CC BY
61
УДК 625.1
В.В. Щербаков, О.В. Ковалева СГУПС, Новосибирск
РАЗВИТИЕ ЛОКАЛЬНЫХ РЕПЕРНЫХ СЕТЕЙ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТОВ ПУТИ
Основное требование, предъявляемое к железнодорожным путям - это плавность и безопасность движения с установленными скоростями. Одним из требований текущего содержания и ремонта пути является установка пути и всей инфраструктуры железной дороги в проектное положение [1]. Данные о проектном положении должны оперативно проверяться и контролироваться. Проектное положение подразумевает знание пространственных и линейных координат оси пути, а для этого необходима соответствующая геодезическая основа.
Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, например “Оштайс” выполняют лишь сглаживание пути, так как приведение пути в проектное положение возможно только при знании координат пути. Поэтому устройство реперных сетей или использование других средств и методов определения пространственного положения пути является особенно актуальной задачей.
В соответствии с Указанием № С - 493 у “Об устройстве реперной системы контроля железнодорожного пути в профиле и в плане” от 27.04.98 г. в России производится создание специальной реперной сети. Опыт показал, что на экспериментальном участке Октябрьской железной дороги [2] эффективность данного вида реперных сетей очень низка. Так при обследовании выявлено, что за два года в результате ремонтов пути утеряно 30% пунктов РС; а также нестабильность РС.
При этом специальная реперная сеть обладает сложной иерархией. В соответствии с [3] техническими требованиями она состоит из опорной и рабочей геодезических сетей, в состав ОГС входят пункты каркасной сети, главные и промежуточные (рядовые) пункты.
Каркасная сеть создается для образования единой системы координат. Главные пункты располагаются попарно через 10 - 12 км при расстояниях между ними в паре 500 - 1 000 м. Промежуточные пункты ОГС размещают между главными на расстоянии друг от друга 250 - 750 м. Сеть рабочих реперов закладывается через 100 - 140 м на прямых и через 50 - 70 м в кривых. Рабочие репера закрепляются на опорах контактной сети. Одним из недостатков реперной системы является невозможность передачи данных на машинные комплексы содержания и ремонтов пути, а также трудность использования мастерами и бригадирами пути, так как их основным рабочим инструментом является шаблон.
Таким образом, реперная сеть создаваемая в соответствие с[1], является неэффективной вследствие высокой стоимости создания и обслуживания, а также невозможности ее использования ни машинными комплексами, ни путейцами.
В качестве альтернативы предлагается создавать локальные реперные
сети.
Локальные специальные геодезические сети создаются на небольшом участке местности под конкретные задачи. Точки такой сети закрепляются по-разному в зависимости от необходимого срока сохранности. Данные сети не всегда имеют постоянные знаки закрепления. Также эти сети могут создаваться вне государственной координатной системы и соответственно не иметь привязки к пунктам государственной сети. Схема и точность локальных сетей зависит от размеров участка, сложности и необходимой точности работ.
С применением аппаратно-программного комплекса “Профиль-2” возможно в короткие сроки с минимальными материальными и трудовыми вложениями создавать локальные реперные сети. Данные сети будут создаваться в государственной системе координат с привязкой к линейной координате участка дороги, постоянное закрепление пунктов не требуется, все реперные точки закрепляют либо краской, либо магнитными метками, с выносом створа в полосу отвода и закреплением кольями при капитальном ремонте пути.
Принципиальным является расчет точности линейной привязки и расстояния между пунктами локальной реперной сети. Величина погрешности линейной привязки рассчитывается с учетом допусков предусмотренных нормами содержания пути по каждому контролируемому параметру, и определяются по наиболее точному значению допуска. На первом этапе необходимо рассчитать максимальное приращение изменения параметра на единицу длины, д
А^тах = 5
где Атах - максимальне значение параметра в соответствии с нормами содержания пути, АБ - приращение пути.
Таким образом, А£*тах характеризует скорость максимального изменения параметра. Для каждого параметра рассчитывается свое значение максимальной скорости изменения параметра:
д^. _ ршт) _ ^(просадка)
'тах( рпхт) ’ тах( просаОка) до
д^ _ ^ (уровень) д _ ^(шаблон)
'тах( уровень) д^ ’ тах( шаблон) дд '
Из всех значений А £ тах определяется наибольшее А£ тах и это значение будет определять максимальную погрешность линейной привязки.
Скорости изменения отступлений в плане даны в табл. 1.
Таблица 1
Установленная скорость движения поездов (числитель - пассажирских; знаменатель - грузовых), км/ч Степень отступления Разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, мм/м, при длине неровности пути
До 20 м включительно Более 20 до 40 м включительно
121-140/81-90 I 0.5 0,38
IV 1,25 0,88
81-120/71-80 I 0,5 0,38
IV 1,75 1,0
61-80/61-70 I 0,75 0,63
IV 2,0 1,25
При этом расстояния между реперными точками можно сохранить в соответствии с [1], а именно100 м.
Создавая локальные сети, мы исключаем несколько этапов построения специальных реперных сетей, а именно создание и обслуживание капитальных пунктов каркасной сети опорных пунктов и рабочих реперов, при этом точность выполнения работ сохраняется.
По данным [2] стоимость создания 1 км реперной сети 280 тыс. руб., а локальной реперной сети приблизительно в 2,5-3 раза меньше.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС РОССИИ. - М.: Транспорт, 2000. - 223 с.
2. Ф.Е. Резницкий, Е.Ю. Ерохина, Р.Г. Абраров. О создании реперной системы на железных дорогах // Транспортное строительство, 2001. - № 12.
3. Специальная реперная система контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане: Технические требования. - М.: ВНИИЖТ, 1998.
© В.В. Щербаков, О.В. Ковалева, 2006
