CC BY
477
УДК 656.07(13):339.543.012.42
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ПРИМОРСКОГО КРАЯ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПТУАЛЬНОГО ПРОЕКТА «ПОРТО-ФРАНКО ВЛАДИВОСТОК»
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток
Рассмотрены тенденции социально-экономического развития Приморского края в современных условиях развития национальной экономики России. Основное внимание уделено задачам по формированию транспортно-логистического комплекса региона для закрепления и реализации им своей территориальной транспортно-логистической и транзитной функций. Важное место уделено задачам, а также различным аспектам формирования и направлениям решения перспективного социально-экономического и политического проекта России на Дальнем Востоке - созданию порто-франко Владивосток. Центральное место в этом проекте занимают существующие проблемам создания порто-франко - экономические, социальные, организационные, инфраструктурные, политические, правовые и др., а также противоречия федеральных и региональных интересов и их законодательное регулирование, в частности, взаимодействие с создаваемыми в Приморском крае «территориями опережающего развития» (ТОРами).
Ключевые слова: транспортно-логистический комплекс региона, транзитная функция, порто-франко Владивосток, территории опережающего развития.
DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND LOGISTICS COMPLEX OF PRIMORSKY KRAI AND MAIN DIRECTIONS OF IMPLEMENTATION CONCEPTUAL PROJECT
«FREE PORT VLADIVOSTOK»
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy, Vladivostok
Considers tendencies ofeconomic and social development of Primorsky Krai in modern conditions of the national economyof Russia. Main attention is paid, butthe task offorminga transport and logisticscomplex of the regionforover-fixing and implementingthemtheir territorialtransport and logisticsfunctions.Prominently on the challenges, as well as various aspects of the formation and directions solutions perspective of socialand economic and political project of Russia in the Far East - the creation of a free port of Vladivostok. Central to this project takes the existing problems of creation of a free port - economic, social, organizational, infrastructural, political, legal, etc., as well as the contradictions of the federal and regional interests and their legal regulators of-regulation, in particular, the interaction with the created in the Primorsky Krai «territories of priority development».
Keywords:transport and logistics complexof the region,a transitfunction, free portof Vladivostok,the territoriesof priority development.
Заявленная тема статьи, с нашей точки зрения, предполагает рассмотрение поставленных вопросов в 2-х аспектах, - во-первых, в широком, социально-экономическом и геоэкономическом контексте развития региона и страны в целом, и, во-вторых, в отраслевом, т.е. в прикладном, предметном аспекте.
Начнём с первого.На наш взгляд, наиболее существенными тенденциями, оказывающими влияние на социально-экономическое развитие Приморского края, в ближайшей перспективе, по-видимому, станут следующие:
1) замедление экономического роста Российской Федерации и рецессия в среднесрочной перспективе - в 2015-2017 гг. на уровне 2,5-3,0%. В соответствие со складывающейся внешнеэкономической и внутриэкономической конъюнктурой, темпы роста валового внутреннего продукта Российской Федерации, по нашим оценкам, на период до 2018-2020 гг. опустятся ниже 0,5-1,5 % в год, а при изменении ситуации (прекращение санкций и рост мирового промышленного потребления нефти) сохранятся на уровне 1,5-3% в год (на ближайшие 3-5 лет);
2) реализация крупных инвестиционных проектов, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке, в частности, реализации Сахалинских проектов по добыче углеводородов, а также крупных проектов в сфере транспортировки сырьевых ресурсов (в т.ч. в Арктике - по Северному морскому пути);
3) закрепление сложившейся экономической специализации субъектов Российской Федерации, смещение и трансформация основного инвестиционного пакета страны в восточные районы -Сибирь и на Дальний Восток;
4) реализация государственных проектов, направленных на повышение инвестиционной привлекательности дальневосточных регионов Российской Федерации (формирование особых экономических зон, включая проект «порто-франко» в Приморском крае; создание технопарков и ТОРов (территорий опережающего развития); формирование игорных зон; реализация проектов по развитию транспорта и логистики в регионе и т.д.). По экспертным оценкам, только развитие транспортной инфраструктуры
позволит снизить стоимость перевозок на Дальнем Востоке примерно на 40%.
Для Приморского края, например, в сфере транспорта и логистического сопровождения развития экономики региона, это означает:
а) ускоренное экономическое развитие отраслей сырьевой, перерабатывающей промышленности (прежде всего, переработка углеводородов, минерального сырья и морепродуктов) и транспортно-логистической специализации (в первую очередь, строительство специализированных терминалов и формирование морских и авиационных портов-хабов);
б) возможность реализации ряда крупных национальных проектов, прежде всего, в секторе таможенной оформления, транспортировки и переработки сырья, увеличения добавленной стоимости продукции обрабатывающих отраслей в связи с усилением восточного направления поставок российских ресурсов для Приморского края (нефте- и продуктопроводы, международные транспортные коридоры, строительство ВНХК и новых причалов в морских портах, создание зоны «порто-франко», превращение порта «Восточный» в региональный трансшиппинговый центр);
в) возможность использовать свое географическое, геоэкономическое и геополитическое положение для реализации политики экономической интеграции Российской Федерации в АТР, и - на этой основе - изменение качества экономического роста края путём его инкорпорирования в транспортно-логистическую и экономическую систему отношений со странами АТР на основе создания современного транспортно-логистического комплекса. Особое место в этой связи занимает решение задачи реализации возможностей транзитных функций края и проектов в сфере развития торговли и туристических услуг (развитие транзита из северного Китая и международного транзита через территорию Российской Федерации в южной зоне Приморья; морской, экстремальный и экологический туризм и круизинг). Основной целью развития формируемого в регионе транспортно-логистического кластера, становится, таким образом, интеграция его в транспортно-логистическую систему
АТР и приведение транспортно-логистической системы Приморского края в соответствие со стандартами АТР, направленной на получение высоких и устойчивых функциональных доходов.
При реализации указанных предпосылок Приморский край получает возможность закрепления своей территориальной транспортно-логистической и транзитной функций. Это сможет обеспечить:
1) во-первых, динамичное развитие базового транспортного сектора - реализацию проектов по строительству морских и авто-железнодорожных терминалов, специализирующихся на перевалке угля, зерна, нефти и продуктов нефтепереработки, на обработке контейнерных грузов; формирование и развитие зоны «порто-франко» на базе ряда портов южной зоны Приморского края (предположительно - Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет) со специализацией на таможенной обработке, перевалке и переработке основных экспортных товаров Российской Федерации (уголь, зерно, металл, лес и т.д.);
2) во-вторых, ускоренное развитие современной транспортно-логистической (в первую очередь, автомобильной, железнодорожной, авиационной и морской) и торговой инфраструктуры, обеспечивающей рост доходов бюджета Приморского края от товарных потоков и услуг, проходящих по его территории и создаваемых здесь, в том числе за счет формирования приграничных торгово-производственных комплексов, пунктов пропуска, специальных таможенных и производственно-рекреационных (в т.ч. игорных) зон;
Поставленные перед транспортно-логистическим комплексом Приморского края задачи могут быть решены за счет реализации следующих направлений [см. 2, 6-10]:
1. Развитие системы портов южной зоны Приморского края и повышение их конкурентоспособности - до (и выше) уровня лучших морских портов АТР, что предполагает:
а) формирование портово-производственной зоны и эшелонированного порта на базе существующих портов Восточный, Находка, включающее строительство современного терминального комплекса, складских сооружений, строительство второго железнодорожного пути от железнодорожной станции Находка-Восточная до разъезда Хмыловский, а также строительство объездной дороги к г. Находке. Перспективными грузами данного порта являются контейнерные грузы, уголь, продукция нефтехимического комплекса, зерно, продукция лесопромышленного комплекса (преимущественно деревопереработки), продукция рыбопереработки;
б) усиление специализации транспортных узлов: универсальный портовый комплекс Восточный - Находка; порт в бухте Козьми-но - специализированный экспортный порт регионального значения (нефть и нефтепродукты); порт в бухте Суходол - преимущественно специализация на перевалке угля; порт в бухте Троица - региональный порт со специализацией на перевалке угля, контейнерах и других грузах, в том числе транзитных из Китая; Владивостокский транспортный узел - специализация на контейнерной и горизонтальной грузообработке;
в) развитие производственных зон и синхронизация развития портовых комплексов и производственных зон (прежде всего со специализацией на нефтепереработке и газопереработке (включая нефтехимию и нефтегазохимию), деревопереработке, рыбопереработке и переработке морской продукции, производстве продукции судостроения и судоремонта, металлообработке);
2. Организационно-правовая и институциональная поддержка участников регионального транспортно-логистического кластера:
а) создание условий для создания и развития национальных российских судоходных компаний, привлекательный налогово-финансовый режим для обеспечения невозможности ухода судов «под чужой флаг», и развитие терминального сектора;
б) поддержка транснационализации российских транспортно-логистических корпораций;
в) стимулирование развития деятельности транспортно-логистических операторов мирового уровня на территории Приморского края;
г) усиление координации работы развития транспортных узлов.
3. Формирование интегрированной макрорегиональной системы перевозок:
а) развитие на базе существующего аэропорта «Владивосток» международного крупного транспортного транзитного узла (хаба);
б) формирование морского порта-хаба на базе портового комплекса порт «Восточный» - Находка. В перспективе портовый комплекс порт «Восточный» - Находка может стать портом-хабом регионального значения (с ориентацией на грузы из портов западного побережья Японии направлением на Северную Америку, а в более отдаленной перспективе - на грузы из КНДР).
в) обеспечение транзита грузов из северо-восточного Китая через порты Приморского края, в том числе за счет развития автодорожной сети и пограничных переходов.
4. Повышение пропускной способности системы портов Приморского края, прежде всего, за счёт стимулирование технологической модернизации портовых мощностей с целью увеличения их производительности, и увеличение мощностей основных транспортных узлов.
5. Снижение степени неравномерности (непропорциональности) развития транспортных подотраслей региона, в том числе за счёт:
а) развития железнодорожного транспорта: комплексное развитие Владивостокского и Находкинского транспортного узла; строительства и реконструкции новых железнодорожных путей;
б) развития дорожного хозяйства:
в) развитие трубопроводного транспорта:
г) развитие аэродромной сети местного значения, в том числе реконструкция аэропортов местного значения, в частности в пгт. Пластун, пгт. Терней, с. Амгу, пгт. Светлая, с. Единка и др.;
6. Формирование системы региональных логистических центров и парков на базе ключевых портов Приморья (Владивосток, Восточный, Зарубино), а также на базе крупных железнодорожных станций (г. Уссурийск) с целью повышения логистического сервиса, предоставляемого клиентам, и формирования современной системы торговой логистики для ключевых городов региона.
Эта работа включает в себя в качестве основных проектов:
а) создание узлового транспортно-распределительного центра «Дальневосточный логистический центр» в с. Хмыловка. Основными функциями транспортно-распределительного центра будут: обслуживание контейнерных грузов; повышение пропускной способности портовых контейнерных терминалов; комплексное транспортно-логистическое обслуживание; обеспечение оптимальных логистических схем доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери». Реализация данного проекта позволит повысить загрузку Транссиба с 50 до 70-75%;
б) строительство транспортно-логистического комплекса «Южный приморский терминал» в Надеждинском районе для решения задач логистического обслуживания Владивостокского транспортного узла и других транспортных узлов юга Приморского края, взаимодействия с другими терминалами дальневосточной транспортно-логистической системы, выполнения функций логистического парка. В рамках проекта представляется целесообразным создание мультимодального транспортно-логистического терминала, который бы включал в себя контейнерный терминал, терминал средств транспорта, накопительно-сортировочную железнодорожную станцию и дистрибуционно-логистический центр.
Каковы же роль и возможности портов южной зоны Дальнего Востока в формировании и реализации концепции «порто-франко», которая в последние месяцы стала ключевым термином в проектах и планах развития российского Дальнего Востока?
Отвечая на этот вопрос, на наш взгляд, нужно отметить следующее.
4 декабря 2014 г. Президент Российской Федерации В.В. Путин в своём ежегодном послании Федеральному Собранию заявил: «Предлагаю предоставить Владивостоку также статус свободного порта с привлекательным, облегчённым таможенным режимом. Напомню, что такая возможность предусмотрена в отношении Севастополя и других портов Крыма» [5].
Согласно сформированному перечню поручений по реализации послания президента Федеральному Собранию уже в срок до 15 июля 2015 года необходимо обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации изменений, предусматривающих предоставление Владивостоку статуса свободного порта. Полномочный представитель Президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев решил максимально ускорить этот процесс: «Конфигурация будущего статуса открытого порта Владивосток будет подготовлена уже до конца января», — заявил он в ходе своей итоговой пресс-конференции в январе 2015 г. в г. Владивостоке [1, 3].
Однако возникает первый из множества вопросов, например, а готов ли Владивосток к увеличению объемов грузопотока и изменению формата таможенного режима?
Сегодня не только специалисты, но и жители города не понаслышке знают о том, что для этого недостаточно развита портовая инфраструктура, в частности, недостаточно железнодорожных путей (крайне низка и их пропускная способность), перевозка грузов автотранспортом уже сейчас полностью блокирует движение в столице Приморья, бухта Золотой Рог не в состоянии принять современные большегрузные суда (например, осадкой более 10-12 м), а работа таможни, мягко говоря, не в полной мере отвечает современным требованиям организации продвижения грузов через таможенную границу России. А ведь именно это, т.е., в первую очередь, преференции и упрощение процедур таможенного оформления и пограничного контроля и предполагает режим «порто-франко», или режим свободного порта.
Напомним, что порто-франко - это не что иное, как специально выделенная зона, в которую можно без пошлины провозить товары, которая стимулирует открывать на её территории новые производства и перерабатывать производимые здесь товары. Поэтому на территории порто-франко могут быстро развиваться крупные производства. Это - плюс для порта. А для города?
В связи с этим возникают следующие вопросы - где делать территорию порто-франко во Владивостоке? Если только на территории порта, тогда в чем смысл - и сейчас можно ввести на склад торгового порта товар без пошлины. А что будет за пределами зоны порто-франко? Как, например, будет регламентироваться вывоз товаров с территории порто-франко в Россию? Ведь в этом случае сам Владивосток станет закрытым. Почему?
По определению, между территорией, на которой действует этот режим, и остальной будет проходить таможенная граница России. То есть, каждый человек или автомобиль, пересекающие границу, должен проходить таможенный контроль, а все перемещаемые грузы подлежат таможенному декларированию. Значит, придется ставить таможенные посты на выезде из зоны (города) и проверять буквально каждый выезжающий автомобиль и или человека, но это не реально. Подобный опыт уже был в XIX в. в Одессе (с 16 апреля 1817 г. по 19 апреля 1859 г.), когда она была свободным портом, и там постоянно возникали подобные проблемы с людьми, приезжавшими на работу в порт из одесских пригородов, - они по вечерам проводили по несколько часов в очереди на таможенном посту [см. 4].
Кроме того, для реализации проекта «порто-франко Владивосток» в полном масштабе потребуются и огромные инвестиции, на которые в условиях кризиса, рассчитывать в ближайшее время не приходится.
Собственно, идея предоставить порту Владивосток статус порто-франко принадлежит Минвостокразвитию России. Предполагается, что здесь, наряду с таможенными льготами, будут введены льготы для операторов порта, предоставлена возможность бестаможенного хранения грузов, также будут снижены цены на стоимость судозаходов. Однако при всем этом нет ясности о том, как, где и для чего, собственно, будет создаваться порто-франко. Фактически, это может быть даже не весь порт, а только его часть. При этом такой режим может быть установлен для нескольких портов Приморья.
Но вопрос в том, что это нам даст? Насколько выгодно для нас создание таких складов беспошлинного хранения в духе «дьюти-фри» (ведь эти зоны в международных аэропортах тоже, по сути, являются порто-франко, хотя и называются по-другому - интернациональными или таможенными зонами).
В связи с этим возникает ещё один важный вопрос, на который пока нет ответа - как будет и будет ли вообще порто-франко в Приморье согласовываться с «территориями опережающего развития» (ТОРами)? Возможно, в случае предоставления режима порто-франко основной части края вопрос о создании здесь ТОРов вообще отпадет? Или, может быть, стоит объединить эти проекты в единое целое?
Для того, чтобы получить реальный экономический эффект от порто-франко, необходимы серьезные расчеты, нужен определенный объем импорта и прогнозы по его дальнейшему росту, что в современных условиях сделать довольно сложно, учитывая динамику курса рубля и ограничения на ввоз ряда товаров из отдельных стран.
Можно было бы говорить, что создание свободного порта будет стимулировать транзитный поток, но сейчас транзитные товары и так не облагаются пошлинами и налогами, а рассчитывать на
большой прирост только за счет снижения стоимости судозаходов вряд ли возможно. Кроме того, встает и вопрос о пропускной способности железной дороги.
Вообще, если говорить о статусе порто-франко именно для порта, то стоит признать, что Владивосток выглядит наименее привлекательно. Портовые мощности здесь ограничены самим городом, при этом подъездная транспортная инфраструктура вряд ли сможет справиться с ростом грузопотока, а возможности ее расширения ограничены. В этом плане наиболее удобным вариантом мог бы стать строящийся сейчас порт Зарубино (проект реализует компания «Сумма»), во многом ориентированный на транзитные грузы. По замыслу, этот порт должен стать одним из крупнейших хабов для транспортных потоков между Китаем и Японией, между Китаем и Кореей, Кореей и Японией, а потенциально - еще и между западным побережьем США и Китаем. Кроме того, здесь будет формироваться и дополнительная грузовая база для Транссибирской магистрали.
Интересным в этом плане может предметный анализ реализации проекта по строительству специализированного зернового терминала в морском порте Зарубино на 33,5 млн. тонн зерна в год с капитальными вложениями порядка 55 млрд. руб. (с НДС, в т.ч. бюджетное финансирование - 6,1 млрд. руб.) и сроком окупаемости около 11 лет и специализированного контейнерного терминала в бухте Троицы с объёмом капитальных вложений в 43,6 млрд. руб., рассчитанного на обработку 2,5 млн. ДФЭ в год (период строительства - 5 лет, дисконтированный срок окупаемости по ставке 8,5% - 6,5 лет).
Если же говорить о долгосрочных интересах развития региона, то наиболее эффективным могло бы стать, как нам думается, предоставление статуса порто-франко не отдельным портам, а всей прибрежной территории залива Петра Великого, чтобы свободными стали все порты Приморского края, включая За-рубино, Восточный и Владивосток. Это позволит обеспечить не только льготный таможенный режим, но также дополнительный сервис - например, бункеровку иностранных судов, тем более, что топливо для судов в России дешевле, чем в других странах региона. Кроме того, это даст возможность организовать не только беспошлинное хранение грузов, но и их переработку, в том числе для последующей отправки на экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью.
На первый взгляд, представляется очевидным, что основная цель создания «порто-франко Владивосток» заключается в предоставлении на этой территории наиболее благоприятных условий для осуществления предпринимательской и иной деятельности для привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, создания и развития производств, основанных на новых технологиях, туризма, а также повышения качества жизни на территориях Приморского края. Вместе с тем, эти цели не исчерпывают всего перечня целей и задач, и должны будут уточнены (или поставлены новые) по мере дальнейшей работы над проектом. Полезным в этом смысле может оказаться использование процедур ОРВ [см. 2]. Однако вопрос, который до сих пор требует чёткой постановки и полной определённости в ответе - это вопрос о том, для чего же действительно создаётся (или будет создан) порто-франко Владивосток, и какие интересы при этом будут реализованы государством, а какие бизнесом.
Разумеется, пока рано говорить о том, каким будет порто-франко в Приморье, но очень хотелось бынадеяться на то, что этот проект не постигнет участь СЭЗ «Находка», а у жителей Владивостока понятие «порто-франко» не будет ассоциироваться, по-прежнему, только с названием известного в городе ресторана и ностальгией по историческому прошлому Владивостока в довольно продолжительном периодеХ1Х-ХХвв., когда у города был статус свободного порта.
Литература:
1. Авченко А. Открыть закрытый порт Владивосток. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:Ьйр://ехре11:.:тМЬепа/2015/06/ otkryit-zakryityij-port-vladivostok (дата вхождения: 20.02.2015).
2. Воронцова Н. Развитие транспортной инфраструктуры - глобальная задача Дальневосточного региона. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://dvkapital.ru/article/detail/4497 (дата обращения 21.01.2015 г.).
3. Крайнева Е. Концепцию порто-франко во Владивостоке продумают до конца января. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.kp.ru^online/news/1934970/ (дата вхождения: 19.2.2015).
4. Левицкая Н. Статус порто-франко. При каких обстоятельствах Одесса лишилась его? [Электронный ресурс]. - Режим доступа:Ийр://'№№й'.ЬокЬоууоргоз.1'и^иез1:юш/ 804101^а1^-ро11:о-franko-pri-kakih-obstojatelstvah-odessa-lishilas-ego.html(дата вхождения: 17.02.2015).
5. Порто-франко Владивосток: в Приморье не поняли Путина. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://www.regnum.ru/news/ economyA881560.html (дата вхождения: 20.02.2015).
6. Стратегия развития морской деятельности российской Федерации до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205-р. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: правительство.рф/media/2010/12/17/37697/ file/2205p.doc(дата обращения 16.01.2015 г.).
7. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года (проект). [Электронный ресурс].
- Режим доступа:Ийр://'№№й'.гозтогрог1:.1'и/ seastrategy.html (дата обращения 17.01.2015 г.).
8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:h1:tp://rosavtodor.ru/ information/Osnovnye_dokumen1y/ transportnaya_strategiya_rf_na_period
do 2030 goda.html (дата обращения 17.01.2015 г.).
9. Фисенко А.И., Кулешова Е.А. Состояние и проблемы развития морских портов и формирования их грузовой базы в южной зоне Дальнего Востока России// Современные проблемы науки и образования. - 2013. - № 6 (Электронный журнал). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.science-education.ru/113-11010 (дата обращения: 06.12.2014).
10. Fisenko A.I. Transport aspects of the development of the cargo base in Southern Zone of Pacific Russia// European Science Review (Vienna). - 2014. - № 1 (January-February). - pp. 234-242.
УДК 331.103
ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОСТАВА РАБОЧИХ ДОРОЖНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ
Сорокин С.Н., доцент (без уч.степени), Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), г.
Москва , тел.: +7 (499) 610-91-94
Шабарчина И.В., аспирант, Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет (МАДИ), г. Москва,
e-mail: iroshek@mail.ru, тел.: +7 (903) 783-00-88
В статье описываются различные методы планирования профессиональной структуры рабочих кадров дорожной организации. Различают три метода расчета планирования профессиональной структуры рабочих кадров:
1. Метод экстраполяции.
Данный метод заключается в сравнении профессиональной структуры рабочих дорожной организации за длительный период, выявлении складывающихся тенденций и распространении их на будущий период.
2. Метод, основанный на анализе изменения уровня производительности труда.
Суть этого метода заключается в том, что, чем выше производительность труда, тем меньшая численность необходима для выполнения того же объема работ.
3. Метод, основанный на использовании аппарата марковских процессов.
В основе этого метода лежит оценка вероятности межпрофессиональных переходов по причинам текучести (включая возврат в прежнюю группу после увольнения) и экстраполяция сложившихся тенденций.
После того, как дорожная организация сформировала профессиональную структуру рабочих кадров, возникает проблема, связанная с оптимальным использованием этой структуры в условиях современной экономической нестабильности. В связи с чем, предлагается рассмотреть соответствующую экономико-математическую постановку данной проблемы.
Ключевые слова: Кадровый состав рабочих дорожной организации, профессиональная структура рабочих, экономико-математическая модель, оптимизация профессионального состава рабочих.
ECONOMIC-MATHEMATICAL MODEL TO OPTIMIZE THE USE OF THE PROFESSIONAL STAFF WORKING TRAFFIC ORGANIZATION
Sorokin S., associate Professor (without academic degree), Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI), Moscow, tel.: +7
(499) 610-91-94,
Shabarchina I., the post-graduate student, Moscow State Automobile and Road Technical University (MADI), Moscow, e-mail: iroshek@mail.ru,
tel.: +7 (903) 783-00-88
The article describes the various methods of planning professional structure of personnel traffic organization.
There are three calculation method of planning the occupational structure of personnel: 1. The method of extrapolation.
1. This method consists of comparing the occupational structure of the organization of working the road over a long period, identifying emerging trends and distributing them for the future.
2. The method, based on the analysis of changes in labor productivity. The essence of this method lies in the fact that the higher labor productivity,
the smaller the number needed to perform the same amount of work.
3. The method based on the use of the apparatus of Markov processes. The basis of this method is the estimation of the probability of interprofessional transitions for reasons of stress (including a return to his former team after the dismissal) and extrapolation of current trends. Once an organization has formed a professional road structure the workforce, there is a problem with optimal use of this structure in the current
economic instability. In this connection, it is proposed to consider the relevant economic-mathematical formulation of the problem.
Keywords: personnel of the road workers organizations, occupational structure of workers, economic and mathematical model, optimization
Изменения в объемах производства, технике, технологиях, ассортименте продукции влияют не только на общую численность, но и на профессиональную структуру рабочих кадров дорожной организации. Для ее планирования используются различные подходы и методы. Таким образом, можно рассчитать численность по каждой
профессии (профессиональной группе), и на основании этого, путем суммирования определяется общая численность рабочих, а затем, доля каждой профессиональной группы в общей численности [1].
Расчет может быть выполнен и по-другому: вначале определяется общая численность рабочих, а затем, она распределяется в
