CC BY
57
УДК 06
Лаврентьев А.В. Lavrent'ev А.V.
Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции
The development of Russian-Chinese automobile posts: historical experience and current trends
Анализируются условия организации и проблемы осуществления международных автомобильных перевозок на приграничных территориях Дальнего Востока Российской Федерации.
Ключевые слова : транспорт, международные отношения, история, регион
♦
The conditions of the organization and implementation issues of international road transport in the border areas of the Far East of the Russian Federation are analyzed.
Key words : transport, international relations, history, region
Поиск оптимальных способов сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии продолжается на протяжении нескольких последних десятилетий. Однако достигнуть конструктивных результатов, основанных на стабильной взаимной заинтересованности и доверии, пока не получается.
Не является исключением и система автомобильных коммуникаций, связывающая дальневосточные субъекты и динамично развивающиеся провинции Китая, которая при всей очевидной значимости и перспективности не вполне отвечает современным запросам обеих сторон. Её становление на дальневосточных рубежах происходило на фоне сложных противоречивых обстоятельств перехода к открытой модели экономических связей с зарубежными партнёрами.
В ходе нормализации советско-китайских отношений и активизации торгово-экономических контактов в конце 1980-х гг. возникла потребность их стабильной транспортной обеспеченности. Автомобильные сообщения изначально имели некоторые преимущества перед остальными видами коммуникаций, так как отпадала необходимость в дополнительных погрузо-разгрузочных операциях, существовали возможности для малых (пробных) объёмов перевозок при сравнительно небольших организационных издержках.
По инициативе местных властей в экспериментальном порядке осуществлялись нерегулярные автомобильные рейсы между соседними районами Дальнего Востока и китайскими провинциями. Основой для
ЛАВРЕНТЬЕВ Александр Валентинович, к.и.н., доцент кафедры государственного и муниципального управления Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. (г. Владивосток). E-mail: [email protected]
движения международного автотранспорта в зимний период становились ледовые трассы, создаваемые по рекам Амур и Уссури на приграничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей.
В 1990 г. открылся первый постоянный пункт пропуска автомашин на границе, а в 1992 г. в Пекине было заключено межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении [8]. Созданные впоследствии российско-китайские маршруты сыграли важную роль на новом этапе международных отношений. Помимо функции снабжения населения, они предоставили условия для туристического и делового перемещения людей; содействовали установлению контактов в самых различных сферах.
Однако ввиду ужесточения правил ведения приграничной торговли, повышения тарифов на импорт и установления визового режима посещения сопредельных территорий с середины 1990-х гг. в российско-китайских региональных транспортных связях наблюдалась нестабильность. Негативно на работе международных коммуникаций Дальнего Востока и КНР сказался кризис российской финансовой системы. В Приморском крае, где располагались все круглогодичные автомобильные пункты пропуска, за 1998 г. было перевезено почти в 2,5 раза меньше грузов, чем в 1997 г. (А ДВ АСАМП. Справка о работе автомобильных пунктов пропуска за период с 1993 по 2001 гг. Л. 4.).
Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило, маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком. Передача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не давала ощутимых результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью — 64%; вычислительной техникой — 60% [4, с. 39].
В ходе относительной стабилизации и замедления темпов хозяйственной стагнации с начала 2000-х гг. в очередной раз предпринимаются меры по усилению внешнеэкономической направленности государственной политики. Более пристальное внимание начинает уделяться региональным аспектам международных связей. Одной из первоочередных задач в новой внешнеполитической концепции России объявлялось развитие дружественных отношений с Китаем; приведение масштабов экономического взаимодействия в соответствие с уровнем политических отношений [3].
Для улучшения работы пунктов пропуска была принята федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации» на 2003 - 2010 гг. В 2007 г. образуется специальное Агентство по обустройству государственной границы с дирекцией по строительству и эксплуатации (Росгранстрой). Создавалась сеть соответствующих территориальных управлений, в том числе и на Дальнем Востоке [5]. Новому органу отводилась функция генерального координатора-заказчика, принадлежавшая ранее исключительно Федеральной службе безопасности. Помимо надёжной охраны и защиты границ в уставных документах ведомства декларировались задачи создания благоприятных условий для внешнеторговой деятельности.
С 2008 г. законодательно изменялся порядок организации и функционирования пунктов пересечения границы. Новые правила расширя-
ли потенциальные возможности для их организации, усиливая вместе с тем формальные требования к соответствию и работе [6].
С учётом предполагаемой интенсификации международных контактов возобновлялись переговоры с представителями транспортных структур КНР о необходимости совместного развития объектов приграничной инфраструктуры. Масштабная модернизация автомобильных объектов закреплялась в «Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики», подписанной главами обеих стран в 2009 г. и рассчитанной до 2018 г. Она ориентирована на транспортировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание оптимального доступа к китайским курортным зонам российских туристов [10]. Администрациям и специальным службам на сопредельных территориях направлялись поручения из центральных ведомств по подготовке необходимых обоснований намечаемых проектов.
Наметилась поступательная динамика роста объёмов российско-китайских автотранспортных перевозок. Не повлёк за собой длительного спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис. Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. уже на 33% [11].
Развивались и новые формы участия автотранспорта в международной интеграции Дальнего Востока. Так, крупнейшая компания «Приморавтотранс» стала сухопутным участником маршрута по перевозке транзитных китайских грузов для Республики Корея и соответственно корейских товаров для «Поднебесной». Они доставлялись из южно-корейского порта Сокчхо в приморский порт Зарубино судами, а затем следовали автомашинами в Хуньчун и обратно по той же схеме. Автомобилистами регионального предприятия на этой смешанной транспортной линии за первую половину 2009 г. было перевезено около 1 тыс. контейнеров и 2 тыс. пассажиров [10, с. 15].
Вместе с тем, сохранялись весомые препятствия для совершенствования приграничных (в том числе и автомобильных) связей. Для их преодоления требовался переход уже на другой, более качественный уровень российско-китайского диалога. Однако системных и последовательных изменений в этом направлении происходило недостаточно.
Негативное влияние оказывало отсутствие специальной законодательной основы для полноценных контактов субъектов РФ с территориями сопредельных государств. Отдельные международные договоры и соглашения не формировали общего механизма взаимодействия. В отечественной правовой сфере до сих пор отсутствуют устойчивые характеристики таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципальное образование. Существует острая необходимость, с одной стороны, унифицировать нормативную базу, касающуюся этих вопросов, а с другой — определить масштаб самостоятельности регионов и местных администраций в ходе осуществления социально-экономических связей с зарубежными соседями.
Принятие обсуждаемого длительное время законопроекта, регулирующего эти аспекты, пока не случилось. Администрациями различного уровня не только не использовалось важное конкурентное преимущество приграничного положения, но зачастую в ещё большей мере наблюдалось сохранение депрессивных явлений, вызванных распадом СССР.
Пробелы в международном законодательстве сдерживали организацию прямых маршрутов к крупным деловым и культурным центрам сопредельных провинций КНР. Создание удобных схем перемещения обусловливалось как возраставшим грузооборотом, так и потоком российских туристов, которые пользовались услугами автотранспорта для поездок в соседнюю страну. В договорённостях между Россией и Китаем не раскрывалось понятие «приграничное сообщение». В связи с этим, неопределённой остаётся глубина проезда для иностранного транспорта по территории КНР. По причине сформировавшейся зависимости от китайских товаров и необходимости сбыта сырья вышеуказанная проблема негативно сказывается на интересах дальневосточной предпринимательской среды и продолжает являться конкурентным преимуществом для китайцев.
Транспортировка из КНР остаётся довольно хлопотным делом также по причине неучастия Китая в международной таможенной конвенции по автомобильным перевозкам (МДП), которая предусматривает единое документационное обеспечение процесса передвижения. Поэтому, несмотря на видимое преобладание в общей структуре приграничных сообщений отечественных перевозчиков, большая часть материально-организационных издержек и разного рода рисков несёт российская сторона. Ограниченность проезда и длительные таможенные процедуры вынуждают привлекать два транспортных средства: одно доставляет товар или пассажиров к пограничной зоне, а другое (после очередной перегрузки) уже на российский Дальний Восток. По мнению представителя Управления государственного автодорожного надзора по Амурской области Е. Сиянович, китайская логистическая политика состоит в «максимальном использовании своей территории, своего транспорта и складского хозяйства при перевозке грузов внешней торговли» [7].
В связи с этим среди российских специалистов, занимающихся рынком международных перевозок, бытует мнение об ошибочности создания многочисленных непаритетных переходов на российско-китайской границе, неоправданности затрат на их содержание при постоянном дефиците средств и непрозрачности их распределения.1 Использование механизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования международных автомобильных коммуникаций замедляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересечение границы, не имеют чётких критериев взимания. Они не учитывают в полной мере конъюнктуру международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по назначению.
Государственная программа технического переоснащения пограничной инфраструктуры, принятая на период с 2003 по 2010 гг., постоянно корректировалась. За время её действия было обустроено менее половины автомобильных и лишь отдельные железнодорожные, морские и воздушные пункты пропуска. Приграничные автомобильные пункты на Дальнем Востоке России (большинство из которых продолжали с периода их открытия не соответствовать установленным требованиям) первоначально вообще не вошли в число объектов этой программы. Исключением стал автопереход «Пограничный», где предусматривалась установка инспекционно-досмотрового комплекса для контроля грузовых автомобилей [1, с. 5].
1 По последним официальным сообщениям в СМИ контрольными службами выявлены факты нецелевого расходования бюджетных средств руководством Федерального агентства по обустройству границы РФ. Так, в 2011 г. Хабаровский филиал с 35-ю пунктами пропуска получил 53 млн. рублей, а махачкалинскому, на территории которого располагаются 14 пограничных объектов такого типа, было выделено 178 млн. [2].
Несмотря на определённую интенсификацию автотранспортных сообщений Дальнего Востока и КНР, их развитие в начале XXI века сопровождалось противоречивыми условиями. Многие проблемы, сформировавшиеся ещё на ранней стадии проведения внешнеэкономической либерализации региона, не находили качественных решений. Поэтому перспективные начинания в сфере транспортных взаимодействий не обретали устойчивого и взаимовыгодного эффекта.
♦
Литература
1. Братчикова В. Дальний Восток — перспективное направление. // Парламентская газета на Дальнем Востоке. 2008. 7 февраля. С. 5.
2. Глава Росграницы уволен за перевод денег в банк отца. [Электронный ресурс]. URL: http://www.tribuna.ru/news/economy/glava_rosgranitsy_uvolen_za_ perevod_deneg/ (дата обращения: 23.10. 2013 г.).
3. Концепция внешней политики Российской Федерации: Утв. Президентом РФ 28 июня 2000 г. // Российская газета. №133. 2000. 11 июля.
4. Лаврентьев А.В. Приграничная транспортная система сообщений между российским Дальним Востоком и КНР (вторая полвина 1980-х — 1990-е годы). // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2009. № 4. С.39. С. 36-41.
5. Положение о Росгранице. [Электронный ресурс]. URL: http://www. rosgranitsa.ru/ru/agency. (дата обращения 15.09.2013 г.).
6. Правила установления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции и закрытия пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 26 июня 2008 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2008. №28. Ст.3381.
7. Сиянович Е. О перспективах развития международных автомобильных перевозок. [Электронный ресурс]. URL: http://ugadn.webkit.pro/o-perspektivah-razvitiya-mezhdunarodnyih-avtomobilnyih-perevozok/. (дата обращения 04.11.2013 г.).
8. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении. // Сборник Российско-Китайских договоров. 1949 — 1999. М.: Терра-Спорт, 1999. С. 171-176.
9. Стратегическое планирование в регионах и городах России. [Электронный ресурс]. URL: http://www.inesnet.ru/2010/10/strategicheskoe-planirovanie-v-regionax-i-gorodax-rossii-2/. (дата обращения 02.11.2013 г.).
10. Чарская В. АСМАП на рынке транспортных услуг. // Парламентская газета на Дальнем Востоке. 30 июня 2009. №9-10. С.15.
11. 29 июля 2011 г. в Китае состоялось пятнадцатое заседание Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=16571&phrase_id=1456916 (дата обращения 29.06.2013 г.).
Транслитерация по ГОСТ 7.79-2000 Система Б
1. Bratchikova V. Dal'nij Vostok - perspektivnoe napravlenie. // Parlamentskaya gazeta na Dal'nem Vostoke. 2008. 7 fevralya. S. 5.
2. Glava Rosgranitsy uvolen za perevod deneg v bank ottsa. [EHlektronnyj resurs]. URL: http://www.tribuna.ru/news/economy/glava_rosgranitsy_uvolen_za_ perevod_deneg/ (data obrashheniya: 23.10. 2013 g.).
3. Kontseptsiya vneshnej politiki Rossijskoj Federatsii: Utv. Prezidentom RF 28 iyunya 2000 g. // Rossijskaya gazeta. №133. 2000. 11 iyulya.
4. Lavrent'ev A.V. Prigranichnaya transportnaya sistema soobshhenij mezhdu rossijskim Dal'nim Vostokom i KNR (vtoraya polvina 1980-kh — 1990-e gody). // Gumanitarnye issledovaniya v Vostochnoj Sibiri i na Dal'nem Vostoke. 2009. № 4. S.39. S. 36-41.
5. Polozhenie o Rosgranitse. [EHlektronnyj resurs]. URL: http://www. rosgranitsa.ru/ru/agency. (data obrashheniya 15.09.2013 g.).
6. Pravila ustanovleniya, otkrytiya, funktsionirovaniya (ehkspluatatsii), rekonstruktsii i zakrytiya punktov propuska cherez gosudarstvennuyu granitsu Rossijskoj Federatsii: Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 26 iyunya 2008 g. // Sobranie zakonodatel'stva Rossijskoj Federatsii. 2008. №28. St.3381.
7. Siyanovich E. O perspektivakh razvitiya mezhdunarodnykh avtomobil'nykh perevozok. [EHlektronnyj resurs]. URL: http://ugadn.webkit.pro/o-perspektivah-razvitiya-mezhdunarodnyih-avtomobilnyih-perevozok/. (data obrashheniya 04.11.2013 g.).
8. Soglashenie mezhdu Pravitel'stvom Rossijskoj Federatsii i Pravitel'stvom Kitajskoj Narodnoj Respubliki o mezhdunarodnom avtomobil'nom soobshhenii. // Sbornik Rossijsko-Kitajskikh dogovorov. 1949 — 1999. M.: Terra-Sport, 1999. S. 171-176.
9. Strategicheskoe planirovanie v regionakh i gorodakh Rossii. [EHlektronnyj resurs]. URL: http://www.inesnet.ru/2010/10/strategicheskoe-planirovanie-v-regionax-i-gorodax-rossii-2/. (data obrashheniya 02.11.2013 g.).
10. CHarskaya V. ASMAP na rynke transportnykh uslug. // Parlamentskaya gazeta na Dal'nem Vostoke. 30 iyunya 2009. №9-10. S.15.
11. 29 iyulya 2011 g. v Kitae sostoyalos' pyatnadtsatoe zasedanie Podkomissii po sotrudnichestvu v oblasti transporta Komissii po podgotovke regulyarnykh vstrech glav pravitel'stv Rossii i Kitaya. [EHlektronnyj resurs]. URL: http://www. mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=16571&phrase_id=1456916 (data obrashheniya 29.06.2013 g.).
