CC BY
228
РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК МЕТОД УКРЕПЛЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
Честнов П.Е., аспирант кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения
В статье выявлены и изучены основные проблемы и сопутствующие риски для экономики России, связанных с недофинансированием развития железнодорожного транспорта, а также определены возможные методы и способы по оптимизации механизмов финансирования инвестиций в развитие. Особое внимание в статье уделено вопросам государственно-частного партнерства при осуществлении инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, национальная экономика, единое экономическое пространство, конкурентоспособность, инфраструктура, государственно-частное партнерство, инвестиции.
RAILWAY INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT AS A METHOD OF STRENGTHENING THE NATIONAL ECONOMY
Chestnov P., the post-graduate student, Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport
The paper identified and examined key issues and associated risks for the Russian economy, associated with under-funding the development of rail transport as well as the identification ofpossible methods and ways to optimize the financing mechanisms of investment in development. Special attention is paid to the public-private partnership in the implementation of investments in rail transport.
Keywords: railway transport, the national economy, a single economic space, competitiveness, infrastructure, public-private partnerships, investment.
Во время восстановления мировой экономики после экономического кризиса особенно актуальным становится вопрос о повышении конкурентоспособности стран на глобальном рынке. Наиболее сильными конкурентными позициями обладают государства, имеющие развитую транспортную инфраструктуру.
Кроме того, эффективное функционирование железнодорожного транспорта в Росси играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики и способствует созданию условий для обеспечения лидерства в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социальноэкономического развития регионов.
В связи с этим становится актуальным выявление и изучение системных проблем и рисков для экономики России, связанных с недофинансированием развития железнодорожного транспорта, а также определение возможных способов по оптимизации механизмов финансирования инвестиций в развитие.
В эпоху глобализации экономика России все глубже проникает в мировую экономику. Усиление интеграционных процессов - создание Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, формирование Единого экономического пространства, принятие России во Всемирную торговую организацию - естественный шаг для обеспечения роста объемов внешней торговли и развития бизнеса.
Международные торговые соглашения не только создают благоприятные условия для экспорта российских товаров, но и устраняют барьеры для мировых конкурентов на внутреннем рынке. Способность удерживать рыночные позиции будет зависеть от конкурентоспособности как отдельных отраслей экономики, так и российской экономики в целом.
Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) на основе сопоставления индексов стран по глобальной конкурентоспособности и качеству инфраструктуры, рассчитанных Всемирным экономическим форумом, сделан важный вывод о прямой взаимосвязи общей конкурентоспособности страны и уровня развития инфраструктуры.
Этот вывод подтверждается и другими авторитетными международными организациями. По данным Всемирного банка, первые места в мировом рейтинге по простоте ведения бизнеса, существенно влияющей на национальную конкурентоспособность, занимают страны с наиболее развитой транспортной инфраструктурой.
Пока по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает в мировом рейтинге лишь 100-е место (29-е - по развитию железно-
дорожной инфраструктуры), по индексу развития логистики - 94-е.
Уровень контейнеризации грузовых перевозок в стране составляет 16%, а в развитых странах и странах БРИКС - 60%. При этом, обладая одной из самых протяженных сетей железных дорог в мире, Россия занимает второе место по грузонапряженности, уступая лишь Китаю, и одно из последних мест по густоте железных дорог.
Очевидно, что для ускоренной модернизации и развития экономики России необходимы модернизация и расширение базовой инфраструктуры, в т. ч. железнодорожной.
Железнодорожный транспорт имеет системообразующее значение для экономики России.
Почти треть ВВП России формируется за счет добычи полезных ископаемых, обрабатывающих производств и строительства. Предприятия отраслей - локомотивов экономического роста России являются крупными клиентами железнодорожного транспорта. При этом железная дорога для них, как правило, является единственным наземным средством доставки сырья для производства и готовой продукции до потребителей.
На инфраструктуре железнодорожного транспорта обеспечено более 40% грузооборота и почти 32% пассажирооборота всей транспортной системы страны.
Железнодорожным транспортом отправляется порядка 3,5 млн. тонн грузов в сутки, благодаря чему обеспечивается работа ключевых отраслей экономики. Помимо этого, предприятия железнодорожного транспорта размещают заказы на производство продукции железнодорожного назначения у российских производителей.
Уже более 20 лет железнодорожный транспорт работает в условиях, ограничивающих возможности его развития: транспортные услуги предоставляются по регулируемым государством тарифам, но при этом необходимые для работы железных дорог ресурсы могут быть приобретены только по рыночным ценам.
Фактически все это время происходит субсидирование развития других отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта.
Недоинвестирование в обновление и развитие основных фондов железнодорожного транспорта ведет к увеличению их износа, сокращению пропускной способности российской сети железных дорог и неполному освоению предъявляемого к перевозкам объема грузов.
В то же время, предприятия добывающих, обрабатывающих отраслей, а также производители строительных материалов активно инвестируют в развитие производств и увеличивают выпуск продукции, предъявляя к перевозкам по железным дорогам все больше грузов. По сути, отставание развития инфраструктуры железнодорожного транспорта от развития производственных мощностей основных грузообразующих отраслей становится фактором, ограничивающим рост российской экономики.
Потенциал развития железнодорожной инфраструктуры задей-
ствован недостаточно, прежде всего, из-за низкого уровня инвестиций. По оценкам экспертной группы работающей над Стратегией социально-экономического развития России до 2020 года, рациональный объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры составляет порядка 1,5% ВВП (минимально необходимый объем инвестиций- 1% ВВП), тогда как за 2004-2011 гг. уровень инвестирования в среднем составлял 0,7% ВВП в год.
В России сформировалась негативная тенденция двукратного недофинансирования потребных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. За 2004-2011 гг. недоинвестировано от 1,2 до 3,3 трлн. руб.
При сохранении инвестиций в развитие железнодорожного транспорта на уровне 0,7% ВВП общая протяженность «узких мест» на железнодорожной сети к 2015 г. возрастет более чем на 7 тыс. км.
В этом случае возможности железнодорожной инфраструктуры позволят к 2015 г. осваивать лишь около 86% объемов грузовых перевозок, принятых в Генеральной схеме развития железных дорог на период до 2020 года, сформированной на основе прогнозов Минэкономразвития России.
Недостаточные темпы обновления и модернизации железнодорожного транспорта могут значительно повысить риск увеличения аварийности и отказов технических средств; привести к росту количества неплановых ремонтов, увеличению эксплуатационных расходов на поддержание необходимого уровня готовности технических средств, снижению энергоэффективности, уменьшению производительности труда. Следствием этого могут стать увеличение транспортной составляющей в цене товаров и повышение тарифной нагрузки на грузоотправителей.
В настоящее время повышается значимость железнодорожного транспорта в глобальной мировой транспортной системе. Эксперты ОЭСР предупреждают, что большинство из существующих в мире инфраструктурных узлов не смогут удовлетворить даже полуторакратный рост потребности в перевозках, при том, что к 2030 г. ожидается двух-трех кратное увеличение грузо- и пассажиропотоков. Основные долгосрочные потребности глобальной инфраструктуры будут заключаться в создании новых и развитии существующих транспортных узлов и коридоров национального и международного значения.
По оценкам ОЭСР, до 2030 г. инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры, включающей аэро- и морские порты, железные дороги и трубопроводы, составят 11,3 трлн. долл. США.
Предполагается, что более 44% этого объема должны составить инвестиции в железнодорожную инфраструктуру. При этом, если среднегодовой объем вложений в трубопроводы до 2030 г. останется неизменным, то в аэро- и морские порты он должен увеличиться с 2015 г. в среднем в 1,6 раза, в железные дороги - более, чем вдвое. Таким образом, железнодорожный транспорт признается приоритетным направлением развития транспортной инфраструктуры в мире.
Отмечается тот факт, что инвестиции в инфраструктуру в развивающихся странах в целях ее расширения и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги должны быть более значительны, чем в развитых.
Однако объемы инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в России существенно меньше, чем в развитых странах.
При этом более двух третей всего объема инвестиций направляется на развитие железнодорожной инфраструктуры. В мире в течение 2004-2008 гг. происходило увеличение доли государственного финансирования инвестиций в железнодорожную инфраструктуру (с 25 до 32%) при снижении доли операционных доходов.
В Белой книге Европейского Союза обозначены следующие приоритеты развития транспортной системы до 2050 г.: экологичность, безопасность и высокая скорость доставки. Железнодорожный транспорт наилучшим образом отвечает данным критериям.
Переход грузов на железнодорожный транспорт дает позитивные результаты для грузоотправителей и экономики страны в целом:
• железнодорожный транспорт по сравнению с автомобильным экологически более чистый. В расчете на 1 т-км грузооборота выбросы загрязняющих веществ в атмосферу автомобильным транспортом более чем в 300 раз превышают выбросы железнодорожного транспорта;
• затраты на топливо на перевозку 1 т-км продукции по железной дороге в 5 раз ниже, чем при перевозке автотранспортом;
• снижается нагрузка на сеть автодорог и замедляется их износ за счет сокращения масштабов движения тяжеловесных грузовиков.
В настоящее время государства ЕС уже стимулируют переход грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт.
В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года обновление и развитие железнодорожной инфраструктуры является одной из важнейших стратегических задач. В то же время Стратегия социально-экономического развития России до 2020 года ориентирована на реализацию инерционного сценария развития железнодорожного транспорта, в соответствии с которым инвестирование в эту отрасль сохраняется на существующем уровне.
Однако это не позволит обеспечить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры, необходимую для роста российской экономики на 4-5% в год. Сохранение объемов инвестирования на уровне менее половины от требуемого приведет к удвоению протяженности «узких мест» на железных дорогах к 2015 г. Это значительно повысит вероятность снижения скорости продвижения грузов по сети железных дорог России и замедлит товарооборот.
Наибольшее негативное будет оказано на отрасли реального сектора экономики, являющиеся основными потребителями услуг железнодорожного транспорта. Нарушение ритмичной работы этих отраслей может привести к значительному замедлению экономического роста - на 2,4%, что соответствует потерям 1,5 трлн. руб. ВВП в год.
Недоинвестирование развития железных дорог не позволит укрепить позиции России в глобальной конкуренции и уменьшит возможности реализации транзитного потенциала страны.
Вследствие ограниченных возможностей по перевозке экспортных грузов могут ухудшиться позиции России на мировых товарных рынках. В этом случае ежегодные потери российского экспорта оцениваются в 138 млрд. руб. Вместе с тем, инвестиции в развитие портовых и производственных мощностей, приобретение подвижного состава, направленные на обеспечение роста экспорта, не получат необходимый импульс для дальнейшего роста.
Макроэкономические последствия замедления экономики могут иметь также негативный социальный характер. В отраслях, являющихся главными потребителями услуг железнодорожного транспорта, работает около 18,4 млн. чел., или 26,3% от числа занятых в экономике. Поэтому устойчивая работа и развитие железнодорожного транспорта вносят ощутимый вклад в обеспечение социальной стабильности и занятости в стране.
До 2015 г. ожидается прирост грузооборота на 12-20%, в зависимости от реализуемого сценария развития экономики. При этом потребности грузоотправителей в увеличении объемов перевозок существенно выше. За последние годы в Компанию поступили запросы на увеличение перевозок к 2020 г. суммарно на 300 млн. т. Таким образом, бизнес сформировал масштабный долгосрочный спрос на развитие российских железных дорог.
От темпов усиления инфраструктуры в ближайшие годы зависят доступ к богатейшим запасам природных ресурсов, рост промышленного производства, перспективы создания десятков тысяч новых рабочих мест, повышение качества жизни людей в крупных российских агломерациях, увеличение бюджетных поступлений.
В связи с этим необходимо реализовать ряд первоочередных инфраструктурных проектов.
По оценкам экспертов при максимальном росте грузовой базы и существующих объемах финансирования инфраструктуры к 2015 г. невывезенными могут остаться около 230 млн. т российских и транзитных грузов, в т. ч. более 30 млн. т угля, почти 30 млн. т нефтяных грузов, 15 млн. т руды, 10 млн. т черных металлов и 20 млн. т готовой продукции.
Для большинства этих грузов железнодорожный транспорт является наиболее эффективным или безальтернативным.
Невывоз столь существенных объемов грузов приведет к серьезным потерям для экономики России:
- ВВП страны в 2015 г. не будет увеличен на несколько сотен миллиардов рублей;
- будет сокращен потенциал роста доходов консолидированного бюджета страны;
- крупные промышленные проекты не будут реализованы на
полную мощность или будут полностью заморожены, что приведет к снижению притока инвестиций в реальный сектор экономики.
Для снижения этих рисков требуется масштабное развитие инфраструктуры, прежде всего, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Балтики и Юга России, участков Междуреченск - Тайшет и Тобольск - Сургут, Московского транспортного узла.
В настоящее время внутренние резервы для качественного роста практически исчерпаны. Дальнейшая стабильная работа железнодорожного транспорта требует ускоренного обновления основных фондов и расширения сети железных дорог.
В связи с этим возникает главный вопрос: где взять недостающие средства?
Для формирования модели финансирования развития инфраструктуры российских железных дорог, помимо амортизационных отчислений, доходов от продажи активов и прибыли, необходимо задействовать конкретные инвестиционные инструменты.
Существенным источником инвестиций должны быть средства федерального бюджета. Например, прямой бюджетной поддержки требуют такие коммерчески не окупаемые проекты, как развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, усиление линий общегосударственного значения, организация высокоскоростного и скоростного пассажирского движения.
Нельзя забывать и об инвестициях субъектов. Они могут пойти на развитие железнодорожных узлов, пригородного комплекса, модернизацию и строительство вокзалов.
Долгосрочные займы на целевое развитие отдельных участков инфраструктуры готовы выделять и некоторые крупные грузоотправители.
Уже сейчас на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) необходимо начинать реализацию проектов строительства железных дорог Салехард - Надым, «Белкомур». Частный бизнес и банки готовы вкладывать средства, но для таких вложений требуют-
ся полные или частичные государственные гарантии. Между тем имеющаяся правовая база пока еще предоставляет весьма ограниченные возможности для ГЧП и нуждается в дальнейшем развитии.
Очень важным инструментом финансирования являются государственные инфраструктурные облигации. Потенциал этого механизма огромен, и первые шаги в этом направлении сделаны. На совещании, состоявшемся в январе 2012 г., Президент Российской Федерации В.В. Путин поддержал предложенный алгоритм выпуска инфраструктурных облигаций для финансирования проектов развития железнодорожной сети. В настоящее время вопрос размещения средств накопительной части пенсионных сбережений, находящихся под управлением Внешэкономбанка, в долгосрочные инфраструктурные облигации прорабатывается Минэкономразвития, Минфином, Минтрансом и Минздравсоцразвития России.
Важнейшими факторами в инвестиционном процессе являются возможности, которые предоставляет система тарифного регулирования. Так, уже много лет идет речь о введении инвестиционной составляющей тарифа на перевозки. Следует переходить к установлению ценового коридора на услуги с правом гибко определять ставки на перевозку внутри предельных уровней. Это позволит на наиболее востребованных направлениях активно использовать платежеспособный спрос потребителя для развития данных линий и узлов.
Кроме того, основой формирования долгосрочных отношений государства и владельца инфраструктуры должен стать «регуляторный (сетевой) контракт». Такой механизм эффективно работает в европейских странах и не менее востребован в России.
Совокупность применения всех доступных вариантов государственного, частного инвестирования и их сочетания создаст условия для надлежащего развития железнодорожной инфраструктуры, позволит снять транспортные ограничения развития экономики РФ и станет основой укрепления конкурентоспособности России на глобальном рынке.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА КЛАСТЕРНОЙ ПОЛИТИКИ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Васенин Е.И., к.п.н., директор ГБОУ СПО «Пермский государственный автотранспортный колледж»
В статье приводятся нормативные предпосылки, обуславливающие создание высококонкурентной институциональной среды в сфере профессионального образования России, и предлагаются инструменты решения этой задачи. Обосновывается необходимость использования международного опыта кластерной политики в целях повышения конкурентоспособности отечественного среднего профессионального образования. В частности, перечня факторов успеха и особенностей, разработанных М. Портером, и реализованных в образовательных кластерах США, Канады, Европы, Дубая и других странах мира.
Ключевые слова: среднее профессиональное образование, конкуренция, международный опыт, кластерная политика, образовательный кластер.
THE USAGE OF INTERNATIONAL EXPERIENCE IN CLUSTER POLICY TO INCREASE THE COMPETITIVE POSITION OF NATIVE SECONDARY VOCATIONAL EDUCATION
Vasenin E., Ph.D, Director, State Institution of Secondary Vocational Education «Perm State Auto Transport College»
the article is devoted to the assumptions that lead to creation of highly competitive institutional field in the sphere of vocational education in Russia and ways of solving the problem are offered. It is motivated to use international experience to increase the competitive position of native secondary vocational education, for example, the list of achievements and features that were devised by M. Porter and applied in educational clusters of the USA, Canada, Europe, Dubai and many other counties.
Keywords: secondary vocational education, competition, international experience, cluster policy, educational cluster.
В последние десятилетия отечественное среднее профессиональное образование подвергалось серьезным изменением исторического масштаба. В том числе, благодаря постоянному потоку информации и гармонизации образовательных политик, распространению глобальной практики обмена лучшим опытом в сфере образования, поскольку образовательные реформы в различных странах основаны на схожих предпосылках, ценностях и характеристиках.
Учитывая современные международные тенденции, в Российской Федерации подготовлен ряд нормативных документов, опре-
деляющих направления модернизации профессионального образования в целом и среднего профессионального образования в частности, связанные с формированием ее конкурентной среды и конкуренцией учреждений образования. Так, «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» [1], «Национальная доктрина образования Российской Федерации на период до 2025 года» [2], Государственная программа «Образование и развитие инновационной экономики: внедрение современной модели образования на 2009-2012 года» [3], обуславливают создание высококонкурентной институациональ-
