CC BY
85
УДК 930
РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ КАДРОВ АВИАЦИОННЫХ ЗАВОДОВ СССР
В ГОДЫ ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКИ 1945 - 1950 ГГ.
(ПО МАТЕРИАЛАМ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПУБЛИКАЦИЙ)
А.А. Краснов
Аннотация. Статья представляет собой исследование процесса формирования системы подготовки, переподготовки, закрепления работников авиационной промышленности СССР во второй половине 1940-х годов. На основе советских и постсоветских публикаций установлены основные формы и направления деятельности администрации предприятий в этой области, некоторые результаты проделанной работы. Автор приходит к вполне обоснованным выводам, что в результате проведенных мероприятий были созданы объективные условия, способствовавшие успешному освоению передовых технологий.
Ключевые слова: авиационная промышленность, завод, кадры, социальная политика.
DEVELOPMENT OF INDUSTRIAL FRAMES OF AIRCRAFT FACTORIES
OF THE USSR DURING THE FIRST POSTWAR FIVE-YEAR PLAN (1945 - 1950)
(BASED ON DOMESTIC PUBLICATIONS)
A. Krasnov
Abstract. The article is a study of the process of forming a system of training, retraining, secure employees of the aviation industry of the USSR in the second half of the 1940s. On the basis of the Soviet and post-Soviet publications establish the basic shape and direction of the administration of enterprises in this field, some of the results of the work done. The author comes to the well-founded conclusion that as a result of the measures were created objective conditions that contributed to the successful development of advanced technologies.
Keywords: aviation industry, factory, staff, social policy.
Авиационная промышленность СССР после окончания Великой Отечественной войны находилась в состоянии кризиса. Это показано в работах Н.С. Симонова [12, с. 194 -196] и И.В. Быстровой [1, с. 238 - 239]. Одним из основных недостатков в состоянии воздушной мощи нашей Родины было невысокое качество самолетов [3, c. 114].
Период с 1945 до начала 1950-х годов, отмечает А.А. Гордин, стал переходным этапом в области трудовой политики СССР. Во-первых, отменялись чрезвычайные законы, принятые в годы войны, что оказывало прямое влияние на структуру трудовых ресурсов. Во-вторых, изменения кадрового состава предприятий были вызваны конверсией и внедрением в производство нового модельного ряда техники. Это привело к существенному росту числа специалистов узкого профиля в структуре трудовых ресурсов предприятий. В-третьих, в заводские цеха пришло новое поколение молодых рабочих и специалистов, получивших образование в годы войны и послевоенное пятилетие [2, с. 35]. Именно в это время проходили процессы перехода на выпуск гражданской продукции с одной стороны и налаживание производства
современной авиационной техники для обороны страны с другой.
На авиационных заводах СССР после окончания Великой Отечественной войны начался массовый отток кадров. Особенно остро Иркутский завод ощутил нехватку инженерно-технических работников: на заводе осталось 111 инженеров и техников из почти тысячи необходимых [10, с. 174]. На моторостроительном заводе № 24 шли те же процессы: главная опора предприятия
кадровые специалисты-москвичи стали покидать самарскую землю, возвращаясь в столицу на завод имени Фрунзе. К 1947 г. из 230 технологов-двигателистов в самарском Заволжье осталось 14 москвичей [11, с. 43]. В
1945 г. металлургический завод № 95 в Верхней Салде покинули 1108 человек, главным образом, кадровые работники. Свое рабочее место покинул каждый четвертый. В
1946 г. завод оставили 462 опытных рабочих. Настоящим бедствием для завода стал отъезд 103 инженерно-технических работников (из них 33 человека имели высшее и среднетехническое образование). За 1947 г. с завода уволился еще 901 человек. Люди или просто покидали завод самовольно, или увольнялись «по семейным обстоятельствам» [3, с. 177 - 178].
На Горьковском заводе № 119 им.
Маленкова в 1945 г. текучесть кадров составила почти 48 процентов от трудового коллектива на начало года [4, с. 145]. В условиях сокращения финансирования «оборонки» и снятия части заказов на гражданскую продукцию рабочие завода, в основном сдельщики, к седине 1945 года потеряли в зарплате почти половину [4, с. 154].
Аналогичные трудности испытывали практически все авиационные заводы страны, независимо от их места расположения [см. например: 9, с. 100 - 102; 11, с. 48 - 50; 12, с. 62 - 64; 13, с. 235 - 244].
Таким образом, перед руководством авиапрома сразу же после войны встала проблема закрепления, подготовки и переподготовки кадров. Это совпало с освоением выпуска реактивной техники и более совершенных поршневых самолетов. Так, на заводе № 16 в Казани в 1946 г. была организована техучеба рабочих и ИТР, занятых производством реактивного двигателя РД-20 [8, с. 66].
Казанский завод № 387 после войны был перепрофилирован на выпуск зерновых комбайнов. Для организации нового производства требовались тысячи слесарей-сборщиков, токарей, электросварщиков, жестянщиков, кузнецов, штамповщиков, формовщиков.
В течение первых недель января 1947 г. начальник отдела подготовки кадров П.П. Сурков с работниками отдела определяют контингент рабочих, ИТР, подлежащих обучению новым специальностям, и вскоре под руководством старшего конструктора А.И. Корешкова начинают работать трехмесячные курсы по подготовке первой очереди специалистов в количестве 255 человек.
Для организации обучения были назначены в качестве инструкторов и преподавателей лучшие специалисты завода, а также приглашены мастера и рабочие-специалисты по обработке металлов резанием и слесарносборочным работам с Казанских самолетостроительного и
моторостроительного заводов. М.П. Семенов, работавший в годы Великой Отечественной войны заместителем директора Казанского самолетостроительного завода, принимает в это время правильное решение о подготовке большого отряда сварщиков и рабочих некоторых других специальностей
непосредственно на территории авиационного завода. Результаты напряженной работы не замедлили сказаться: к июлю 1947 г. завод уже
имел более пятисот подготовленных и переподготовленных специалистов по всем ведущим профессиям комбайнового производства [6, с. 130 - 131]. Отметим, что в это время завод № 22 им. С.П. Горбунова вел напряженную работу по освоению выпуска самолета Ту-4 первого советского носителя атомного оружия [12, с. 118 - 135].
На примере завода № 467 в Павлово-на-Оке видно, что уже в конце сороковых годов дальновидные директора предприятий решали вопросы перехода на новые виды изделий. По инициативе директора завода № 467 С.И. Кадышева в инструментальном цехе предприятия в порядке помощи ЦАГИ была изготовлена небольшая серия бустеров Б-7. Эта работа определила все будущее завода. Министерство авиационной промышленности (МАП), учитывая быстрое и качественное изготовление небольшой партии бустеров, предложило заводу приступить к изготовлению этих изделий [7, с. 30].
И.В. Козловым дается анализ процесса формирования комплексной системы подготовки и переподготовки работников авиазавода № 1 имени Сталина г. Куйбышева во второй половине 1940-х гг. Автор пишет, что в условиях послевоенного времени, когда в широких масштабах проходил процесс обновления кадров, появилась объективная необходимость разработать систему подготовки и переподготовки рабочих. Значительную часть пополнения рабочих составляли выходцы из сельской местности, не обладавшие необходимыми промышленными специальностями.
Старые производственники с охотой передавали секреты своего мастерства. Только в 1947 г. на заводе № 469 им. М.М. Громова в Горьком сто стахановцев обучили своему мастерству свыше 200 новичков. В свою очередь у них также появлялись свои ученики, которые старались и становились достойной сменой ветеранам [5, с. 46].
В 1949 г. на заводе получило распространение шефство инженернотехнических работников над молодыми рабочими, которое подробно рассмотрено в работе В.А. Носкова [5, с. 48 - 50].
Предприятия стремились обзавестись собственными учебными заведениями для подготовки специалистов. В 1947 г. комсомольцы авиазавода в Улан-Удэ на своей конференции дружно проголосовали за открытие авиационного техникума, вопрос о котором давно назревал. Но только в 1950 г.
был сделан набор на два вечерних отделения [9, с. 109].
Другим резервом стала инициатива авиастроителей, например,
рационализаторское движение. На заводе № 16 в Казани кузнец А. Линев, например, выполнял нормы на 325%, подал и внедрил в производство 2 крупных рационализаторских предложения, давших заводу 100 тыс. рублей экономии. Давильщик К. Капишин за год выполнил 3,3 годовых норм, внес 5 рацпредложений [8, с. 71, 72]. Шлифовщик первого цеха завода № 84 Е. Кавардаков призвал чкаловцев открыть лицевые счета экономии. Он взял обязательство довести выполнение месячного задания до 225 процентов, передать свой опыт правки шлифовальных кругов без применения алмазов всем шлифовщикам, проработать на своем станке без капремонта 2,5 года, сэкономить 50% абразивных кругов, предназначенных для станка по плану.
Призыв новатора поддержали
шлифовщики механических и
инструментальных цехов - А. Анипко, А. Маркина, К. Гафуров. А всего на заводе насчитывалось 800 последователей новатора, сэкономивших до конца 1951 г. 14 тонн черных и цветных металлов [6, с. 78].
На заводе № 39 инициатором движения за бездефектное изготовление продукции стал бригадир монтажников А. Губарь. Его почин, одобренный партийным комитетом и областным комитетом партии, нашел широкое распространение на заводе и на многих предприятиях области.
Вовлечению в борьбу за высокое качество продукции всего коллектива способствовал общественный смотр качества продукции, проведенный с 20 июля по 1 августа 1949 г. в период смотра цехами совместно с ОТК и техническими отделами разработало 431 мероприятие, благодаря которому улучшилось качество продукции, повысилась культура производства. К концу 1949 г. 548 бригад выполнили условия социалистического соревнования за бездефектное изготовление продукции. В 1949 г. по сравнению с 1948 годом, количество дефектов по заводу уменьшилось в 2,5 раза [10, с. 180].
На заводе имени Лепсе в Кирове начиная с 1949 г. ведущее место отводилось соревнованию за выпуск продукции отличного качества. Регулярно проходили в 1950 г. заводские конференции по качеству. Так, в конференции, состоявшейся в июле этого года, участвовало более 300 делегатов.
Рекомендации конференции помогли повысить качество изделий.
По почину комсомольско-молодежной бригады имени 4-й пятилетки (под руководством Е. Булдаковой) бригады завода стали переходить на хозрасчет. Двадцати трем бригадам к концу пятилетки было присвоено звание «Бригада отличного качества» [13, с. 176 - 177].
В послевоенное время не снимался с повестки дня и вопрос об обеспечении авиастроителей сельскохозяйственными
продуктами. По-прежнему серьезным подспорьем были коллективными и индивидуальные огороды. На заводе № 84 им. В.П. Чкалова ими было занято 94 гектара. В 1947 году под индивидуальные и коллективные огороды авиастроителей было отведено еще 100 гектаров.
Важнейшим направлением социальной политики после войны стало жилищное строительство, хотя здесь имелось много трудностей - не хватало строительных материалов и рабочих рук [6, с. 85 - 86]. Коллектив серийно-конструкторского отдела завода № 84 обратился ко всем рабочим и служащим завода с призывом начать строительство жилья своими силами. Взято было конкретное обязательство - каждому в свободное от работы время отработать на строительстве не менее 50 часов. Развивая эту инициативу, чкаловцы решили построить дополнительно к государственному плану не менее 400 кв. метров жилплощади [6, с. 74].
На заводе № 32 в г. Кирове
«четырехугольник» завода после войны принял решение строить дома своими силами в нерабочее время. Материал собирали на свалках, на берегах реки брали природный камень на фундаменты. Люди работали на стройке семьями. Благодаря самодеятельному строительству 500 семей получили жилье [12, с. 146]. В 1947 г. руководство завода № 32 приняло решение изготовлять кирпичи из шлака в заводской котельной. В ноябре из них был построен первый шлакоблочный 8квартирный дом [12, с. 149].
Отметим примечательный факт: на
Горьковском заводе № 469 вопросы
распределения квартир решались гласно, с обсуждением каждого кандидата на получение ордера в том коллективе, где он трудился [5, с. 47].
Можно сделать вывод: государство
пыталось решать жилищные вопросы авиапредприятий, например, Харьковский завод № 135 в 1947 г. получил на жилищное
строительство 8 млн. рублей [14, с. 168], но этих средств было недостаточно для решения данной проблемы.
Руководство авиазаводов уделяло внимание отдыху работников и их детей. Приказом от 14 июня 1945 г. на Казанском заводе им. С.П. Горбунова были запрещены сверхурочные работы, уменьшилась продолжительность рабочего дня, установлен официальный перерыв на обед. 18 июня вышел приказ директора завода о возобновлении очередных отпусков. В начале июля 1945 г. в заводских многотиражках «Вперед» и «Алга» была опубликована информация о том, что рабочие и ИТР могут получить путевки в дома отдыха и санатории с 70-процентной скидкой [12, с. 110]. В 1945 г. труженики завода № 84 получили возможность построить первый свой пионерский лагерь «Акташ», где за летний период отдохнуло 1000 ребят. Для детей многосемейных рабочих была организована детская столовая с усиленным питанием на 200 человек. При Тахтапульской больнице был открыт дом отдыха для будущих матерей.
Сукокский дом отдыха был передан заводу. В том же году в нем отдохнули и поправили здоровье 750 человек. В 1947 г. был открыт заводской дом отдыха «Чигатай» [6, с. 75]. На бесплатные путевки в санатории и дома отдыха заводу № 135 в Харькове МАП в 1947 г. выделил 93 тыс. рублей [15, с. 25].
Несмотря на трудности
восстановительного периода, предприятия создавали собственные дома культуры. Показателен пример Пермского завода № 19 и его директора А.Г. Солдатова. Сразу же после окончания войны А.Г. Солдатов возобновил прерванное строительство заводского Дворца культуры, чем значительно опередил все
другие производственные предприятия региона [14, с. 166]. Был случай, о котором Солдатов как-то сказал: «Обида пройдет -опыт останется». Подрядчик, строитель Дворца культуры, в самый разгар работ отказался продолжать работы. У завода закончилось финансирование. Деньги министерство обещало выделить в конце года. Чтобы не прекращать работы по ДК, которого так ждал коллектив завода, Солдатов создал специальный цех, и Дворец культуры был достроен и открыт. Но госконтроль за временное использование средств
производства не по назначению, т.е. на строительство, сделал Солдатову денежный начет - месячный оклад Солдатову высчитали в пользу государства [14, с. 129].
Можно подвести некоторые итоги. Положение с кадрами на авиационных заводах страны после окончания Великой Отечественной войны было тяжелым. Из авиационной промышленности СССР во втором полугодии 1945 г. ушли 75 тыс. человек, из них только 25 тыс. было организованно переведено в другие отрасли промышленности [6, с. 25]. В закреплении квалифицированных кадров авиационной промышленности важную роль сыграла кадровая и социальная политика руководства авиапрома. Её можно признать довольно успешной. Так, к началу 1950-х годов средний возраст работающих на Харьковском авиационном заводе, восстановленном после войны, составлял 30 - 32 года [6, с. 25]. Некоторые приемы этой политики вполне могут быть использованы и в современном авиапроме России.
Литература:
1. Быстрова И.В. Советский военнопромышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930 - 1980-е годы) / И.В. Быстрова /Рос. Акад. наук., Ин-т рос. истории. - М.: [ИРИ РАН], 2006. - 704 с.
2. Гордин А.А. Формирование и развитие промышленных кадров на советском предприятии. 1929 - середина 1960-х годов: социокультурный аспект (на материалах Горьковского автозавода) / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук / А.А. Гордин. - Нижний Новгород, 2012. - 54с.
3. Ежов А.О., Ежова Е.Г. Постигая суть титана. 1933 - 1956 / А.О. Ежов, Е.Г. Ежова. - Верхняя Салда: ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», 2005. - 216 с.
4. Карпенко В.Ф., Козлова Л.Е., Нелидов Г.Л., Харламов В.А. От кареты до ракеты: Очерки истории Нижегородского открытого общества «Гидромаш» (1805 - 2005) / В.Ф. Капренко, Л.Е. Козлова, Г.Л. Нелидов, В.А. Харламов / Под общ. ред. В.И. Лузянина. - Н. Новгород, 2005. - 288 с.
5. Носков В.А. «Теплообменник»: Дела и люди объединения / В.А. Носков. - Н. Новгород: ВолгоВятское кн. изд-во, 1991. - 224с.
6. Подрепный Е.И. Авиационная промышленность СССР в годы «холодной войны» (Отечественное самолетостроение во второй половине 1940-х - 1960-е годы): монография / Е.И. Подрепный; науч. ред. Е.П. Титков; АГПИ. -Арзамас: АГПИ, 2011. - 301 с.
7. Спиридонов Г.В. На крыльях профессионализма. 60 лет. Открытое Акционерное
Общество «Гидроагрегат». (1940-2000 годы) / Г.В. Спиридонов. - Н. Новгород: ООО «РИГ АТИС»; ООО «АТИС», 2000. - 152 с.
8. Фролова Л. Казанскому
моторостроительному - 70 лет / Л. Фролова. -Казань: «Идел-Пресс», 2001. - 208 с.
9. Тихоновец А.И. Авиастроители / А.И. Тихоновец. - Улан-Удэ: Бурят. кн. изд-во, 1989. -224 с.
10. Чаркова А.А. Сибирские крылья: Очерки о трудовом пути Иркутского авиационного завода / А.А. Чаркова. - Иркутск: Восточно-Сибирское кн. изд-во., 1983. - 256 с.
11. Живая история «Моторостроителя». Век двадцатый / Под общ. ред. И.Г. Шитарева. -Самара: ОАО «Моторостроитель», 1999. - 208 с.
12. Завод стратегического назначения, издание 2-е, переработанное и дополненное (книга посвящается 80-летию КАПО им. С.П. Горбунова). - Казань: Изд-во «Вертолет», 2007. - 320 с.
13. Мы - лепсенцы: Очерки истории
объединения имени Лепсе. - Горький: ВолгоВятское кн. изд-во, 1987. - 383 с.
14. Феномен Солдатова. Исследования. Воспоминания. Документы: К 100-летию со дня рождения А.Г. Солдатова / Отв. составитель Т.И. Силина. - Пермь: Издательство «Пушка», 2004. -328 с.
15. Харьковский авиазавод. История, современность. Перспективы / Под ред. ген. директора ХГАПП П.О. Науменко. - Х.: ХГАПП, 2006. - 436 с.
Сведения об авторе:
Краснов Антон Александрович (г. Нижний Новгород, Россия), аспирант второго года обучения ННГУ им. Лобачевского, учитель истории школы № 43, e-mail: [email protected]
Data about the author:
A. Krasnov (Nizhny Novgorod, Russia), postgraduate student of the second year of Lobachevsky State University of Nizhny Novgorod, history teacher at school № 43, e-mail: [email protected]
