CC BY
276
Общетехнические и социальные проблемы
Проблематика транспортных систем
УДК 334.72
Е. А. Коваленко, М. А. Лякина
РАЗВИТИЕ РЫНКА РЕМОНТА ПУТИ В УСЛОВИЯХ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ОАО РЖД
Актуальность проблемы обусловлена проводимым в настоящее время третьим этапом структурной реформы на железнодорожном транспорте, в ходе которого предполагается развитие конкурентных рынков как в сфере железнодорожных перевозок, так и в ряде вспомогательных видов деятельности, в том числе таком потенциально конкурентном сегменте, как капитальный ремонт путевой инфраструктуры. В связи с этим особый интерес вызывает развитие экономических отношений в процессе формирования конкурентного рынка ремонта пути на железнодорожном транспорте.
В статье проводится анализ направлений формирования и предпосылок создания схем взаимодействия предприятий на рынке капитального ремонта пути в результате проведения реструктуризации системы управления железнодорожным транспортом.
отраслевой рынок, естественная монополия, конкуренция, капитальный ремонт пути, реструктуризация системы управления.
Введение
Особенность железнодорожного транспорта состоит в том, что он является сферой функционирования естественной монополии, что определяется особенностями технологии производства. Монопольное положение железнодорожного транспорта обусловлено его инфраструктурой. В связи с особой ролью российских железных дорог в обеспечении обороноспособности государства при любых организационно-правовых преобразованиях отрасли государство сохраняет за собой право вмешательства в деятельность транспортных компаний, если они будут создавать угрозу поддержания безопасности страны. Компания, владеющая инфраструктурой, всегда будет находиться в государственной собственности. Однако естественно-монопольный характер железнодорожного транспорта распространяется лишь на услуги предоставления инфраструктуры, поскольку положительный эффект масштаба сказывается только в этой сфере. В этом случае услуги
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
92
предоставления инфраструктуры являются естественно-монопольным звеном функционирования монополиста ОАО РЖД.
В настоящее время ОАО РЖД является многоотраслевой компанией. В то же время ряд видов деятельности, выполняемых ОАО РЖД, может осуществляться несколькими независимыми производителями, конкурирующими между собой. Необходимость выделения конкурентных сегментов из состава ОАО РЖД определяется наличием ряда негативных эффектов, обусловленных монопольным положением компании.
Как правило, компании, называемые естественными монополистами, являются вертикально интегрированными организациями, в которых собственно естественно-монопольное звено занимает существенное место, однако есть и другие виды деятельности компании, являющиеся потенциально-конкурентными. К таким видам деятельности ОАО РЖД относится предоставление услуг по капитальному ремонту железнодорожного пути.
1 Характеристика текущего состояния ремонтного комплекса
Текущее состояние рынка сферы ремонта железнодорожного пути в России характеризуется следующими главными чертами:
основным потребителем и заказчиком услуг по ремонту железнодорожного пути является ОАО РЖД;
основные объемы ремонта выполняются собственными ремонтными мощностями компании ОАО РЖД;
сфера услуг по ремонту железнодорожного пути характеризуется благоприятной с точки зрения спроса конъюнктурой;
в настоящее время доля частных компаний в выполнении капитального ремонта пути составляет лишь 5-9% от объема всех работ по сети железных дорог Российской Федерации (для сравнения: согласно годовому финансовому отчету VR выполнение заказов Путевой администрации Финляндии компаниями, не входящими в структуру VR-Group Ltd, в 2006 году составила около 45%).
Компания ОАО РЖД является монополистом на рынке капитального ремонта магистральных путей, так как именно специализированные структурные подразделения ОАО РЖД выполняют основной объем работ по реконструкции пути. Предприятия подотрасли представлены путевыми машинными станциями, предприятиями по ремонту путевой техники и промышленными предприятиями по производству материалов верхнего строения пути.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Йбщетехнические и социальные проблемы
Спрос на услуги по ремонту железнодорожного пути на российском рынке удовлетворяется преимущественно путевыми машинными станциями (ПМС), входящими в состав Дирекций по ремонту пути, -структурными подразделениями железных дорог ОАО РЖД. Они выполняют практически все виды ремонта железнодорожного пути (кроме планово-предупредительной выправки).
Существующие производственные мощности структурных подразделений ОАО РЖД, выполняющих ремонтные работы, могут обеспечить выполнение нормативных объемов ремонта пути. Однако их производственная база имеет значительный износ, что приводит к увеличению эксплуатационных расходов и требует ускоренных темпов модернизации путевой техники.
Вместе с тем существующая организационная структура ремонтного комплекса имеет ряд недостатков и препятствует повышению эффективности деятельности компании в сфере ремонта пути. Имеющий место административный метод управления зачастую приводит к неоптимальному выбору решений, неэффективному использованию имеющихся производственных, финансовых и людских ресурсов. Отсутствует заинтересованность структурных подразделений путевого комплекса в повышении эффективности своей деятельности.
В рассматриваемом Северо-Западном регионе Российской Федерации имеется ряд ремонтно-строительных организаций, которые выполняют ремонтно-путевые работы и могут успешно конкурировать с предприятиями ОАО РЖД. Именно такие компании являются потенциальными конкурентами выделяющимся ремонтным организациям ОАО РЖД. Предприятия путевого комплекса ОАО РЖД в силу сложившихся обстоятельств обладают значительной долей рынка ремонта пути. Это преимущество при условии изменения организационно-правовой формы, скорейшего обновления основных производственных фондов дает возможность ремонтным предприятиям ОАО РЖД стать на этом рынке ценовым лидером, что, в свою очередь, позволило бы им при юридической самостоятельности формировать цены ниже конкурентных, но все же выше собственных предельных издержек.
В данной статье рассматривается проведение комплекса структурных преобразований на примере путевого хозяйства Северо-Западного региона на полигоне деятельности Октябрьской железной дороги - филиала ОАО РЖД. Привлечение сторонних организаций к ремонту пути Октябрьской железной дороги началось в 2005 г., когда в связи с реализацией программы реформирования особенную актуальность приобрел вопрос выбора методов организации ремонта пути, его участков, станций, переездов. Вопрос состоял в том, следует ли самим железным дорогам
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
94
выполнять соответствующие работы собственными силами или целесообразнее передавать их другим организациям.
Привлечение частных подрядчиков к ремонту магистральных путей по сути означало начало формирования регионального конкурентного рынка в этой сфере хозяйственной деятельности. Проведение ремонтных и строительных работ подъездных путей, логистических транспортных узлов отдельных крупных промышленных компаний силами предприятий, не относящихся к структуре ОАО РЖД (ранее МПС), началось практически на десятилетие раньше реформы. Возникшие в середине 90-х гг. ремонтностроительные компании в настоящее время способны выполнять весь спектр путевых ремонтных работ.
Тем не менее возможности конкуренции имеют предел. Это объясняется прежде всего наличием границ рынка, где предполагают осуществлять свою деятельность различные его участники.
Определяя границы рынка ремонта пути, следует выделить виды границ, которые могут быть продуктовые, временные и локальные [1].
Существует тенденция специализации ПМС на основе разделения между ними транспортных средств, путевых машин и механизмов, отличающихся по виду ходового оборудования, способу выполнения работ, назначению, типу привода и способу передвижения. Помимо работ по ремонту магистральных путей, ПМС обладают возможностями реализации проектов строительства железнодорожных путей, в том числе выполнения всего комплекса сопутствующих работ. Специализация по путевым машинам ведет к специализации работ, выполняемых тем или иным ПМС. Следовательно, можно говорить о продуктовых границах рынка, или делении его на сегменты.
Кроме того, ПМС территориально разобщены. Соответственно, помимо продуктовых границ предоставления услуг ремонта пути, возникают и локальные границы. Требуется время и дополнительные затраты на перевод техники и трудовых ресурсов при выполнении работ на отдаленном от базы объекте работ.
В настоящее время единственным потребителем услуг по ремонту магистральных железнодорожных путей является и на перспективу останется ОАО РЖД, как единственный владелец магистральных путей согласно реформе. Учитывая особенности технологии ремонта пути, можно достаточно точно спрогнозировать объем спроса на ремонтные работы со стороны ОАО РЖД.
В регионе существует постоянный спрос на аналогичные виды работ со стороны жилищного строительства (крановые пути) и промышленного производства (строительство и капитальный ремонт подъездных путей). При условиях возможности планирования обязательного выполнения путевых работ для ОАО РЖД в рамках существующей системы возможна
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
такая организация производственных мощностей ПМС, которая позволит одновременное осуществление путевых работ для сторонних организаций.
При условии существования конкурентного рынка механизм осуществления ПМС своей хозяйственной деятельности значительно изменяется. Возможно возникновение ситуации, когда тендер на производство капитального ремонта пути выиграет не дочерняя структура ОАО РЖД по капитальному ремонту пути, а сторонняя компания - в силу объективных конкурентных преимуществ. Это означает, что для загрузки производственных мощностей ПМС должны будут прежде всего переосмыслить свое место на рынке, провести значительную маркетинговую политику и самостоятельно определить дальнейшую стратегию ведения бизнеса: существенно повысить уровень технического оснащения, технологии производства работ либо довольствоваться малыми «случайными заработками» и окончательно уйти с рынка.
Единственным инструментом повышения конкурентоспособности предприятий ОАО РЖД по капитальному ремонту пути на данный момент является привлечение инвестиций как со стороны ОАО РЖД, так и со стороны других частных инвесторов.
Следует отметить, что конечной целью реорганизации
железнодорожного транспорта является привлечение свободного капитала и осуществление масштабных инвестиций, призванных обеспечить экономический эффект в виде роста уровня капитализации компании.
Внутрикорпоративная реорганизация путевого хозяйства должна обеспечить решение целевой задачи реформирования по обеспечению финансовой прозрачности деятельности ОАО РЖД по ремонту и текущему содержанию пути. Реформирование путевого хозяйства ОАО РЖД должно превратить путевой комплекс компании в эффективную структуру для работы в рыночных условиях. Необходимо повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности комплекса предприятий
ремонтных путевых работ, расходы которых имеют существенный вес при формировании стоимости услуг инфраструктуры. Кроме того, для масштабной модернизации необходимы внешние инвестиции, которые будут привлечены путем создания дочерних обществ в этой сфере.
К важным условиям привлечения инвестиционных ресурсов относится также оптимизация производственно-финансовой структуры за счет рыночно ориентированной стратегии производства, оптимизации финансовых потоков, повышения эффективности управления компанией, обеспечения финансовой прозрачности, что позволит инвесторам снизить риски и одновременно увеличить стоимость привлеченных средств.
Выделение конкурентных видов деятельности из ОАО РЖД должно происходить по мере создания необходимых условий, в первую очередь -реализацию прав собственности по реальной стоимости.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
96
Подотрасль капитального ремонта пути ОАО РЖД в современной организационно-правовой форме ограничена в возможностях привлечения дополнительных инвестиционных средств на развитие собственных предприятий.
Для создания условий, необходимых для повышения эффективности проведения как капитального ремонта пути, так и его текущего содержания, было принято решение о внутрикорпоративной реорганизации путевого хозяйства путем организационного разделения на текущее содержание пути, его ремонт и производство материалов верхнего строения пути.
Первым этапом реструктуризации стало Постановление расширенного заседания коллегии МПС России от 27-28 апреля 2001 года №5 о «Программе реорганизации и развития путевого комплекса на железнодорожном транспорте в период 2001-2010 годы», согласно которому на сети железных дорог РФ были созданы дирекции по ремонту пути. В состав дирекций были включены путевые машинные станции, рельсосварочные поезда, а также промышленные предприятия по производству материалов верхнего строения пути.
Реформирование подотрасли капитального ремонта пути в настоящее время осуществляется через создание филиала ОАО РЖД - Центральной дирекции по ремонту пути на базе имущества существующих путевых машинных станций и рельсосварочных поездов, а также четырех дочерних зависимых обществ ОАО РЖД по производству материалов верхнего строения пути (щебня, ж.-б. шпал и по пропитке деревянных шпал; четвертое дочернее общество создается на базе Новосибирского стрелочного завода). На следующем этапе Центральную дирекцию по ремонту пути планируется преобразовать из филиала в дочернее общество. Программа структурной реформы предусматривает также создание ремонтно-путевых компаний в форме дочерних предприятий ОАО РЖД, что предполагается реализовать на третьем этапе железнодорожной реформы.
Основные цели структурных преобразований корпораций заключаются в оптимизации товарных и финансовых потоков, а также построении эффективной модели деятельности фирмы на отраслевом рынке. Данное правило не является исключением для ОАО РЖД.
Результативным показателем эффективности деятельности ремонтных предприятий, ставших юридическими лицами, станет обеспечение уровня доходов, достаточного для содержания и развития инфраструктуры, то есть получение прибыли, часть которой будет направлена как инвестиционные ресурсы на развитие самого предприятия. Появятся реальные экономические рычаги стимулирования руководителей и специалистов предприятий к снижению себестоимости продукции,
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
повышению доходности от основной и подсобно-вспомогательной деятельности, а также привлекательность осуществления инвестиций.
Инвестиционная привлекательность российского транспортного комплекса не сформирована. Для ее создания должна быть подготовлена нормативная база и сформированы проекты развития инфраструктуры с обязательным участием государства.
В настоящее время Северо-Западный регион Российской Федерации называется одним из важнейших с точки зрения развития экспортных потоков страны [2]. Подобное значение региона определено широкими возможностями выхода к основным международным транспортным коридорам: здесь расположены 13 портов и 14 пограничных
железнодорожных станций. Несмотря на это на данный момент регион имеет недостаточно мощностей для расширения внешнеторговых связей, необходимо коренное обновление флота, портов, береговой инфраструктуры, включая железнодорожную.
Привлечение инвестиций в рамках государственно-частного партнерства заслуживает особого внимания. Такие проекты целесообразно осуществлять в виде концессий на управление или пользование существующей инфраструктурой в течение указанного в договоре срока. Объектом концессионного соглашения может стать земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения инфраструктуры.
Все проекты строительства и реконструкции объектов инфраструктуры имеют высокую капиталоемкость и в то же время -низкую экономическую эффективность для ОАО РЖД. Тем не менее высокая социальная эффективность должна способствовать разработке и принятию полноценных проектов с участием государства.
Говоря о реформировании путевого хозяйства российских железных дорог, необходимо учитывать основополагающее значение железнодорожной инфраструктуры для реализации программы повышения объемов и качества транспортных услуг.
Однако для ОАО РЖД, как коммерческой компании, наиболее важно надежное обеспечение ее потребностей в производимых ее подразделениями товарах или услугах с минимальными затратами и высоким качеством, а также получение дополнительного дохода в виде дивидендов образуемых в результате реформирования дочерних и зависимых обществ и повышения капитализации контролируемых активов. Выводом конкурентных и потенциально-конкурентных производств в дочерние и зависимые общества компания способствует изменению существующего положения на конкурентных рынках.
2 Особенности формирования и развития конкурентного рынка
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
98
Напомним, что к конкурентным относятся такие рынки, где экономические агенты располагают и возможностями, и сильными стимулами для осуществления инвестиций, направленных на повышение конкурентных преимуществ в процессе производства благ. Именно в таком понимании рыночная конкуренция является необходимым условием эффективного принятия решений и экономического развития. Монополия железнодорожного транспорта, присущая экономике советского типа, препятствовала эффективному развитию отрасли именно потому, что исключала стимулы к производственным инновациям, нацеленным на приобретение сравнительных преимуществ в производстве, на уровне отдельных экономических агентов.
Конкуренция как динамический процесс ведет к открытию нового товара, новой технологии, нового источника сырья или нового типа организации. Эта конкуренция, с одной стороны, обеспечивает существенное сокращение издержек и повышение качества продукции, с другой стороны, «она угрожает существующим фирмам не незначительным сокращением прибылей и выпуска, а полным банкротством» [3].
В то же время конкуренция оказывает влияние не только тогда, когда она осуществляется, но и до этого, тогда, когда она рассматривается еще как потенциальная угроза. Таким образом, монополия выступает лишь в качестве другой формы конкуренции.
К положительным моментам монополии можно отнести следующие. Монопольная прибыль может служить способом накопления средств для осуществления инвестиций в отрасли, что чрезвычайно актуально для железнодорожного транспорта в настоящее время. В распоряжении монополиста могут находиться способы производства, недоступные или труднодоступные для его конкурентов, такие, например, как комплексы путевых машин для производства ремонта. У монополии может быть больше средств для финансирования технического прогресса, что идет на пользу всей экономике, однако для подотрасли ремонта железнодорожного пути такого условия не существует.
При реструктуризации подотрасли ремонта железнодорожного пути необходимо исключить вероятность того, что конкуренция будет являться избыточной, ведущей не к эффективности, а к разрушению рынка и подотрасли. Конкурентные взаимодействия в подотрасли в принципе желательны, однако следует делать различие между конкуренцией, которая способствует развитию рынка (при не дискриминационном, тендерном распределении заказов на производство капитального ремонта пути), и конкуренцией деструктивной (в случае возникновения коррупции, недобросовестных взаимоотношений между заказчиком и подрядчиком).
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Йбщетехнические и социальные проблемы
Процесс дезинтеграции компаний имеет место, когда при наличии полного контроля над собственностью становится все труднее осуществлять эффективный контроль над управлением активами фирмы.
Если слияния и поглощения характерны при подъемах рынка, то процессы дезинтеграции, или разделения, компаний происходят преимущественно при спадах [4].
Вновь образованные фирмы начинают не только оказывать услуги прежнему предприятию, из которого они выделились, но и работать на рынок. Поэтому сутью дезинтеграции (или, по-другому, аутсорсинга) является выталкивание низкоэффективных активов компании с целью сокращения низкоэффективных видов бизнеса и повышения эффективности использования оставшихся активов.
Важной характеристикой структуры рынка является наличие барьеров входа и выхода с рынка, которое в сочетании с высоким показателем концентрации производителей (продавцов) дает возможность уже действующим на рынке фирмам поднимать цены на свою продукцию выше предельных издержек, связанных с ее производством, и таким образом получать экономическую прибыль. Рыночная власть фирмы в данном случае позволяет не учитывать фактор конкуренции со стороны потенциальных соперников. Барьеры могут быть связаны со стратегической политикой фирм, действующих на рынке, или с характеристиками конкретного отраслевого рынка (технология производства товаров, динамика спроса и т. д.).
Как было отмечено выше, помимо структурных предприятий ОАО РЖД услуги по ремонту пути и аналогичные услуги оказывает ряд частных предприятий, которые отличаются большей универсальностью. Это преимущество дает им возможность более гибко реагировать на изменения спроса на продукцию. Однако число таких частных предприятий незначительно, их влияние на рынок ограничено предоставлением услуг по ремонту подкрановых путей и текущего ремонта пути.
3 Политика реорганизации непрофильных активов
Наряду с выделением подразделений по ремонту пути в процессе структурной реформы ОАО РЖД происходит выделение непрофильных промышленных производств из путевого комплекса. Возможны различные варианты увеличения эффективности непрофильных промышленных активов, среди которых выделение
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
100
некоторых активов в отдельно созданные дочерние компании, образование на их основе филиалов компании, перевод их на аутсорсинг.
Диверсификация, как инвестиционная стратегия, направлена на уменьшение риска и на рост фирмы. Диверсификация производства способствует тому, что: в условиях появления новых прибыльных сфер приложения капитала у компании появляется возможность переключиться на более рентабельные направления деяетьности; быстрее и эффективнее происходит внедрение технических достижений, поскольку есть возможность использовать инновации в нескольких изделиях сразу;
происходит разработка новых материалов, технологий, обеспечивающих обновление ассортимента предоставляемой продукции.
Поскольку диверсификация позволяет снизить риск хозяйствования, это особенно важно в условиях расширения деятельности компании.
Стратегия осуществления вертикальной интеграции крупных фирм приводит к усилению их рыночной власти благодаря тому, что они получают значительную экономию как прямых, так и косвенных издержек, могут снижать цены и увеличивать долю продаж выпускаемой продукции на рынке.
В отрасли, где происходит вертикальная интеграция одних
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
ОВЩетехнические и социальные проблемы
предприятий, возрастают барьеры входа для других. Часто стратегией
компаний при вертикальной интеграции является вытеснение из отрасли конкурентов с помощью отказа в поставках промежуточной или конечной продукции либо поставок на невыгодных условиях.
К процессу реструктуризации непрофильных активов ОАО РЖД, имеющих непосредственное отношение к капитальному ремонту пути, относится выделение щебеночных, шпалопропиточных заводов и заводов по производству железобетонных шпал.
Реализация программы реструктуризации путевого комплекса нацелена на получение дополнительной прибыли компании. Открытие рынка ремонта пути для широкого круга участников, способных за счет применения инновационных технологий, а также инвестиционных вложений в обновление производственных ресурсов, должно способствовать повышению качества продукции и услуг и снижению цены за счет снижения производственных издержек на основе развития конкуренции в данном секторе рынка.
Помимо улучшения финансовых показателей компании в части предоставления услуг капитального ремонта пути, должно быть обеспечено стабильное поступление налогов в бюджетную систему Российской Федерации, стимулирование развития экономики и становления стабильной социальной обстановки регионов.
Всё это должно способствовать росту капитализации компании и повышению уровня ее инвестиционной привлекательности.
4 Роль государства в развитии инфраструктуры
Государство причастно к процессам перераспределения создаваемой стоимости компаниями, оно выступает в роли гаранта функционирования рыночной системы, то есть создает условия для развития рыночных отношений.
По отношению к естественному монополисту государство проводит политику прямого и косвенного регулирования.
Государство осуществляет свое присутствие на отраслевых рынках, каким является железнодорожный транспорт, через индустриальную политику как реализацию стратегии, направленной на повышение результативности функционирования национальных отраслевых рынков.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
102
В последние годы в ряде стран с развитой рыночной экономикой в деятельности государства наблюдается тенденция к дерегулированию. Следует отметить, что государство не всегда располагает достаточной информацией об объекте регулирования, для того чтобы регулирование было оптимальным. Поэтому там, где регулирование не достигает поставленных целей, имеет смысл доверить решение проблем рыночному механизму.
Говоря о естественных монополиях, следует отметить один из способов их регулирования - ценовую дискриминацию. Правительство может корректировать предоставление услуг по ценам ниже себестоимости для некоторых категорий потребителей. Поставка таких услуг финансируется из более высоких прибылей, получаемых от продажи других товаров и услуг компании. Разница между ценами ложится бременем на целевых потребителей, и издержки предложения финансируются перекрестным субсидированием посредством цен, оплачиваемых другими потребителями.
Возможность использования ценовых дискриминаций имеется как у естественной монополии для увеличения чистого дохода, так и у регулирующих субъектов для снижения общего негативного эффекта от деятельности данного предприятия. Кроме того, обособленность определенных рынков (институциональная, географическая и др.) создает возможность использования различных цен на данных рынках при продаже одного и того же товара.
Формирующийся рынок ремонта железнодорожного пути неразрывно связан с монополией. Однако здесь имеются свои особенности.
В отношении подотрасли ремонта пути, на первый взгляд, возможно применение дискриминационного ценообразования по географическому признаку, поскольку структурные подразделения его территориально обособлены по разным регионам. Соответственно уровень издержек на производство одного и того же вида ремонта пути может отличаться. Однако отличие в издержках на основании распределения предприятий по территориальному признаку на данный момент незначительно, поскольку
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
поставка материалов, занимающих значительную долю в затратах, осуществляется централизованно по единой установленной цене.
В случае предоставления предприятиям возможности самостоятельной закупки материалов ситуация изменяется. Кроме того, для потенциальных конкурентов не является ограничением предоставление своих услуг на территориально отдаленных объектах, поскольку затраты на перемещение техники в общей стоимости услуг по ремонту пути не существенны (априори полагаем, что не существует дискриминационного тарифообразования на перемещение путевой техники по путям общего пользования ОАО РЖД).
Регулируемые предприятия ОАО РЖД с обязанностями оказания универсальных услуг для компании могут оказаться в губительной ситуации, когда конкуренты захватят этот сегмент рынка с более низкими издержками и высокими прибылями и данные преимущества станут решающими для покрытия потерь на сегментах рынка с высокими издержками.
Себестоимость ремонтно-путевых работ, а значит и уровень конкурентоспособности предприятия на рынке, зависит также от уровня механизации ремонта, соблюдения времени предоставления «окна», выработки в «окно», применения старогодных материалов. Следовательно, необходимо обеспечить правомерный обоснованный график предоставления условий для проведения ремонта со стороны дороги -филиала ОАО РЖД - с целью недопущения роста затрат на ремонт у отдельных ремонтных фирм.
Однако в погоне за снижением себестоимости производства капитального ремонта пути необходимо не забывать о качестве предоставляемой услуги. Ставится вопрос о необходимости контроля со стороны государства в связи с высокой степенью зависимости безопасности движения поездов от качества железнодорожного пути. При дезинтеграции транспортной отрасли этот вопрос становится особенно актуальным.
В результате реструктуризации путевого хозяйства ОАО РЖД контроль за выполнением качества услуг должен перейти к обособленной структуре. Только в случае независимости контролирующего органа возможна обоснованная оценка качества оказываемых услуг.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
Общетехнические и социальные проблемы
104
На данный момент ожидается внесение ряда поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта, поскольку данные документы не устанавливают права и обязанности участников отношений транспортной сферы в современных рыночных условиях. В частности, предполагается упорядочение взаимоотношений по использованию земель, принадлежащих ОАО РЖД, а именно деятельности в полосе отвода железных дорог.
Заключение
Существующая в рамках ОАО РЖД организационно-функциональная структура управления путевым хозяйством совершенствовалась на протяжении нескольких десятков лет, что позволило создать устойчиво работающий управляемый механизм. Вместе с тем существующая структура имеет ряд недостатков и препятствует выполнению стоящих перед ОАО РЖД на современном этапе развития задач. Имеющий место административный метод управления зачастую приводит к неоптимальному выбору решений, неэффективному использованию имеющихся ресурсов.
В целях совершенствования системы управления, привлечения инвестиционных ресурсов в подотрасль капитального ремонта пути подразделения путевого хозяйства, обеспечивающие ремонт и производство материалов верхнего строения пути, должны быть обособлены от инфраструктурной части ОАО РЖД и в дальнейшем выделены из ОАО РЖД. Оптимальным вариантом в настоящее время признано выделение указанных подразделений ОАО РЖД путем создания дочерних обществ.
Библиографический список
1. Теория организации отраслевых рынков / С. Б. Авдашева, Н. М. Розанова. -М. : Магистр, 1998. - 320 с. - ISBN 5-89317-082-2.
2. Комплексное развитие инфраструктуры Северо-Западного транспортного узла до 2020 года / Ф.С. Пехтерев // Экономика железных дорог. - 2005. - №12. - С. 17-23.
3. Капитализм, социализм и демократия / Й. А. Шумпетер; пер. с англ.; ред. В. С. Автономов. - М. : Экономика, 1995. - 540 с. - ISВN 5-282-01415-7.
4. Слияния, поглощения и разделение компаний: стратегия и тактика
трансформации бизнеса / Ю. Иванов. - М. : Альпина Паблишер, 2001. - 244 с. - ISBN 589684-022-5.
УДК 625.143
Р. С. Кударов
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2008/2
