CC BY
23
2. Организация ведения баз данных общего пользования, а также территориально-распределенных и локальных баз данных специального назначения.
3. Организация удаленного доступа сотрудников всех служб и подразделений к информационным ресурсам сети.
4. Организация взаимодействия с информационными системами государственных и иных органов Монголии.
В целом роль инфокоммуникационной сети УБЖД существенно возрастает, поскольку она должна постоянно обеспечивать поддержание важнейшего, интегрального свойства - информационной устойчивости функционирования дороги. Прекращение по какой-либо причине функционирования сети или ее отдельных функционально важных компонентов приведет к тому, что соответствующие информационные ресурсы и сервисы станут недоступными пользователям, а реализация совокупности электронных информационных технологий деятельности УБЖД станет невозможной со всем вытекающим отсюда комплексом негативных последствий.
Структура инфокоммуникационной сети УБЖД представляет собой сложную территори-ально-распределённую иерархическую телекоммуникационную систему, основная функция которой - хранение, передача и оперативный доступ к разнообразной информации на современном техническом уровне. Реализуя данную функцию, эта сеть играет роль консолидирующего фактора, объединяя всю железную дорогу в единый эффективно действующий, хорошо скоординированный организм.
Укрупнённо в состав инфокоммуникацион-ной сети УБЖД входят следующие четыре составляющие: телекоммуникационная, информационная, интеграционная и система информационной безопасности.
В ходе первого этапа основные усилия концентрировались на создании телекоммуникационной и информационно-технологической составляющей, одновременно осуществлялись проектные работы для дальнейшей реализации интеграционной составляющей и компоненты информационной безопасности.
АО «УБЖД» стало пионером по внедрению волоконно-оптических линий связи в Монголии, заменив аналоговую систему телекоммуникационной связи на цифровую. Основа телекоммуникационной связи УБЖД определена установкой декадно-шаговой станции в середине 1950-х гг. На следующем этапе развития - в конце 70-х гг. введена в эксплуатацию координатная АТС в основ-
ных узловых станциях УБЖД. В 1995 г. введены в эксплуатацию первые 5 цифровых телефонных станций из 18 станций производства Siemens типа Hicom300 с ёмкостью 5500 абонентов, а в 2005 гг. - 13 цифровых телефонных станций производства ZTE. В результате этой модернизации и перехода с аналогого на цифровое оборудование построена цифровая телекоммуникационная сеть на основе ВОЛС (1405 км), цифровая система передачи и коммутации. Таким образом, сегодня цифровая телекоммуникационная сеть УБЖД имеет 8000 абонентов и является одним из двух операторов фиксированной связи в стране. Вследствие внедрения цифровой телекоммуникационной сети расширен перечень услуг сети и повышено качество обслуживания.
Магистральный сегмент сети предоставляет услуги на международном и межгородском уровне по системам DWDM и SDH (10 гигабит и 2,5 гига-бит) на основе ВОЛС. Первичная цифровая сеть связи строилась на системах передачи синхронной цифровой иерархии уровня STM4 и STM16 на 18 узловых станциях и на 70 линейных станциях и разъездах соответственно, она обеспечивает услуги международной, межгородной и локальной связи со стыками взаимосоединения с другими операторами связи Монголии. Технологическая связь организована на базе цифровой телекоммуникационной сети. Технологическую связь АО «УБЖД» обеспечивает диспетчеризация управления движением поездов, перевозочным процессом и содержанием инфраструктуры автоматики и связи, подвижного состава, пути и других хозяйств железнодорожного транспорта. Базой для функционирования сети технологической связи является теле-коммуникационая сеть АО «УБЖД», которой уделялось стратегическое внимание. Уровень готовности для систем SDH составляет 99,999 %, а для систем DWDM - 99,99 %. Высоскоростная система цифровых каналов DWDM и SDH (10 ги-габит и 2,5 гигабит) имеет международный выход для транзитных каналов и интернет - услуги на основе скоростных цифровых каналов DWDM и SDH (10 гигабит и 2,5 гигабит). Расширен спектр предоставляемых услуг и стала возможным доставка пользователю больших объемов информации в реальном времени. Следует отметить, что вместо процедур обеспечения надежности связи на первое место вышли вопросы обеспечения гарантированной средней скорости доставки информации пользователям.
Функционально телекоммуникационная сеть разделена на ряд технологических уровней, которые включают в себя различные типы коммуникационных узлов связи и передачи данных:
Транспорт
ш
ядро сети - соединяет все коммуникационные узлы связи и передачи данных. Основная задача ядра состоит в обеспечении передачи информационных потоков. Ядро образует магистральную сеть передачи данных с широкополосными каналами связи. На уровне ядра целесообразно организовывать межведомственное взаимодействие;
уровень распределения - образуется пограничным оборудованием, находящимся на стыке между высокоскоростным уровнем ядра и уровнем доступа. Вся интеллектуальная обработка информации, связанная с маршрутизацией, подсистемой администрирования и мониторинга, формирования единого адресного пространства, сосредоточена на данном функциональном уровне;
уровень доступа - в состав этого уровня входят коммуникационные узлы связи и передачи данных, локально-вычислительные сети и: коммуникационное оборудование ЛВС. Основная функция данного уровня состоит в обеспечении связи оборудования пользователей. Оборудование доступа совместно с каналами связи образует сеть доступа.
В состав коммуникационных узлов связи и передачи данных входит как оборудование уровня ядра, так и оборудование уровней распределения и доступа.
Созданная информационная сеть представляет из себя функциональное объединение средств информатизации и телекоммуникаций, поэтому основными направлениями политики информатизации УБЖД являются:
■ Развитие широкополосных и высокоскоростных линий связи;
■ модернизация существующих и создание новых высокоскоростных транспортных сетей на базе ВОЛС;
■ повышение устойчивости и надежности функционирования сетей.
В результате внедрения цифровой телекоммуникационной сети на протяжении 10 лет в период 1995-2005 гг. создалась основа информационной сети АО «УБЖД». Реализация цифровой технологии с применением ВОЛС и цифровых систем передачи была предпосылкой для создания информационной среды транспорта АО «УБЖД».
Функционирование информационной сети АО «УБЖД» направлено на обеспечение перевозочного процесса и управление информационным процессом предприятий АО «УБЖД». Информационная сеть дороги имеет территориально-распределенный характер, и её пользователями являются локальные сети организаций (77 предприятий) УБЖД, расположенных территориально на значительных расстояниях друг от друга и
нуждающихся
в обмене информацией через центральный сервер (источник ресурсов информации). Поэтому в соответствии с масштабом производственного подразделения, в пределах которого действует информационная сеть, ее можно предоставить в виде корпоративной сети, называемой сетью масштаба предприятия.
Информационная сеть включает в себе три подсети по территориальному признаку (северный, центральный, южный), связанных между собой магистральной цифровой выделенной линией. Данная сеть имеет 15 узловых станций вдоль железной дороги с ответвлением потоков данных до конечных потребителей в каждом пункте узлов. 30 % конечных потребителей подключаются к сети с помощью оптического кабеля, а 70 % - через физический кабель меньшей производительности, чем у магистральных каналов.
Рис. 1. Топология информационной сети АО «УБЖД»
Функционирование информационной сети АО «УБЖД» связано со следующими проблемами:
1. Сетевая топология нынешней информационной сети является одноуровневой с низкой производительностью сети.
2. Основное сетевое оборудование работало безостановочно, круглосуточно в течение 10 лет и физически и морально очень устарело.
3. Значительная часть этого оборудования снят с производства, поэтому остановлено предоставление технической поддержки.
Атрибутом такой крупномасштабной сети, как информационная сеть УБЖД, является высокая степень гетерогенности нельзя: удовлетворить потребности сотен пользователей с помощью однотипных аппаратных средств. Неоднородные части корпоративной сети должны работать как единое целое, предоставляя пользователям по воз-
можности прозрачный доступ ко всем необходимым ресурсам.
С учётом изложенного можно сделать вывод, что многоуровневый подход является одним из перспективных направлений модернизации нынешней информационной сети дороги. Многоуровневый подход к сети обеспечивает отказоустойчивость и модульность сети, что позволяет наращивать функциональность. При этом производительность информационной сети должна возрастать, сеть должна быть надежной и отказоустойчивой.
В подсистемах информационно-телекоммуникационной системы АО «УБЖД» аккумулируется значительный объем конфиденциальной информации о деятельности железной дороги. Необходимость совершенствования организации защиты компьютерной информации в этих условиях и реализация компоненты информационной безопасности очевидна.
На нынешнем этапе создания информационно-телекоммуникационной системы АО «УБЖД» центральное место занимает работа по интеграции инфраструктуры единого информационного пространства. В результате объединения разнородных информационных систем и банков данных будет обеспечен безопасный доступ к ним в режиме «единого окна» и получение требуемой информации в объеме, зависящем от персонального статуса пользователя.
Кроме того, данная инфраструктура обеспечит создание контура зашиты конфиденциальной информации при осуществлении информационного обмена, а также техническую возможность организации электронного оборота юридически значимых документов с использованием электронной цифровой подписи.
На сегодня уже завершено проектирование интеграционной инфраструктуры, в том числе разработка технико-экономического обоснования ее создания, и начаты работы по реализации данного проекта.
Основными направлениями совершенствования и развития информатизации АО «УБЖД», способствующими достижению поставленной цели и вытекающих из нее задач на основе последовательного, целенаправленного применения системного подхода, являются:
■ создание перспективной, целостной информационно-телекоммуникационной системы АО «УБЖД» как системы интегрированного типа, представляющей собой семейство систем, подсистем и комплексов, тесно взаимодействующих между собой в соответствии с установленными стандартами взаимодействия;
■ унификация технологии обмена информацией, разработка единых форматов электронных документов и информационных сообщений (с учетом современных мировых тенденций развития электронного обмена данными);
■ повышение уровня централизации обработки и хранения всей значимой информации сети, относящейся к деятельности АО «УБЖД». Создание соответствующих комплексов программно-технических средств централизованной обработки и хранения данных;
■ обеспечение полноты, точности и достоверности, согласованности и непротиворечивости, своевременности и конфиденциальности результатов обработки информации;
■ консолидация информационных ресурсов и обеспечение на этой основе возможности полноценной аналитической обработки информации с использованием новейших технологий;
■ применение информационных технологий нового поколения, включая технологии хранилищ данных, оперативного анализа данных, глубокой аналитической обработки информации, интранет-технологии и т. д.;
■ использование промышленных технологий разработки и сопровождения прикладного программного обеспечения, гарантирующих эффективность разработки, качество получаемого продукта, возможность его дальнейшего сопровождения без участия разработчика;
■ неукоснительное выполнение в сети всего комплекса требований по обеспечению необходимого уровня информационной безопасности;
■ минимизация совокупной стоимости владения целостной ЕИТКС в течение ее жизненного цикла.
Использование имеющихся возможностей информационно-телекоммуникационной системы АО «УБЖД», развитие перспективных направлений использования ведомственной сети позволит своевременно получать оперативно-значимую информацию, эффективно прогнозировать, осуществлять планирование и успешную реализацию мероприятий, связанных с повседневной деятельностью всей иерархии подразделений железной дороги Монголии.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бат-Эрдэнэ Ш., Буяндэлгэр Б. Государственная политика информатизации и внедрения инфокоммуни-кационной технологии Монголии // Инфокомму-никационные и вычислительные технологии и системы. Улан-удэ : Изд-во БГУ, 2010. С. 59-63.
Транспорт
2. Данеев А.В., Воробьев А.А. Методика формирования комплекса средств управления сложной организационно-технической системой // Информационные технологии и проблемы математического моделирования сложных систем. Вып. 11. Иркутск : Ир-ГУПС, 2014.
3. Данеев А.В., Ткаченко А.Ю. Метод консолидации данных региональных серверов комплекса управления локомотивным хозяйством // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : материалы пятой междунар. науч.-практ. конф. Т.1. Иркутск : Ир-ГУПС, 2014. С. 512-516.
ш
4. Данеев А.В., Воробьев А.А., Лебедев Д.М. Исследование динамики поведения сложных организационно-технических систем в условиях воздействия неблагоприятных факторов // Вестник Воронежского института МВД России. 2010. № 2. С. 163-171.
5. Данеев А.В., Тарасенко В.А. Контроль полноты информации по локомотивным бригадам в базе данных регионального комплекса управления локомотивным хозяйством // Транспортная инфраструктура Сибирского региона : Материалы третьей Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием. Т. 1. Иркутск : Изд-во ИрГУПС, 2013. С. 362-367.
УДК 656.2.08 Воронцов Владимир Иванович,
аспирант, Красноярский институт железнодорожного транспорта, тел. 89233288480, e-mail: [email protected]
ОЦЕНКА РИСКОВ В РАБОТЕ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА И МЕТОДЫ
ИХ МИНИМИЗАЦИИ
V. I. Vorontsov
RISK ASSESSMENT IN THE TRAIN DISPATCHER WORK AND METHODS TO MINIMIZE THEM
Аннотация. В статье описаны недостатки используемой в настоящее время методики определения оптимальных границ диспетчерских участков и вытекающие из них заложенные риски в организации работы диспетчера. Выявленные заложенные еще на стадии расчетов риски спроецированы на исследования нарушений безопасности поездными диспетчерами в зависимости от стажа работы. Далее раскрывается многократное увеличение риска связанное с этим. Каждый риск в отдельности: неправильно определена загрузка диспетчера (диспетчер перегружен), нестандартная ситуация, малый стаж работы (отсутствует навык) - не так опасен. Однако в совокупности налицо значительный риск. Для снижения данного риска предлагается система поддержки принятия управленческих решений оперативного персонала. Система имеет несколько уровней работы, которые в комплексе дают синергетический эффект и помогают диспетчеру при его работе в нестандартных ситуациях.
Ключевые слова: риск, нестандартная ситуация, диспетчер, принятие управленческих решений, надежность технических средств.
Abstract. This article describes the disadvantages of currently used methods for determining the optimal boundaries of dispatch areas and risks inherent in the organization of the dispatcher arising from these. Identified laid at the stage of settlement risks are projected to security breaches train dispatcher depending on length of service research. Further disclosed a manifold increase in the risk associated with it. Each risk individually is not so dangerous: incorrectly defined download manager (manager is overloaded), non-standard situation, a small length of service (lack of skills). But collectively there is a significant risk. To reduce this risk, a system to support management decision-making operational staff is proposed. The system has several levels of performance, which together provide a syn-ergistic effect and helps the dispatcher at his work in unusual situations.
Keywords: risk, non-standard situation, dispatcher, management decisions, reliable hardware.
Введение
Качество оперативного управления определяют три основных фактора:
1) выбор правильного (оптимального) решения;
2) своевременность решения;
3) степень его реализации.
Ошибочное, запоздалое или недостаточно обоснованное решение приводит к недостаточному использованию пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций, ухудшению использования подвижного состава. Всё это видимая часть айсберга, невидимую же часть составляет постоянный анализ ситуации
на участке, выбор вариантов и прикидочные расчёты. Основной, если можно так сказать, продукцией, которую производит диспетчер, являются принятые решения [1].
Эффективность диспетчерского управления зависит от уровня загрузки диспетчеров, координации их действий, методов контроля и руководства работой диспетчерского персонала со стороны непосредственных руководителей, а также их взаимодействия на всех уровнях управления [2].
Решающее значение в обеспечении эффективности диспетчерского управления движением поездов имеют (рис. 1):
