны.
Иначе говоря, в конце XIX — начале XX века в России зарождается и получает значительное ускорение процесс взаимодействия государственной политики и частной экономической инициативы в области развития транспортной системы Сибири, вылившийся, в конечном счете, в формирование новых социально-экономических приоритетов общества. Именно в этой сфере и стали зарождаться (в процессе взаимодействия частного предпринимательства и государства) новые «элементы», составившие, без преувеличения, основу модели национальной экономики в определенный исторический период, т.е. в конце XIX — начале XX века. Не стал исключением из правил в этом плане и Алтайский округ, являвшийся в то время частью Томской губернии и располагавший особой хозяйственно-экономической структурой и системой управления.
Прежде, чем приступить к освещению сути затрагиваемого нами вопроса, следует сказать, хотя бы пару слов, об одном моменте, нашедшем отражение в отечественной историографии. Речь идет о сложившейся в ней традиции, в соответствии с которой, принято считать, что, наряду с Уралом, Алтай являлся в интересующий нас хронологический период своеобразным центром государственного предпринимательства. Однако значение последнего на Алтае, нередко выходило далеко за рамки получения непосредственной выгоды, а потому не всегда измерялось прямыми денежными доходами самих казенных предприятий. В связи с этим, можно лишь считать, что государственное предпринимательство, недополучая собственную прибыль, увеличивало тем самым потенциальную возможность получения прибылей частными предпринимателями. Это на них, а не только на «стратегические интересы» государства, работали казенные железные дороги, для них совершенствовались водные пути, строились новые гужевые дороги, прокладывались телеграфные линии и т.д. Эффект государственного предпринимательства, в том числе и в сфере развития транспортной системы, был выше казенных доходов. Но как бы там ни было, без государственных вложений в строительство и эксплуатацию путей сообщения на Алтае обойтись было невозможно, поскольку освоение огромных пространств, требовало и внушительных затрат.
Именно этим, можно, в известной степени, объяснить более позднее создание железнодорожной сети в Сибири, что, в свою очередь, и предопределило преобладание в регионе во второй половине XIX века гужевого и водного транспорта [1, с. 117]. Ключевую же роль в развитии в нем гужевого вида транспорта, бесспорно, играл Большой Сибирский тракт, названный впоследствии Московским. Его строительство началось, как известно, в середине XVIII века и продолжалось в течение двухсот
лет. Даже когда был проложен Транссиб, социально-экономическое значение Московского тракта продолжало оставаться огромным. Московско-Сибирский тракт был и главной почтовой, и транспортной артерией всей Сибири. Имея множество ответвлений, тракт служил главным средством хозяйственного освоения и развития отдаленных территорий. Транспортный поток этой дороги был значительным. К началу строительства Транссиба ежегодный объем перевозок по Московскому тракту оценивался в 4-7 млн. пудов различных грузов. В их перевозках было занято 16 тыс. ямщиков и 80 тыс. лошадей [2, с. 52]. Движение по тракту было круглогодичным по колесному или санному пути.
Функционирование тракта вовлекало в экономическую орбиту предпринимателей разного уровня. Вдоль тракта располагались станции. Их содержанием и обслуживанием занимались частные лица, которые занимались доставкой почты и грузопассажирским извозом, содержанием фуражных складов. По мнению Е.И. Соловьевой, извозный промысел получил большое развитие в тех округах, которые непосредственно примыкали к Московскому тракту. Население же притрактовых сел почти не занималось хлебопашеством, оно практически всецело жило извозом, дворничеством (содержанием постоялых дворов, уход за ними, обеспечение их продуктами питания и т.д.) и другими «притрактовыми ремеслами» [3, с. 52].
Что же представляла собой существовавшая на рубеже веков транспортная система Сибири? Она же, как свидетельствуют источники, являла собой «гужевые дороги», подразделявшиеся на 4 категории: 1) главные тракты; 2) внешнеторговые тракты; 3) внутренние тракты и 4) проселочные дороги.
К первой категории, естественно, относились: Московский тракт, протяженность которого составляла 3 тыс. км, Якутский (400 км), Томско — Семипалатинский (700 км) и Омск — ст. Алтайская (1,5 тыс. км). Общая протяженность главных трактов Сибири составляла к 1917 году почти 10 тыс. км.
Ко второй категории (внешнеторговым трактам) относились дороги, связывавшие Сибирь с зарубежными государствами. Например: Чуйский тракт связывал Россию с Западной Монголией, Бухтарминский тракт — с северо-западным Китаем, а Тункинский тракт — с Северной Монголией.
Внутренние тракты, само собой понятно, были предназначены исключительно для перевозок в рамках губернии. К ним относились «переселенческие» грунтовые дороги, которые строились за счет средств, выделенных Переселенческим управлением. Большое значение — в плане грузоперевозок — имело взаимодействие внутренних дорог с Московско-Сибирским трактом, по которым перевозились грузы в те районы, которые не были связаны с общественными и торговыми центрами ни водными путями, ни железнодорожным сообщением. Такого рода дороги пользовались только лишь поддержкой государственных органов (комитетов) или министерств. В Сибири таких внутренних транспортных артерий (губернских, уездных и «иных дорог») насчитывалось около 80, общая протяженность которых превышала 6 тыс. км. Наряду с вышеназванными транспортными системами, существенную роль в административно-территориальных, торгово-хозяйственных связях населения уездов, волостей и селений играли проселочные дороги, создававшиеся и поддерживавшихся самим населением, в силу чего их количество никем и никогда не учитывалось.
Все это, вышеперечисленное, имело отношение и к интересующему нас региону — к Алтаю. Справедливости ради, следует отметить, что здесь, еще с XVIII века, существовала самая густая в Сибири сеть гужевых до-
рог, большая часть которых была проложена между рудниками и заводами. Данную дорожную сеть можно с полным основанием назвать «инфраструктурой промышленных предприятий», поскольку создавалась она, благодаря «попечительству» и «непосредственному руководству» администрации округа, направлявшей на строительство этих дорог деньги как из средств Кабинета, а также широко использовавшей натуральные повинности местного населения.
Через территорию Алтайского горного округа проходило, как известно, несколько трактов, имевших почтовое и торговое предназначение. С Московско-Сибирским трактом, являвшимся, как уже упоминалось выше, важной транспортной и торговой артерией России, их связывала «дорожная ветка», по которой шло разностороннее сообщение Алтая, как с европейской частью страны, так и с соседними территориями Сибири. Эта дорога, именовавшаяся в народе «Московским трактом» соединяла г. Барнаул с общероссийской транспортной системой в районе г. Колывань, в окрестностях которого имелось несколько крупных сел, что послужило зарождению здесь активной ярмарочной торговли. Из одного из этих сел (Медведского) ушла дорога на Томск, связавшая его, в конечном счете, с Барнаулом [4, с. 116].
Другой не менее важной, транспортной артерией Алтая был Чуйский тракт, с давних пор связывающий Россию с Монголией. В момент его зарождения (60-е гг.
XIX в.) он именовался «Чуйской чайной тропой». Взяв начало у г. Бийска, она перерезала с севера на юг весь Горный Алтай и заканчивалась в местечке Кош-Агач, у монгольской границы. Учитывая важность данной транспортной артерии в развитии торгово-экономических отношений между Россией и Монголией (а через нее с Китаем), она неоднократно «улучшалась», что позволило ей обрести в конце XIX — начале XX века тот вид, который позволил определить эту дорогу как «тракт», имеющий международное значение.
Южнее вышеназванной трассы проходил «Линейный тракт»: Оренбург — Омск — Семипалатинск — Усть-Каменогорск — Бийск — Барнаул, который связывал широкими «торгово-экономическими и другими связями» степные районы Алтайского горного округа с городами, сельскими населенными пунктами Западной Сибири [5, с. 406].
Говоря о транспортных артериях общероссийского значения, нельзя не сказать о так называемых «дорогах специального назначения», то есть о губернских и уездных почтовых дорогах, проходивших через г. Барнаул: Бийск-Кузнецк, Бийск — Томск, Томск — Кузнецк, Томск — Семипалатинск, Барнаул — Сузунский завод. Наряду с указанным назначением, они, естественно, использовались административно-территориальными и хозяйственными органами губерний, уездов и волостей и для решения социально-экономических и культурно-бытовых задач как краевого, так общесибирского масштаба.
Наряду с указанными транспортными системами, существовало в регионе и немало проселочных дорог, имевших местное значение. Учесть их количество, как уже отмечалось выше, не представляется возможным, поскольку одни из них появлялись и начинали усиленно развиваться, другие же, наоборот, прекращали (в силу тех или иных причин и обстоятельств) свое существование. В связи с этим, можно лишь сказать об общей протяженности дорог Алтайского горного округа в разрезе уездов. Так, в начале
XX века она составила в Барнаульском уезде 2971 версту, Бийском — 1346 верст, Кузнецком — 1222 версты и Змеиногорском уезде — 1289 верст [6, с. 27].
Говоря об этом виде дорог, следует сказать пару слов об их подчиненности. Они же (т.е. гужевые дороги) в Алтайском округе находились в рассматриваемое время «в разном подчинении», а поэтому вопросами их строи-
тельства, эксплуатации и ремонта занимались различные ведомства. Большинство дорог находилось, как правило, в ведении уездных распорядительных комитетов. Уездные исправники, возглавлявшие их, регулярно распределяли среди местного крестьянского и городского населения полагающиеся с них в пользу государства повинности, сроком на три года. Человек, получивший такого рода «разнорядку», предпочитал, как правило, оплатить деньгами затраты, полагающиеся на содержание старой или строительство новой дороги. Следует отметить, что иногда эти затраты достигали нескольких тысяч рублей.
Немало было в округе дорог, по которым, в массовом порядке двигались переселенцы — крестьяне из европейской части России, избравшие местом жительства Алтайский горный округ. Такие дороги, как явствует из источников и отчетов Кабинета, всегда строились и содержались за счет средств Переселенческого управления. Пути же сообщения, как мы уже определили их выше, «центрального и государственного подчинения» строились и ремонтировались, естественно, за счет средств Министерств путей сообщения, внутренних дел и государственных имуществ. К таким дорогам относились в Алтайском горном округе Бель-Агачское шоссе и Чуйский тракт. Горнозаводские же дороги содержались, как уже говорилось выше, за счет средств Кабинета Его Императорского Величества [7, л. 2].
Помимо государственных ведомств, вопросами строительства и «благоустройства» гужевых дорог занимались и частные предприниматели. Например, алтайские купцы постоянно участвовали (естественно, путем выделения из своих средств определенных сумм) в строительстве и ремонте Чуйского тракта, особенно «чуйцы», т.е. купцы, ведшие активную торговлю с монголами и китайцами. Расширявшиеся от десятилетия к десятилетию торговые связи с ними, стали тормозиться «возможностями вьючной торговой тропы»: они просто перестали удовлетворять потребности купцов-пред-принимателей. Поэтому в 60-70-х гг. XIX века они привлекли к решению возникшей у них проблемы местное население (и русское, и алтайское). Благодаря его помощи, была построена (на деньги купцов-«чуйцев») дорога до Онгудая, по которой могли свободно передвигаться повозки (чаще всего двухколесные таратайки). Однако дальнейшее движение товаров осуществлялось вьючным путем, что, естественно, не устраивало купцов. Поэтому в начале XX века было продолжено строительство Чуйского тракта до Кош-Агача. При строительстве этого участка дороги применялась смешанная система финансирования. Средства на это важное «государственное дело» выделили и Комитет Сибирской железной дороги, и Кабинета Его Императорского Величества, а также бийские купцы [8, л. 7]. Наряду с этим, были случаи, когда средства на строительство дороги Онгудай—Кош-Агач вносили и частные лица. Особенно «преуспел на этом поприще» золотопромышленник И.Г. Истомин, который был награжден в 1912 году от имени Кабинета Его Императорского Величества «подарком» (золотыми часами) за «личный вклад в сооружение дороги к селению Артыбаш» [9, л. 1-10].
Говоря о транспортных артериях Алтайского горного округа, следует отметить, что были среди них и такие, которые составляли гордость руководства Коронного ведомства. В начале XX века такие «лучшие дороги» строились на Алтае Переселенческим управлением, которое располагало для этого «специальным и квалифицированным штатом дорожных работников», а также активно использовавшее на строительстве дорог наемных рабочих. В годы предвоенного промышленного подъема лучшие дороги стали появляться и в переселенческих районах Алтая. Степные и лесостепные районы
округа становились в это время главными поставщика- время Барнаул, а особенно Новониколаевск преврати-
ми товарного хлеба. В силу этого, именно из этих уездов лись в мощные транспортные узлы, где пересекался по-
руководство округа стало прокладывать новые дороги к ток различных грузов, поступавших сюда железнодо-
железнодорожным станциям и пристаням. Именно в это рожным, речным и гужевым транспортом.
Библиографический список
1. Скубневский В.А., Гончаров Ю.М. Города Западной Сибири во второй половине XIX— начале XX в.: Население. Экономика. Застройка и благоустройство. — Барнаул, 2007.
2. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири. 1900— 1928. — Новосибирск, 1996.
3. Соловьева Е.И. Извозный промысел в Сибири во второй половине XIX в. (1861 — 1893 гг.) // Из истории Сибири. Научные тру-
ды, Вып. 64.— Новосибирск, 1972.
4. Бородаев В.Б. Исторический атлас Алтайского края: картографические материалы по истории Верхнего Приобья и Приирты-
шья (от античности до начала XXI века) / В.Б. Бородаев, А.В. Контев. — Барнаул, 2007.
5. История Сибири. Т. 2. — Л., 1968.
6. История дорожного дела в Томской области/Б.К. Андрющенко, В.А. Бузанова, В.П. Зиновьев, В.Г. Зыкова, П.С. Коновалов;
Под ред. В.П. Зиновьева.— Томск, 1999.
7. Центр хранения архивных фондов Алтайского края (ЦХАФ АК). ФР. 10. Оп. 1. Д. 731.
8. ЦХАФ АК. Ф. 4 .Д. 2540.
9. ЦХАФ АК. Ф. 4. Д. 416.
Статья поступила в редакцию 11.02.08
УДК 902
И.А. Новиков, канд. истор. наук, доцент ЧГПУ, г.Челябинск
ВИЛИМ ДЕ ГЕННИН И ЕГО РОЛЬ В СОЗДАНИИ ГОРНОЗАВОДСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ (ПЕРВАЯ ПОЛОВИНА XVIII В.)
В статье, на основе документальных источников (опубликованных и архивных) анализируется деятельность В.И. Геннина в создании крупной горнозаводской промышленности в Карелии и на Урале и его вклад в формирование системы местного управления горнозаводских регионов.
Ключевые слова: горнозаводская промышленность, Карелия, Урал, Западная и Восточная Сибирь, индустрия, металлургические заводы, промышленный комплекс.
Металлургическая промышленность, начиная с XVIII в., становится, как известно, основой экономического развития России и отдельных ее регионов (Уральского, Олонецкого, Алтайского, Нерчинского и Южнорусского). Именно металлургия определила не только их дальнейшее развитие, но и развитие всей горнозаводской индустрии страны в целом, оказав непреходящее значение на формирование ее социально-экономического «облика» и ее регионального хозяйства в частности.
Зарождение и последующее развитие горнозаводского производства, его модернизации (в интересующее нас время и в дальнейшем — И.Н.) явилось, без преувеличения, прямым следствием тех поражений, которые потерпела русская армия. Если заглянуть в XVII в., то здесь мы увидим, что развитию «железоделательному производству способствовали» события Смутного времени и Смоленские «сидения», в начале XVIII в. — неудачи первого этапа северной войны породили «Петровские модернизации». И если продолжить такого рода аналогии, то в XIX в. таковыми катализаторами явятся анти-наполеоновская борьба и Крымская война. На любом из указанных этапов, российское правительство предпринимало срочные меры к тому, чтобы армия своевременно получила хорошее оружие и боеприпасы, что, в свою очередь, было возможно лишь при высоком уровне развития горнозаводской промышленности — основы бесперебойных поставок вышеуказанного. Именно решение этих задач породило металлодобычу и соответствующих заводов в Подмосковье и в Карелии, а затем на Урале, в Западной и Восточной Сибири. Но, несмотря на предпринимаемые правительством меры создать в «Московии» в XVII в. крупную металлургическую промышленность не удалось. В разных регионах страны существовали небольшие заводики, производившие примитивными способа-
ми (напрмер с помощью ручных мехов) не всегда качественный металл, из которого изготовляли «все необходимое» для страны (в т.ч. и для армии), а также инструменты, домашнюю утварь, украшения и т.д. Однако в полной мере удовлетворить растущие из года в год потребности страны в металле, они были не в состоянии.
Иначе говоря, к моменту вступления Петра I на престол в России имелось около 20 железоделательных предприятий, расположенных в Тульско-Каширском районе и на берегу Онежского озера. В силу нехватки металла, его приходилось экспортировать, главным образом, из Швеции. Однако начавшаяся с ней война перекрыла этот канал. Поэтому перед правительством России встала неотложная задача — создать (во чтобы то ни стало) у себя крупную металлургическую промышленность.
Отличительными чертами создаваемой в России (в начале XVIII в.) горнозаводской промышленности (это будет иметь место и в первой половине XIX в. — И.Н.) стал патернализм государства над горными заводами, выпуск продукции для военных нужд и отсталость внутреннего рынка, что, безусловно, ограничивало свободу частного предпринимательства и нередко приводило к принудительным методам создания рабочей силы для развития, к примеру, уральской металлургии. С другой стороны, вместе с формированием в крае горнозаводского производства шло становление и совершенствование в нем и органов управления им, вырабатывались принципы и методы руководства.
Говоря об этом, следует подчеркнуть и еще один момент: успех в развитии горнозаводской промышленности был невозможен без грамотных специалистов. С началом масштабного строительства металлургических заводов и организации системы управления ими большая роль отводилась государством «главным и горным
