CC BY
73
УДК 656.1
РАЗВИТИЕ ОРГАНИЗАЦИЙ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В
РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Улицкая Н.М., д.э.н., доцент МАДИ Дрейцен М.А., аспирант, ст. преподаватель МАДИ, e-mail: [email protected]
В статье рассматриваются вопросы формирования и развития деятельности организаций, осуществляющих маршрутные автобусные перевозки. Дается системная характеристика рентабельного функционирования организаций городского общественного автобусного транспорта, ведущих нормозатратную операционную деятельность.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, стратегия развития, планирование, повышение эффективности.
DEVELOPMENT OF URBAN PUBLIC TRANSPORT ORGANIZATIONS IN THE
MARKET CONDITIONS
Ulitskaya N., Doctor of Economics, assistant professor, MADI Dreytsen M., the post-graduate student, head lecturer, MADI, e-mail: [email protected]
The article deals with the formation and development of the activities of organizations engaged in shuttle bus transportation. Provides a systematic description of cost-effective functioning of the organizations of urban public bus transport using regulation operations.
Keywords: road transport, strategy development, planning, improving efficiency.
Как правило, в городах РФ существует определенная маршрутная схема перевозок населения автобусами, работу на которых осуществляют как государственные (муниципальные), так и коммерческие структуры. При этом в современных условиях необходимо рассматривать каждого участника рынка в качестве равноправного субъекта.
Условием данной равноправности является обязательность принятия этими участниками социальных и финансовых индикаторов, сформулированных в контракте на муниципальный заказ.
К этим индикаторам в первую очередь относятся:
- неограниченная по объему перевозка пассажиров с льготными условиями оплаты проезда, соблюдение эксплуатационных параметров заказа в характерные периоды суток (провозные возможности, интервал движения и т.д.), согласие на выполнение финансовых условий заказа;
- формирование доходов и расходов участников рынка по каждому маршруту осуществляется исходя из условий перевозок, длины маршрута, возраста парка, сложности маршрута, величины пассажиропотока и т.д.
В целях учета влияния этих факторов на эффективность работы, на наш взгляд, целесообразно осуществить ранжирование маршрутов по степени экономической привлекательности, определяемую отношением доходов к расходам (Д/Р)[3]. Чем больше значение этого отношения, тем выше степень привлекательности маршрута для операторов городских перевозок пассажиров автобусами.
Таким образом, работа автобусов на привлекательных маршрутах является экономически более эффективной, чем их работа на не привлекательных маршрутах, т.е. на маршрутах с низкой степенью привлекательности, в связи с тем, что на привлекательных маршрутах выше сумма доходов с рубля затрат. Это обстоятельство является мотивом для коммерческих структур к стремлению занимать преобладающее положение на привлекательных маршрутах.
Задача повышения эффективности на базе применения стратегии развития ГОАТ - это та задача, которая ранее не решалась. ГОАТ - как объект в течении полувека имел специфическую экономику, которая не позволяла осуществлять долгосрочное планирование, а тем более прогнозирование его работы.
В лучшем случае, что было до 90-х годов, определение потребности в активах и соответствующих инвестициях. Ни какого стратегического планирования в классическом виде не применялось, не производилось прогнозирование. Расчет объемов перевозок, сумм издержек и доходов производился оперативно.
ГОАТ был социально-значимой, планово-убыточной отраслью, в которую государство оперативно вкладывало деньги, и в этих условиях стратегическое планирование было нереальной задачей.
В настоящее время, при переходе на рыночные условия хозяйствовании и отсутствия в законодательстве РФ такого понятия, как плановая убыточность, произошла модификация финансового механизма ГОАТ, основанного на двух принципах.
Первый принцип заключается в том, что работа ГОАТ должна быть безубыточной, если он работает по заданным экономическим индикаторам, появилась возможность консолидации всех доходов от деятельности ГОАТ. Если организация плохо работает, то да она убыточна и ее существование ставится под вопрос.
Второй принцип основан на том, что появился конкурентный рынок, в котором могут участвовать хозяйствующие субъекты с различной формой собственности от муниципальной до частной, а также структуры со смешанной формой собственности, муниципально-частные партнерства (МЧП) и т.д. Хотя МЧП были участниками рынка и ранее, но не было четкой методики взаимодействия между заказчиком и организациями-операторами перевозок на ГОАТ[2].
Минтрансом РФ [1] в настоящее время утверждена методика, в которой выпукло заложена рентабельность деятельности организаций-операторов наземных маршрутных перевозок, и в соответствии с которой, оператор, выигравший конкурс, при соблюдении нормативных условий, становится нормальным хозяйствующим субъектом с нормальным уровнем рентабельности.
Но, данная методика может иметь некоторую корректировку, заключающуюся в том, что в ее расчетах включена инвестиционная составляющая, которая не является задачей текущего планирования. Расчет потребности инвестиций в активы - это задача перспективного планирования.
Поэтому задача стратегического планирования, учитывающая необходимость расчета инвестиций на весь срок службы активов, является актуальной. Она объединяет методику текущего планирования и методику стратегического планирования к уникальному объекту. Стратегическое планирование отличается от перспективного планирования рассмотрением возможных вариантов развития организаций городского общественного автобусного транспорта (ГОАТ) и выбором из них оптимального. Возможные варианты рассчитываются с учетом изменения удельных доходов и затрат, сумм величин доходов и издержек по годам, в зависимости от объемов выполняемых услуг. Распределение ресурсов среди направлений деятельности организации осуществляется по оптимальному варианту, поэтому в данной работе автором используется механизм взаимосвязи двух задач, а именно:
1) Прогноз объемов перевозок населения на перспективный период с учетом влияния конкурентов на основе общего прогноза пассажиропотока;
2) Определение необходимого количества подвижного состава автотранспортных средств (АТС) и величины инвестиций, связанной с его приобретением[4].
Стратегическое планирование необходимо еще и потому, что на ГОАТ активы носят долгосрочный характер, и инвестиции в них учитываются дважды: по самой схеме инвестиций (кредиты, лизинг и прочее) и по сроку службы (актив, который не каждый год можно менять).
При стратегическом планировании, на городском обществен-
34 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №6 2014 |
ном автобусном транспорте, осуществляются необходимые дополнительные и традиционные условия учета конкуренции между организациями-операторами на рынке автотранспортных услуг. Рынок услуг городского общественного автобусного транспорта имеет существенную специфику, которая определяется наличие на нем операторов, различающихся не только формами собственности, но и экономическими моделями функционирования.
Так, например, в настоящее время, конкурентами на рынке автотранспортных услуг ГОАТ в маршрутном сообщении являются не только автобусные предприятия, но и организации, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами.
И хотя, формально, каждый из перечисленных видов операторов-перевозчиков, имеет различную маршрутную сеть, фактически, их маршруты являются параллельными на всей протяженности. В тоже время, вышеуказанные операторы конкурируют между собой только за перевозку части пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд, и не охватывают пассажиров, имеющих права льготного проезда.
Процент льготных категорий пассажиров хотя и различается в зависимости от размера и планировки города, но в среднем составляет более 50%. Конкуренция, по пассажирам, полностью оплачивающим свой проезд, привела к тарифному равновесию стоимости проезда для данной категории. Данное обстоятельство должно обязательно учитываться при планировании деятельности организации городского общественного автобусного транспорта, в том числе, как в тактическом, так и стратегическом плане. Оно свидетельствует о том, что планируемые параметры муниципальных заказов, с учетом данного фактора, должны быть скорректированы с учетом данного вида маршрутной конкуренции.
Кроме того, внедрение автоматизированной системы регистрации пассажиров создает возможность, в разрезе маршрутов городской автобусной сети получать оперативную и накопительную информацию о структуре и величине пассажиропотоков граждан в зависимости от формы оплаты проезда. Данная система позволяет группировать пассажиропоток по способу оплаты проезда, и рассчитать объем дохода с выделением мобильных групп.
В зависимости от типа, системы регистрации могут различаться, но, как правило, подразумевают либо регистрацию пассажиров,
либо нахождение автотранспортного средства, во времени и пространстве.
Было бы экономически целесообразно, и в отношении конкурентов требовать внедрения данной системы.
Внедрение данных систем, позволят получать объективную и надежную информацию, что позволит детализировать пассажира и учесть специфику объекта.
Анализ рынка услуг маршрутизированных автобусных перевозок, показывает, что пассажирские автотранспортные организации, являясь оперативно-хозяйствующими субъектами, постоянно работают с убытками, но при этом, никто из них не уходит с рынка, не объявляет о банкротстве. Данная ситуация не говорит о том, что организации плохо работают, просто следовало бы принимать более правильные решения: в части уточнения расчета доходов, уточнения нормативной базы, расчета издержек операторов.
До настоящего времени функции собственника и оператора выполнял один субъект, но с присутствием на данном рынке нескольких субъектов, оператор осуществляет контроль своевременности и полноты объема оплаты услуг, обеспечивающих рентабельность маршрутов. Поэтому, привлечение методов стратегического планирования[3], основной концепцией которых является выживание и развитие субъектов на рынке, является необходимым условием решения данной проблемы.
Литература:
1. Распоряжение от 25.12. 2013г. N НА-143-р Министерства Транспорта РФ
2. Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. - М.:Экон-Информ, 2011 - 265 с.
3. Дрейцен М.А., Ляско В.И., Использование методов стратегического планирования для повышения эффективности работы предприятий городского пассажирского транспорта. - Транспортное дело России, №1(110). - Москва 2014. - с.215-216.
4. Дрейцен М.А., Особенности механизма формирования инвестиций на основе прогнозирования объемов перевозок пассажирского автотранспортного предприятия. - Транспортное дело России, №1(110). - Москва 2014. - с.216-218
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №6 2014 | 35
