CC BY
143
Вопросы отраслевой и региональной экономики
В.В. САВАЛЕЙ А.А. БЕЛЕЦКИЙ
Развитие судостроительной и судоремонтной промышленности Дальнего Востока России в условиях открытого рынка и обострения конкуренции
Изложены тенденции развития мирового судостроения, выделены причины утраты отечественными предприятиями конкурентоспособности на рынке судоремонта и гражданского судостроения, дана краткая финансово-экономическая характеристика развития дальневосточного сегмента этой отрасли, показана актуальность разработки для дальневосточных предприятий конкурентных стратегий оптимизации издержек и возможность применения в этих целях методов стратегического бюджетирования.
Ключевые слова: судостроение и судоремонт; конкурентоспособность; эффективность финансово-хозяйственной деятельности; конкурентная стратегия развития; управленческий учет; затраты, не приводящие к созданию добавленной стоимости; центры финансовой ответственности.
Development of shipbuilding and ship-repairing industry of Russian Far East in open market environment and worsening of competitiveness. V.V. SA-VALEY, A.A. BE-LETSKIY.
Tendencies of world shipbuilding development are expounded, reasons for loss of competitiveness on ship-repairing and civil shipbuilding market by domestic enterprises are marked, shortfinance-economic characteristic of far eastern segment of this sector development is given, urgency of competitive strategies of expenses optimization developmentforfar eastern enterprises and possibility of application of strategic budgeting methods for these purposes are showed.
Key Terms: shipbuilding and ship-repairing; competitiveness; effectiveness of financial-economic activity; competitive strategy of development; management accounts; expenses which do not lead to creation of extra charge; centers of financial responsibility.
Анализ динамики мирового спроса и предложения на рынке судостроения [2, 10] показывает, что начиная с 1999 г. и вплоть до мирового кризиса 2008 г. спрос превышал предложение (рис. 1). Самый значительный разрыв наблюдался в 2007 г.: при спросе в 85 млн CGT предложения судоверфей составили 34 млн CGT1.
1 CGT (compensated gross tonnage) - компенсированная валовая вместимость. Показатель, устанавливающий единую меру оценки объема работ, необходимых для создания судна и рассчитывающийся путем корректировки тоннажа судна на коэффициент, который определяется в зависимости от типа и размера судна.
90 ООО -і 80 ООО -70 ООО -60 ООО -50 ООО -40 ООО -30 ООО -20 ООО -10 000 -
Рис. 1. Спрос (1) и предложение (2) на мировом рынке судостроения, тыс. СвТ
Однако с наступлением финансового кризиса и последовавшего за ним экономического спада картина кардинально изменилась. За 2008-2009 гг. спрос упал в 8 раз при незначительном росте производства по достройке судов. Закладки новых судов стали невозможными также ввиду отсутствия на кредитном рынке в этот период «длинных» денег, на которые существует все мировое судостроение.
В 2010-2011 гг. спрос стал расти (за 2010 г. - сразу в 2 раза) при незначительном увеличении предложения судоверфей [5].
Современное судостроение находится в режиме острой глобальной конкуренции. В настоящее время около 20 мировых судостроительных компаний определяют основные тенденции развития технологий в судостроении. Лидирующее место в мире по объему гражданского судостроения начиная с 2010 г. занимает Китай (35 % мирового рынка), на долю России приходится лишь 0,4 % объема от рынка гражданского судостроения (рис. 2).
Рис. 2. Доля стран в общем объеме мирового гражданского судостроения: 1 -2009 г., 2-2010 г.
Крайне незначительное присутствие России на мировом рынке гражданского судостроения обусловлено снижением спроса и объемов производства в постперестроечный период, а также низкой конкурентоспособностью отечественных предприятий в условиях открытости рынка.
о
40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 -0 -
39 %
£221
0,3 % 0,4 %
[Щ2
Китай Корея Япония Европа Россия
Вместе с тем, являясь важнейшей фондообразующей отраслью для всех экономик с морской специализацией, судостроение и судоремонт определяют не только уровень технического прогресса в стране, но и темпы роста национальной экономики. Согласно экономическим исследованиям коэффициент мультипликационного эффекта в этой отрасли оценивается в 7 ед., т. е. 1 рабочее место в судостроении обеспечивает 7 рабочих мест в смежных отраслях [6].
Значительная часть судостроительных и судоремонтных мощностей России сосредоточена в приморских районах Дальнего Востока страны. Особенно весомой была роль этой отрасли промышленности в советское время.
В настоящее время в ДФО расположено каждое пятое предприятие судостроения и судоремонта страны, и на долю дальневосточных предприятий приходится более 20 % балансовой стоимости основных средств этой отрасли (табл. 1). При этом обращает на себя внимание наметившаяся в последние годы тенденция отставания дальневосточного судостроения и судоремонта от среднероссийских темпов роста масштабов производства: доля выручки предприятий региона снизилась в общих объемах по РФ с 15 % в 2007 г. до 6,8 % в 2010 г., а доля активов - с 14,3 до 9,8 %.
Таблица 1
Дальневосточный сегмент российской отрасли судостроения и судоремонта
Показатель 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Количество предпри- 123 124 106 99
ятий, всего (22,9) (24,9) (22,0) (21Д)
Активы, млн руб. 43778,6 (14,3) 48775,6 (12,2) 59495,6 (10,9) 63105,9 (9,8)
Стоимость основных средств, млн руб. 8921,8 (24,5) 8780 (17,6) 10151,4 (18,7) 11767 (23,6)
Годовая выручка, 11953,9 7397,4 10777,5 13167
млн руб. (15,0) (7,2) (8,7) (6,8)
Источник: данные Росстата (http:Wwww.gks.ru). Примечание. В скобках приводится доля в РФ, %.
Проблемы снижения конкурентоспособности в сфере строительства и ремонта судов, проявляющиеся для дальневосточных предприятий в более острой форме, обусловлены рядом нижеследующих причин.
1. Военная специализация отрасли и низкая доля коммерческих заказов. Судостроительная отрасль ДФО формировалась под задачи массового строительства кораблей Военно-морского флота СССР. При сокращении объемов государственного оборонного заказа с начала 90-х гг. XX в. отрасль осталась с многократно избыточными мощностями.
Показатель обеспеченности заказами судостроительных и судоремонтных предприятий Дальнего Востока России составляет 15-30 % от существующих мощностей предприятий. При этом продукция военного назначения по государственному оборонному заказу и военно-техническому сотрудничеству составляет 60-70 %, еще 20-25 % приходится на бюджетные заказы «гражданской продукции», финансируемые по линии федеральных целевых программ и акционерных обществ с контрольным пакетом, принадлежащим государству. Таким образом, доля рыночного коммерческого заказа составляет не более 10-15 % от рынка судостроения и судоремонта в ДФО.
Доминирование военного кораблестроения и судоремонта отражается на повышенных издержках производственного процесса.
Исторически сложилось, что в условиях противостояния сначала СССР, затем России с военными блоками зарубежных стран военное судно не является классическим товаром, легко перемещаемым в пространстве^ и в его отношении действуют правила, больше относящиеся к недвижимости, находящейся на национальной территории, а не правила строительства и обслуживания экстерриториального транспортного средства.
В «гражданском» судостроении, где судно - легко перемещаемый товар, цена и сроки строительства выступают главными критериями для принятия решения о размещении заказа. Естественно, что на «гражданской» верфи на каждом этапе формирования себестоимости целью является минимизация издержек и удержание конкурентоспособности. К сожалению, на судостроительных и судоремонтных предприятиях региона большинство элементов технологии и управления (логистика, доковые работы, отопление и т. д.) не отвечает этим требованиям.
Военные верфи, как и военные суда, организованы, спроектированы и оснащены исходя из мобилизационных задач - выпуск определенного количества судов с максимально высокими техническими характеристиками. Фактор окупаемости инвестиций в основные средства или соображения минимизации затрат времени и ресурсов на производство единицы продукции никогда не являлись определяющими на военной верфи.
Как результат себестоимость строительства судов на предприятиях ДФО в 3—4 раза выше, чем на верфях Кореи и Китая, при более длительных сроках строительства. При таком разрыве в эффективности заказчику-клиенту для принятия решения в пользу российских верфей требуются субсидии со стороны государства в 60-70 % от цены контракта на судостроение [6].
2. Технологическое отставание. В мировом судостроении начиная с 70-х гг. XX в. произошли три технологические революции [6]:
1) появление тяжелого кранового оборудования дало возможность лидерам судостроения в 1970-е гг. осуществить переход к строительству судов крупными блоками в 500-800 т, что значительно ускорило строительство и позволило выполнять большую часть работ в цехах. Это новшество вывело в лидеры Японию, поскольку прежде всего было освоено верфями этой страны;
2) создание мощных компьютеров с графическими процессорами в 1990-е гг. обусловило переход от плоскостного проектирования к проектированию на основе использования полнообъемных цифровых 3-D технологий и обеспечило высочайшую детализацию проектирования (по сути, создание прототипа будущего судна);
3) возможность спроектировать часть судна (блок) с полным насыщением трубопроводами, оборудованием и кабель-трассами, подготовив его для окончательной сборки, позволила начиная с 2000 г. перейти к строительству судов из су-пер-блоков в 2000-3000 т и half-vessel весом до 10000 т.
Остановившись в своем развитии на уровне начала 1970-х гг., отечественное судостроение пропустило эти изменения, и в результате используемые производственные технологии в большинстве своем являются морально устаревшими.
3. Ухудшение качества кадров и условий труда. Средний возраст работников предприятий судостроительной и судоремонтной промышленности в ДФО в 2009 г. составлял 52 года [3]. Проблема старения кадров и ухудшающейся возрастной структуры занятых объясняется низкой престижностью среди молоде-
жи инженерной и рабочей профессии, тяжелыми условиями труда на судостроительных и судоремонтных предприятиях. При этом уровень заработной платы на большинстве предприятий равен либо чуть выше среднего по региону, что не компенсирует вышеназванных неблагоприятных факторов.
Старение кадров приводит к снижению среднего уровня квалификации инженерно-технического персонала, прерыванию цепочки передачи знаний и навыков и в конечном итоге отражается на производительности труда.
Еще одной особенностью кадровой структуры в отечественном судостроении и судоремонте является завышенное по сравнению с зарубежными предприятиями соотношение между управленческим и вспомогательным персоналом, с одной стороны, и производственным - с другой. Среднее соотношение по ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» составляет 60 % к 40 %, в то время как на верфях Южной Кореи стандартом является соотношение 35:65 % в пользу производственных специальностей [3].
В результате действия вышеописанных факторов производительность труда в отрасли остается на одном из самых низких уровней в мире. Показатели выручки на 1 работника в российском судостроении в 15 раз ниже, чем в Южной Корее, в 12 раз ниже, чем в Японии и почти в 8 раз ниже, чем в КНР [3].
4. Неблагоприятный инвестиционный и налоговый климат. Судостроительное и судоремонтное производство требует больших объемов и длительных сроков финансирования, что существенно отличает этот вид деятельности от многих промышленных отраслей. Длительное время в России отсутствовала внятная государственная политика поддержки отечественного судостроения и судоремонта, подобная тем, что действуют в ряде зарубежных стран, создавая благоприятный инвестиционный и налоговый климат для отраслей с продолжительным циклом производства. Не располагая внутренними резервами для мобилизации финансовых ресурсов в целях модернизации производственных мощностей и технологий, отечественные предприятия не могли рассчитывать и на преференции государства в этой сфере. Привлечение иностранных инвесторов в проекты с длительными сроками окупаемости также было малореальным.
Низкая производительность труда, устаревшие фонды и технологии, а также высокие издержки, в основном вызванные давлением мобилизационных мощностей, обусловливают недозагрузку производственных фондов, определяя сложное финансово-экономическое положение как всего отечественного судостроения и судоремонта, так и его дальневосточного сегмента.
Эффективность использования имеющегося потенциала судостроительных и судоремонтных мощностей в ДФО заметно уступает среднеотраслевым параметрам и по уровню фондоотдачи, и по показателям рентабельности (табл. 2).
Таблица 2
Эффективность использования ресурсов в судостроении и судоремонте
Показатель 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Уровень фондоотдачи (выручка/ основные средства), руб./руб. РФ 2,2 2,0 2,3 3,9
ДФО 1,3 0,8 1Д 1Д
Рентабельность активов (по прибыли до налогообложения), % РФ -0,8 -3,7 -0,5 -1,9
ДФО -2,5 -8,5 -2,0 -11,6
Окончание табл. 2
Показатель 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Рентабельность продаж (по прибыли от продаж), % РФ 0,9 3,0 6,6 -1Д
ДФО -3,9 -1,5 -зд -13,6
Рассчитано по данным Росстата (http:\www.gks.ru).
В регионе, как и в РФ, доля убыточных предприятий судостроения и судоремонта в последние годы держится на уровне 30 % от общего количества, но при этом в РФ совокупный финансовый результат хотя бы по прибыли от продаж в отдельные годы имел положительное значение, а в ДФО размер убытков все время превышал массу прибыли как от продаж, так и до налогообложения. Особенно большие размеры убытков сформировались в 2010 г., на что повлияла сложная финансовая ситуация на Амурском судостроительном заводе.
Вследствие низкой эффективности финансово-хозяйственной деятельности в судостроительной и судоремонтной промышленности страны и региона стремительно снижается балансовый уровень самофинансирования, подрывается первичная основа капитализации бизнеса, при дефиците собственных источников обостряется проблема финансирования текущей деятельности (табл. 3). Для дальневосточных предприятий этой отрасли критически высокой становится зависимость от внешних источников финансирования, что создает реальную угрозу утраты финансовой независимости многих предприятий отрасли.
Таблица 3
Структура сводных балансов предприятий судостроения и судоремонта
Показатель 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Уровень самофинансирования (капитал и резервы/итог баланса), % РФ 13,0 11,4 9,0 4,9
ДФО 9,9 2,7 5,8 -5,4
Коэффициент обеспеченности собст венными оборотными средствами, % РФ -5,9 -10,2 -7,2 -8,1
ДФО -20,5 -29,0 -21,0 -38,2
Коэффициент текущей ликвидности РФ 1,62 1,69 1,26 1,30
ДФО U7 1,15 0,88 1,11
Удельный вес привлеченных кредитов и займов в итоге баланса, % РФ 19,6 22,0 17,1 13,1
ДФО 30,2 34,9 32,8 36,3
Рассчитано по данным Росстата (http:\www.gks.ru).
Кризисное положение предприятий отрасли требует пересмотра стратегий их деятельности, поиска новых стратегических альтернатив, которые могли бы обеспечить не только выживаемость предприятий и преодоление убыточности, но и улучшить структуру баланса, укрепить финансовую независимость, создать предпосылки для роста капитализации компаний.
Как свидетельство понимания этих задач можно рассматривать принимаемые Правительством РФ меры по восстановлению утраченного за последние 15— 20 лет потенциала морского машиностроения. Крупным организационным решением стало создание ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», которой предназначено вывести на мировой уровень конку рентоспособности отечественное судостроение и судоремонт.
В составе ОАО ОСК в настоящее время выделяются три крупных региональных подразделения с условными названиями: «Запад», «Север», «Дальний Восток». Они наделены статусом самостоятельных юридических лиц в виде открытых акционерных обществ с контрольным пакетом акций, принадлежащих ОАО ОСК. Все крупные дальневосточные предприятия объединены в составе ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» [7].
С момента создания по сегодняшний день идет постоянная реорганизация ОАО ОСК различными путями. Среди последних новаций - предполагаемое реформирование региональных центров в филиалы [8]. Данные шаги связаны с тем, что оптимизация структуры управления отраслью предполагает приобретение потенциально прибыльных активов, закрытие убыточных и не имеющих загрузки дочерних обществ или присоединение их к финансово устойчивым. Кроме того, стратегия развития дальневосточного судостроения ориентирует на формирование в регионе и ряда новых крупных мощностей, таких как:
1) судостроительный комплекс по производству крупнотоннажных судов (ОАО «Звезда-ДСМЕ», место строительства - ЗАТО Большой Камень, соинвес-тор проекта - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, срок реализации проекта - 2013 г.);
2) судостроительный комплекс по производству нефтегазовых платформ (ОАО «Восток-Раффлз», место строительства - Шкотовский район Приморского края, соинвестор проекта - Yantai Raffles Shipyard ltd, срок реализации проекта - 2014 г.).
В условиях крупного реформирования отрасли все дальневосточные предприятия нуждаются в разработке соответствующих стратегий развития и принятия стратегических планов по их реализации.
При всем многообразии выбора видов конку рентных стратегий (см. например, М. Портер [9]) для дальневосточных предприятий судостроения и судоремонта практически безальтернативной должна стать ориентация на оптимизацию и снижение издержек.
Эффективное управление издержками предполагает организацию на предприятиях учета, контроля и планирования затрат с применением бюджетных технологий как одного из самых востребованных инструментов в практике современного корпоративного управления.
Алгоритм организации этих работ может выглядеть следующим образом:
- классификация затрат и организация их управленческого учета;
- выделение центров ответственности, «отвечающих» за формирование затрат и результатов;
- акцентированное управление расходами, не создающими добавленной стоимости.
Как уже отмечалось ранее, экономика судоремонтных и судостроительных предприятий формировалась в советское время исходя из задач, не столько связанных с эффективностью расходования ресурсов, сколько с приоритетным выполнением военно-мобилизационных планов.
В составе затрат судостроительного (судоремонтного) предприятия весомую долю составляют такие расходы, сокращение которых не снижает ценности (полезности) производимого товара или услуги (для его потребителей), и, следовательно, их объективность и необходимость сложно обосновывать перед заказчиком, составляя калькуляцию стоимости услуги. Эти расходы принято классифицировать как «затраты, не приводящие к созданию добавленной стоимости»2 (NVAC - nonvalue-added cost) [4].
При вычленении затрат категории NVAC основное внимание должно быть уделено двум видам потерь, сопровождающим производственный процесс: скрытым и ожидаемым потерям.
Скрытые потери можно подразделить на 7 видов: перепроизводство, дефекты и переделка, передвижения, перемещение материалов, запасы, излишняя обработка, ожидание. Эти потери увеличивают издержки производства, не добавляя потребительской ценности, действительно необходимой заказчику. Теоретическая основа определения и выявления скрытых потерь проработана в Положении по управленческому учету (SMA) Института управленческих бухгалтеров США (IMA) 4КК «Основы внедрения “бережливого” производства» (4КК, Implementing Lean Production Fundamentals, 2000) [11].
Потери ожидаемые обусловлены имеющимися у предприятия фондами и обязательствами, затраты по которым хозяйствующий субъект несет осознанно, хотя добавленной стоимости они не создают. Появление данной группы затрат может быть связано с сезонностью работ, климатическими условиями, обслуживанием социальной инфраструктуры и другими факторами, ведущими к росту постоянных общепроизводственных затрат.
Организация учета затрат, не создающих добавленной стоимости, может быть налажена путем модификации общепринятых методов Direct Costing, Absorption Costing, Cost Volume Profit Analysis (подробнее см. [1]).
Важным звеном при реализации конкурентных стратегий, основанных на минимизации издержек, является формирование на предприятиях соответствующей финансовой структуры стратегического бюджетирования с выделением центров ответственности за определенную составляющую результата и затрат.
Современная специфика отечественных судоремонтных и судостроительных предприятий, состоящая в большом влиянии вспомогательных производств на величину и структуру затрат3, накладывает определенные требования к закреплению функций учета и контроля затрат и результатов за центрами финансовой ответственности (ЦФО) (табл. 4).
Для формирования отчетов по ЦФО предстоит разработать методику выделения затрат, не создающих добавленной стоимости, а также определиться с подходами по разнесению обобщающих видов затрат на отдельные объекты учета.
Разработана схема применения методики выделения затрат, не создающих добавленной стоимости (рис. 3).
2 Добавленная стоимость (Value Added) - часть стоимости товаров, услуг, приращенная непосредственно на данном предприятии. Определяется как разность между выручкой от продажи продукции, товаров, услуг, произведенных фирмой, и ее затратами на закупку материалов и полуфабрикатов (http://upr.org.ru/DictD.htm).
3 В зарубежных компаниях многие функции вспомогательного производства выполняются на условиях аутсорсинга, в нашей же стране эта практика в судостроении и судоремонте пока не получила широкого применения.
Таблица 4
Типы ЦФО при формировании финансовой структуры предприятия судостроительной и судоремонтной отрасли
Функ- ция Группа Тип, обозначение Принципы выделения, специфика решаемых задач
Управление Отдел ЦФО Отдел (тип - «Затраты») (Г)а_со$1^ Затраты группируются по подразделениям, выполняющим определенные общехозяйственные функции. Состав и функции отделов типичны для всех предприятий -экономический отдел, отдел главного технолога, бухгалтерия и т. д.
Заказчик (субъект, осуществляющий размещение заказа производственным подразделениям) ЦФО Сторонние заказчики (тип - «Доходы») (Т)геуоШс) Подразделения, которые формируют объем товарной продукции и размещают «товарные» заказы в производство. Как правило, это отдел маркетинга и иные подразделения со сходными функциями
ЦФО «Внутренние» заказчики (тип - «Доходы») (Т^геутс) Подразделения, которые отвечают за обеспечение производства и расходование соответствующих бюджетов. В рамках этих бюджетов (ремонт, изготовление инструмента, новой техники) они могут выступать заказчиками в производстве
Производство Основное производство ЦФО Участок (тип - «Прибыль») (Т^т_рг) Финансовым результатом деятельности основного участка является маржинальная прибыль, идущая на покрытие убытков основных подразделений и общехозяйственных расходов
ЦФО Участок (тип - «Убыток») (Т^т_1оя) Часть подразделений не может быть прибыльной ввиду уровня доходов и стоимости ресурсов, необходимых для осуществления деятельности, приносящей эти доходы. Отказа от производства не происходит по причинам технологического характера (кузнечное и литейное производства, производство ацетилена и пр.)
Вспомогательное производство (участки, созданные для обеспечения работы основных производственных подразделений) ЦФО Участок (тип - «Убыток») Фз_е^ Полное распределение затрат по участку на основное производство через драйверы затрат пропорционально отчету по выполненным работам за период
ЦФО Плавсредство (тип - «Прибыль») (T^s_boat) Плавсредства, производящие передвижение судов вблизи гидротехнических сооружений, обеспечивают доходы не только по судоремонту (причальный тариф), но и по портовой деятельности. Благодаря этому данный участок является планово прибыльным, т. к. доля прочих высокорентабельных доходов может быть значительна в удельном весе
ЦФО Док ЦФО Стапель (тип - «Убыток») (Т)$_(1оск) Док является основным дорогостоящим активом предприятий отрасли и необходим для выполнения судоремонтных или судостроительных работ докового характера. Вследствие повышенных затрат на содержание финансовым показателем эффективности данного ЦФО является величина планового убытка
Рис. 3. Формирование группы затрат категории ТЧУАС (пояснения см. в тексте)
Затраты, не создающие добавленной стоимости, выделяются на трех уровнях формирования затрат:
1) потребление ресурсов. При наличии у приобретенных или имеющихся ресурсов признаков категории ТчГУАС их стоимость напрямую без распределения на участки относится на ЦФОкуАС;
2) вспомогательное производство (23-й счет). Затраты участка распределяются через драйвер затрат на основное производство пропорционально базе распределения. В случае, если производственные возможности участка меньше полагающейся доли в базе распределения, то обобщенные затраты, имеющие признаки категории ТчГУАС, относятся на ЦФО^^;
3) основное производство (25-й счет). Порядок учета и отнесения на ЦФОкуАС затрат, не создающих добавленной стоимости, аналогичен процедуре, касающейся вспомогательного производства.
Уровень 4 - общехозяйственные расходы (26-й счет). На данном счете учитываются все затраты, не создающие добавленной стоимости, и формируется ЦФОкулс
Приведем сравнительную схему методики формирования и распределения затрат и методики с выделением ЦФОкуАС (рис. 4).
Показаны две ситуации распределения затрат вспомогательного подразделения.
1. Несколько объектов учета, использующих услуги ЦФО. Все расходы по ЦФО пропорционально разделяются по драйверу распределения на объекты учета. Таким образом, чем более интенсивно использовался объект учета ЦФО, тем меньшее количество затрат придется на объект учета при неизменных иных условиях.
Рис. 4. Принципиальная схема формирования и распределения затрат ЦФО (пояснения см. в тексте)
2. Один объект учета, использующий услуги ЦФО. Ситуация, когда все затраты ЦФО списываются на один объект учета, приводит к тому, что на результат деятельности по объекту учета будут влиять факторы не производственного, а маркетингового, организационного и иного характера. Для исключения этих факторов обобщенные затраты распределяются на ЦФО путем увеличения базы распределения до плановой, на которую были рассчитаны целевые показатели.
Формирование финансовой структуры с выделением затрат, не создающих добавленной стоимости, а также центров финансовой ответственности со специфическими показателями эффективности по управлению данной группой затрат позволяет более качественно управлять затратами в целом и объективно оценивать результаты работы менеджмента.
Литература
1. Белецкий А.А. Модификация методов учета и анализа затрат в целях определения эффективности менеджмента // Управленческий учет. 2009. № 5. С. 50-59.
2. В ожидании перемен // Транспорт и связь Российской Федерации. 2010. № 3.
С. 26-27.
3. Кадры решают все // ОСК. Строим флот сильной страны. 2010. № 2. С. 12-18.
4. Концепция контроллинга. Управленческий учет. Система отчетности Бюджетирование / НогуаШ&РагШегБ; пер. с нем. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. -269 с.
5. Корейское судостроение вернуло лидерство по итогам прошедшего года. -Режим доступа: http://www.odin.tc/newsru/read.asp?artic-leID=89 [Дата обращения 14.01.2012 г.].
6. Мироненков Д. По большинству факторов мы неконкурентоспособны. -Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc/1520918/print [Дата обраще-21.06.2011 г.].
7. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»: официальный сайт. -Режим доступа: http: //www.oaoosk.ru [Дата обращения 14. 14.01.2012 г.].
8. ОСК делится на дивизионы. - Режим доступа: http://www.rbcdaily.ru/ 2011/08/15/industry/562949981259005 [Дата обращения 14.01.2012 г.].
9. Портер М.Е. Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей и конкурентов. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2007. - 453 с.
10. Ульянов А. Год оптимизма. Мониторинг мирового рынка гражданского судостроения за январь-октябрь 2010 года // ОСК. Строим флот сильной страны. 2011. № 1. С. 40-45.
11. Implementing Lean Production Fundamentals (Statement on Management Acco-Management Accounting SMA 4KK, IMA, 2000). - URL: http://imanet.org/pdf/ 1195. pdf [Date 18.08.2009].
© Савалей В.В., Белецкий А.А., 2012 г.
