CC BY
56ПЕРВЫЕ ШАГИ В НАУКЕ FIRST STEPS IN SCIENCE
С. М. Соколов
РАЗВИТИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК КАК НАПРАВЛЕНИЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА
В статье рассмотрены актуальные вопросы мультимодальных транзитных перевозок товаров по территории Евразийского экономического союза в контексте развития трансграничной торговли и транзитного потенциала Союза и его государств-членов. Проведен анализ правового регулирования мультимодальных перевозок на международном, региональном и национальном уровне.
Ключевые слова: мультимодальные перевозки; смешанные перевозки; Организация Объединенных Наций; Европейский союз; Евразийский экономический союз; транзит; таможенный транзит; международная перевозка; транзитная декларация.
S. M. Sokolov
DEVELOPMENT OF MULTIMODAL TRANSPORTATION AS A WAY TO IMPROVE THE TRANSIT CAPACITY OF THE EURASIAN ECONOMIC UNION
Current issues of multimodal transit transportation of goods on the territory of the Eurasian Economic Union in the context of developing transborder trade and transit capacity of the Union and its member-states are considered in the article. The analysis of the legal regulation of multimodal transportation on international, regional and national levels is performed.
Keywords: multimodal transportation; mixed transportations; the United Nations Organization; the European Union; the Eurasian Economic Union; transit; customs transit; international transportation; transit declaration.
На современном этапе процессы глобализации, рост объемов торговли и, соответственно, увеличение товарных потоков приводят к повышению значения многостороннего транспортно-экономического взаимодействия, совершенствованию функционирования всех видов транспорта, формированию устойчивой международной транспортно-коммуникационной сети.
В трудах многих ученых-экономистов мультимодальные перевозки рассматриваются в настоящее время как одно из самых перспективных направлений развития транзитного потенциала отдельных стран и интеграционных объединений. Так, О. Ю. Морозова отмечает, что «порядка 90% всех грузовых перевозок осуществляется с участием, как минимум, двух видов транспорта. Перевозка морем, самолетом, железной дорогой, как правило, дополняется доставкой груза автомобильным транспортом» [1, с. 10]. Р. В. Беккер пришел к выводу, что
«мультимодальные перевозки особенно актуальны для доставки больших партий грузов на дальние расстояния, так как позволяют оптимизировать цену и сроки доставки» [2, с. 27], что особенно актуально в условиях функционирования Евразийского экономического союза (ЕАЭС, Союз). З. С. Рудневой представлены результаты «анализа экономических характеристик функционирования международных транспортных коридоров через призму работы инфраструктуры и технологий таможенных органов» и сформулирован тезис, что отлаженная работа таможенных служб позволяет снизить издержки при перемещении товаров в рамках мультимодальных перевозок на 7-10% [3, с. 17].
Данные процессы неизбежно затронули государства - члены ЕАЭС, в частности российскую экономику. Например, как видно на рисунке, в последние годы транспортная отрасль стабильно обеспечивает значимую часть ВВП Российской Федерации (РФ) - более 8%, что, несомненно, свидетельствует о необходимости уделять особое внимание ее развитию [4].
92 037
ВВП России Транспортный сектор
Млрд руб.
100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0
Рис. Доля транспортного сектора в общем объеме ВВП России в 2004-2017 гг., млрд руб.
Несмотря на позитивные результаты, вклад каждого из видов транспорта в формирование общих показателей функционирования транспортного сектора неравномерен в силу специфики, присущей каждому из них. Так, обобщение показателей грузооборота России за последние три года в миллиардах тонно-километров ставит на лидирующую позицию трубопроводный транспорт (47,8%), а уже за ним железнодорожный (45,5%), автомобильный (4,6%), водный (2%) и воздушный (0,1%) [5]. Поскольку трубопроводный транспорт является стационарным видом транспорта, перемещающим узкую (специфическую) категорию товаров, для дальнейшего анализа он использоваться не будет.
Следует отметить, что при выборе способа доставки товаров в условиях развития международной (трансконтинентальной) торговли важную роль играет не только вид транспорта и появляющиеся в связи с этим издержки, но и удобство транзитных коридоров, правила пересечения таможенных границ государств и экономических союзов. Именно поэтому вопрос развития транзитного потенциала и максимального упрощения осуществления транзитных перевозок остро
обсуждается на различных международных площадках (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ООН), Всемирная таможенная организация, Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК), Организация сотрудничества железных дорог, Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана).
Одним из актуальных направлений развития транзитного потенциала является регулирование мультимодальных перевозок (двумя и более видами транспорта). Такие перевозки в максимальной степени позволяют обеспечить реализацию принципа «от двери к двери», сократить транспортные расходы и, учитывая, что за всю перевозку отвечает одно лицо-оператор, освободить владельца товаров от погружения в логистические нюансы.
Обращаясь к терминологии мультимодальных перевозок, в первую очередь следует рассмотреть Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках грузов (Конвенция ООН), подготовленную в 1980 г. Статья 1 Конвенции ООН вводит в правовое поле понятие «международная смешанная перевозка» - перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Кроме того, положения Конвенции ООН определяют содержание таких важных для данного вида перевозок понятий, как «оператор смешанной перевозки», «договор смешанной перевозки», «документ смешанной перевозки».
Несмотря на то, что применение Конвенции ООН могло стать важным шагом в развитии транспортного сектора в 80-е гг. минувшего столетия, до сегодняшнего дня ее положения остаются факультативными, так как она не вступила в силу (согласно ст. 36 требуется ее подписание правительствами как минимум 30 государств).
Однако поступательное развитие как мира в целом, так и транспорта в частности неизбежно. Признавая это, а также важность формирования единых подходов к осуществлению трансграничных перевозок товаров, на площадке Конференции ООН по торговле и развитию / Международной торговой палаты в 1992 г. разработаны «Правила в отношении документов смешанных перевозок» (UNCTAD / ICC Rules for Multimodal Transport Documents) [5] (Правила ЮНКТАД).
Правила ЮНКТАД могут применяться для международной торговли во всем мире и быть приняты международным банковским сообществом. Их положения касаются вопросов ответственности участников смешанной перевозки, утраты и повреждения груза, исковой давности.
Подготовленные с учетом Конвенции ООН Правила ЮНКТАД вобрали в себя также и положения Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагско-Висбийские правила).
Гаагско-Висбийские правила определяют единые подходы к применению коносамента - документа, подтверждающего заключение договора морской перевозки, а также касаются вопросов прав, обязанностей, ответственности сторон морской перевозки, претензий и исков к перевозчику.
Морские перевозки играют важную роль в международной логистике, особенно в случаях отсутствия сухопутного маршрута, и являются самым дешевым способом доставки товаров, но при этом не могут «в одиночку» реализовать принцип «от двери к двери», обеспечивая преодоление, как правило, основной
части маршрута. В связи с этим использование Гаагско-Висбийских правил при формировании постулатов смешанных (мультимодальных) перевозок, на наш взгляд, является обоснованным.
Наряду с Конвенцией ООН и Правилами ЮНКТАД мультимодальные перевозки нашли отражение и в таких международных документах, как Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (г. Женева, 01.02.1991), Соглашение о развитии перевозок грузов в направлении Балтийское море - Черное море (г. Вильнюс, 12.05.2008).
Однако, несмотря на наличие международных актов, большинство перевозок товаров, осуществляемых двумя и более видами транспорта, оформляются для каждого вида транспорта отдельно. На это могут влиять, как нам представляется, различные условия осуществления перевозок в зависимости от вида транспорта (технологии работы портов, аэропортов, железнодорожных станций, комплекты сопроводительных документов и т. д.), пределы ответственности и высокая конкуренция между перевозчиками различных видов транспорта за долю рынка.
Исключением не стал и ЕАЭС - организация региональной экономической интеграции, в состав которой входят Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация.
В рамках Союза нет общепринятого единого транспортного документа, единых утвержденных правил осуществления мультимодальных перевозок товаров: перевозки различными видами транспорта регулируются различными правовыми актами, причем в рамках каждого государства - члена Союза имеются свои особенности.
Признавая высокий транзитный потенциал Союза и необходимость скорейшего решения обозначенного вопроса, в рамках Союза разработан «План мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств -членов Евразийского экономического союза на 2018-2020 годы» [6].
Его положения предусматривают, в частности, проведение анализа законодательства государств - членов Союза в сфере осуществления мультимодальных перевозок и подготовку предложений по их развитию. В свою очередь, сформированные предложения должны составить основу рекомендации ЕЭК о совершенствовании законодательства государств - членов Союза в сфере осуществления мультимодальных перевозок, а также о разработке и внедрении единого перевозочного документа для государств - членов Союза.
Однако необходимо понимать, что решение вопросов, связанных только с транспортным законодательством, не позволит в полной мере перейти к эффективному осуществлению мультимодальных перевозок. Учитывая, что их применение предполагает пересечение таможенных границ, территорий различных государств и, соответственно, наличие различных правовых режимов, важным элементом осуществления мультимодальных перевозок является таможенное регулирование.
Перемещение по территории Союза товаров из третьих стран осуществляется под таможенным контролем, который выражается в применении таможенной процедуры таможенного транзита.
Согласно ст. 142 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС) [7] под таможенной процедурой таможенного транзита понимается
таможенная процедура, в соответствии с которой товары перевозятся (транспортируются) от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения при соблюдении определенных условий. При этом в подавляющем большинстве случаев таможенным органом отправления выступает таможенный орган в пункте пропуска через таможенную границу Союза (железнодорожная станция, морской порт, автомобильный пункт пропуска, аэропорт).
Правила таможенного транзита в Союзе единые вне зависимости от используемого вида транспорта, установлены ТК ЕАЭС и Решением Коллегии ЕЭК от 13.12.2017 № 170 «О некоторых вопросах применения таможенной процедуры таможенного транзита» (Решение № 170), которое определяет четкую последовательность действий как перевозчиков, так и таможенных органов при продлении срока таможенного транзита, изменении места доставки, совершении грузовых операций и (или) замене транспортных средств, возникновении форс-мажорных обстоятельств, а также завершении и прекращении таможенного транзита.
Решением № 170 также определяются конкретные минимальные сроки для совершения таможенных операций, закрытые перечни сведений, которые должны предоставляться таможенным органам.
Все это позволяет сделать таможенный транзит более простым и понятным, сокращая до минимума случаи неоднозначного толкования актов, а также повысить транзитную привлекательность Союза.
Отдельные вопросы таможенного транзита, помимо указанных актов, регулируются еще действующим порядком [8] (в части, не противоречащей Решению № 170), разработанным в соответствии с Таможенным кодексом Таможенного союза (утратил силу с даты вступления в силу ТК ЕАЭС - 01.01.2018).
Для заявления транзитной процедуры по выбору декларанта можно использовать форму транзитной декларации либо сопроводительные документы, если в них содержатся все сведения, которые должны быть заявлены в транзитной декларации.
При этом согласно «Порядку заполнения транзитной декларации» в одной транзитной декларации могут быть заявлены сведения об одной товарной партии. Под одной товарной партией понимаются товары, которые перевозятся от одного отправителя одному получателю по одному транспортному (перевозочному) документу.
Следует отметить, что данный подход согласуется с правом Европейского союза и Европейской ассоциации свободной торговли: применяемый в рамках территорий этих объединений единый административный документ (The single administrative document) [9] взят за основу при разработке формы транзитной декларации и порядка ее заполнения.
Однако ни основополагающие европейские транзитные договоры (Конвенция об общем транзите от 13.08.1987 и Конвенция об упрощении формальностей в торговле товарами от 22.05.1987), ни ранее действоваший Таможенный кодекс Таможенного союза напрямую не освещали мультимодальные перевозки. Этот пробел восполнен в ТК ЕАЭС.
Так, исходя из потребностей рынка и востребованности осуществления таких перевозок ТК ЕАЭС введено понятие «перевозки товаров с использованием различных (двух и более) видов транспорта». При этом установлено ограничение по лицам, которые могут заявлять такую транзитную перевозку: в частности,
такое право предоставлено лицу государства - члена Союза, которое в соответствии с законодательством этого государства-члена обладает полномочиями в отношении товаров, перевозимых с использованием двух и более видов транспорта, и обеспечивает осуществление такой перевозки товаров. На практике таким лицом может быть экспедитор - организация, отвечающая за сохранность товара и его перевозку от отправителя до получателя.
Таможенным кодексом ЕАЭС предусмотрена возможность на уровне ЕЭК определять особенности транзитных мультимодальных перевозок.
Анализ процесса осуществления мультимодальных перевозок в государствах -членах Союза и актов Союза, регулирующих таможенный аспект таких перевозок, показал, что фактически в части таможенного регулирования требуется только уточнить порядок заполнения транзитной декларации:
- определить, что для случаев осуществления мультимодальных перевозок (когда заявляет транзитную перевозку экспедитор) под товарной партией понимаются товары, которые перевозятся по одному или нескольким транспортным (перевозочным) документам (в действующем порядке речь идет только об одном транспортном (перевозочном) документе применительно к понятию «товарная партия»). Это позволит уже на этапе заявления транзитной перевозки учесть предполагаемые перегрузки товаров и ускорить совершение и фиксацию таких перегрузок;
- исключить необходимость при заявлении транзитной перевозки указания сведений о регистрационных номерах транспортных средств, на которых будет осуществляться перевозка товаров после смены вида транспорта в пути их следования (на сегодняшний день это является обязательным требованием для заявления транзитной перевозки). Не всегда имеется возможность забронировать конкретные транспортные средства под конкретную перевозку. Учитывая загрузку транспортных компаний, возможную поломку транспортных средств или возникновение иных форс-мажорных ситуаций, целесообразно предоставить возможность вносить в транзитную декларацию номера транспортных средств по факту, после совершения грузовых операций и (или) замены транспортных средств;
- предусмотреть указание видов транспорта, на которых будет осуществляться перевозка, а также количества смен видов транспорта, что будет способствовать сохранению транспарентности мультимодальных перевозок при отказе от одномоментного указания регистрационных номеров всех транспортных средств, которые будут в ней задействованы;
- указывать в качестве страны отправления ту, которая содержится в первом транспортном (перевозочном) документе либо в договоре транспортной экспедиции, а в качестве страны назначения - ту, которая содержится в последнем транспортном (перевозочном) документе либо в договоре транспортной экспедиции. Данное изменение будет востребовано, когда перевозка осуществляется несколькими видами транспорта по отдельным транспортным (перевозочным) документам и в таких документах в качестве стран отправления и назначения будут указаны сведения о тех местах, где начнется и завершится перевозка каждым из таких видов транспорта (например, при перевозке товаров из Германии в порт г. Санкт-Петербург в коносаменте будут указаны в качестве стран отправления и назначения Германия и Россия соответственно, а при последующей перевозке этих товаров из порта г. Санкт-Петербург до окончательного места назначения, допустим,
в г. Астане (Республика Казахстан), в CMR (документ автомобильной перевозки) в качестве стран отправления и назначения будут указаны Россия и Казахстан соответственно);
- предусмотреть выделение из общего списка сопроводительных документов договора транспортной экспедиции как индикатора мультимодальной перевозки;
- закрепить возможность внесения сведений о совершении грузовых операций и (или) замен транспортных средств как перевозчиком (экспедитором), так и таможенным органом. В настоящее время определено, что соответствующие сведения указываются только декларантом транзитной перевозки, однако на практике при совершении грузовых операций в пути следования эти сведения таможенный инспектор вносит самостоятельно.
Проведенный анализ регулирования мультимодальных (смешанных) перевозок позволяет сформулировать следующие выводы:
1. Мультимодальные перевозки - объективно востребованный вид перевозок товаров, позволяющий в максимальной мере обеспечить реализацию принципа «от двери к двери».
2. Несмотря на большой резонанс обсуждения мультимодальных перевозок, на сегодняшний день обязательного к применению международного документа в этой части нет, что осложняет регулирование таких перевозок при пересечении территорий нескольких государств.
3. В части транспорта вопросы ответственности, оформления документов решаются в рамках национального законодательства, регулирующего перевозки товаров отдельными видами транспорта, что усложняет процесс синхронизации всех элементов мультимодальной перевозки.
4. Целесообразно ускорение в Союзе разработки и принятия международного документа в сфере транспорта, определяющего форму единого транспортного документа, сопровождающего перевозку товаров, вопросы перехода ответственности между всеми участниками перевозки.
5. Положения ТК ЕАЭС напрямую отражают основные подходы к таможенному регулированию мультимодальных перевозок.
6. В условиях развития транспортных коридоров и стабильного роста международной торговли непринятие решительных шагов в части регулирования и формирования единых подходов в рамках Союза к осуществлению мультимодальных перевозок приведет к ослаблению транзитного потенциала Союза и выстраиванию глобальных маршрутов в обход его территории.
Использованные источники
1. Морозова О. Ю. Мультимодальные перевозки: к вопросу о разграничении понятий международных перевозок // ФЭН-НАУКА. 2013. № 3. С. 8-12.
2. Беккер Р. В. Мультимодальные перевозки и экономическая целесообразность их использования // WEB OF SCHOLAR. 2016. № 3. С. 25-26.
3. Руднева З. С. Международные транспортные коридоры как средство совершенствования таможенной деятельности государств // Вестник Российской таможенной академии. 2017. № 1. С. 16-20.
4. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: http://www. gks.ru/.
5. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents [Electronic Resource]. URL: http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=339.
6. Решение Евразийского межправительственного совета от 25.10.2017 № 3 «Об утверждении Плана мероприятий («дорожной карты») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств -членов Евразийского экономического союза на 2018-2020 годы» [Электронный ресурс] // Официальный сайт Евразийского экономического союза. URL: http://www.eaeunion.org/.
7. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (приложение № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза от 11.04.2017) [Электронный ресурс] // Официальный сайт Евразийского экономического союза. URL: http://www. eaunion.org/.
8. Решение Комиссии Таможенного союза от 17.08.2010 № 438 «О Порядке совершения таможенными органами таможенных операций, связанных с подачей, регистрацией транзитной декларации и завершением таможенной процедуры таможенного транзита» // Таможенный вестник. 2010. № 23.
9. Convention on the simplification of formalities in trade in goods, 22.05.1987 [Electronic Resource]. URL: https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/ffles/resources/documents/cus-toms/procedural_aspects/general/sad/convention_simplification_formalities_en.pdf/.
А. Г. Шушкевич
УГОЛОВНАЯ И АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА УКЛОНЕНИЕ ОТ УПЛАТЫ ТАМОЖЕННЫХ ПЛАТЕЖЕЙ
В статье исследуются правовые нормы, предусматривающие ответственность за уклонение от уплаты таможенных платежей. Проводится сравнительный анализ законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации. В целях приведения действующих норм к единообразию и исключения случаев их различного толкования даются практические предложения.
Ключевые слова: административная ответственность; Евразийский экономический союз; таможенные платежи; крупный размер; неустановленное лицо; таможенная граница; физическое лицо; уголовная ответственность.
A. G. Shushkevich
CRIMINAL AND ADMINISTRATIVE LIABILITY FOR EVASION OF CUSTOMS PAYMENTS
Legal norms providing liability for evasion from customs payments are examined in the article. A comparative analysis of the legislation systems of the Republic of Belarus and the Russian Federation is performed. To bring the existing rules to uniformity and to exclude cases of their different interpretation, practical proposals are given.
Keywords: administrative liability; the Eurasian Economic Union; customs payments; large amount; unidentified person; customs border; an individual; criminal liability.
Уклонение от уплаты таможенных платежей - самое массовое преступление и административное правонарушение, с которым сталкиваются таможенные органы Республики Беларусь.
Общее количество уголовных дел, возбужденных таможенными органами Республики Беларусь по ч. 1 и ч. 2 ст. 231 «Уклонение от уплаты таможенных
