CC BY
80
УДК 658.14
РАЗВИТИЕ АВТОТУРИЗМА В РЕГИОНЕ: ПРОБЛЕМЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
Гладская Инна Георгиевна, аспирант, директор Института факультета туризма и сервиса (г. Люберцы) ФГБОУ ВПО «РГУТиС», gladskaia@mail.ru, ФГБОУ ВПО «Российский государственный университет туризма и сервиса», Москва, Российская Федерация
Ульянченко Людмила Анатольевна, доктор экономических наук, профессор, проректор по финансово-хозяйственной деятельности, laprorector1249@mail.ru, ФГБОУ ВПО «Российский государственный университет туризма и сервиса», Москва, Российская Федерация
Виноградова Марина Викторовна, доктор экономических наук, доцент, директор Научно-исследовательского института перспективных направлений и технологий, m9152531115@mail.ru, ФГБОУ ВПО «Российский государственный социальный университет», Москва, Российская Федерация
Статья посвящена проблемам моделирования развития автотуризма в регионе. Целью постановки проблемы является раскрытие ключевых несоответствий между использованием методов программно-целевого управления и фактическим развитием автотуризма. Авторами на основе рассмотрения сущности процесса моделирования предложен подход к моделированию развития автотуризма в регионе и формируемых внутри него автотуристских кластеров. Данный подход основывается на использовании экономических методов моделирования через формирование комплекса показателей, критериев и индикаторов, характеризующих как результирующие показатели, так и процессы взаимовлияния элементов автотуризма друг на друга. Систему моделируемых параметров развития регионального автотуризма предложено формировать на основе приобретающего сегодня все большую популярность стратегического инструмента — системы сбалансированных показателей (ССП). Авторами предложена соответствующая матрица, содержащая три блока параметров ССП и группы соответствующих каждой матричной ячейке показателей, критериев и параметров. В статье отмечено, что данная матрица может быть адаптирована и к моделированию развития автотуристского кластера. Кроме того, в статье рассмотрена проблема необходимости и целесообразности государственного вмешательства в развитие автотуристских кластеров и эффективности кластерной политики. Материалы статьи основаны на научно-теоретических и практических исследованиях развития автотуризма и связанных с ним проблем моделирования этих процессов. Проблемы качественного программирования развития автотуризма основываются на недостаточности проработки моделей и ограниченности параметров, которые можно заложить в каждую конкретную модель. Такое положение обусловливает необходимость разработки нескольких моделей, характеризующих один и тот же объект с различных сторон. Поскольку процессы программирования и моделирования тесно связаны между собой, поставленная в статье проблема представляется особенно актуальной.
Ключевые слова: моделирование, развитие автотуризма, регион, программно-целевой метод, показатели, критерии, индикаторы, туризм
В современном мире нет сферы, к которой бы не применялся системный подход. Поскольку такой подход предполагает описание объекта как системы с определенным набором
элементов, связей, организацией и свойственным только для нее качеством, то для описания развития конкретной системы может использоваться моделирование. Сферы деятельности
как экономические системы существуют сами по себе, могут зарождаться, развиваться, проходить стадии стагнации, отмирать. Однако любая экономическая система целесообразна тогда, когда через ее функционирование можно получить запланированный результат. Туризм — явление своеобразное, зависящее от множества факторов, рассматриваемое через призму экономических, культурных, межнациональных, политических, религиозных и других процессов, связанное с изучением человеком окружающего мира. Туристская индустрия — экономическая система, функционирование которой приводит к получению результата в виде прибыли от оказания услуг по удовлетворению потребностей туристов (путешественников). Соответственно, автотуризм — явление, основанное на путешествиях туристов с помощью автотранспорта, а деятельность по обслуживанию автотуристов в процессе их путешествия — экономическая система. Таким образом, развитие автотуризма в дестинации можно моделировать.
В общем смысле моделирование — это процесс исследования объектов и систем, а также процессов и явлений, их поведения при воздействии на них различных факторов, позволяющее впоследствии прогнозировать явления, процессы, интересующие исследователя, изучать возможность развития объектов и систем. Традиционно процесс моделирования включает четыре циклически повторяющихся этапа1. Первый этап — описание элементов системы и связей между ними. При этом модель не может точно повторять систему или существенно отличаться от нее, иначе моделирование утрачивает смысл. Поэтому с уверенностью можно сказать, что определенная модель может описывать только часть системы. Второй этап — экспериментирование с моделью: при помощи воздействия на модель различных факторов изучаются изменения, происходящие в ней, и эти данные накапливаются и систематизируются. На третьем этапе знания о поведении модели переносятся на оригинал. В случае экономической системы третий этап связан с прогнозированием, планированием и программированием, разрабатываются стратегии, планы и программы развития. Четвертый этап — проверка правильности знаний о поведении системы на основе фактически полученных
1Источник: <a href='http://center-yf.ru/data/Marketologu/ Metod-modelirovaniya.php'>Mei^ моделирования</a> дата обращения 03.03.2015
результатов. Если поведение реальной системы повторяет поведение ее модели в процессе экспериментирования, то зависимости ее элементов отражены верно, и эти знания можно использовать для обобщения теории объекта, управления им и его преобразования. Цикличность процесса моделирования связана с тем, что при повторении этапов моделирования многократно знания о системе уточняются, а разработанная модель совершенствуется за счет устранения недостатков, вызванных нехваткой знаний о системе.
О туризме, его развитии, различных подходах к управлению, моделированию этих процессов написано множество трудов как научно-теоретических, так и методических, и практических. Большинство регионов Российской Федерации разработало стратегии, концепции, программы развития туризма, повсеместно говорится о кластерном подходе в туризме и формировании соответствующих кластеров. В Федеральной целевой программе «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации на 2011—2018 гг.» кластерный подход определен как основной, приоритет отдан туристско-рекреаци-онным и автотуристским кластерам. Можно сказать, что знаний об объекте накоплено достаточно. Кроме того, достаточно подробно описаны и детализированы процессы, обусловленные туристской деятельностью и туризмом, выстроены модели этих процессов. Однако успешность моделирования развития туризма в целом и автотуризма в частности зависит не только от точности и подробности описания его элементов. Гораздо важнее, на наш взгляд, вопросы определения взаимосвязей между элементами и их зависимости друг от друга, внутренних и внешних факторов, воздействующих на развитие автотуризма.
Автотуризм как явление можно рассматривать на различных уровнях — одной дестина-ции, одного региона, страны в целом, группы приграничных регионов [2]. Выбор масштаба описания модели зависит от тех целей, которые исследователь ставит перед собой. Моделирование развития автотуризма особенно актуально на уровне регионов и сформированных кластеров. Естественно, для всего региона модель развития автотуризма будет выглядеть иначе, чем для автокластера, расположенного на его территории. Каким же образом можно проследить развитие автотуризма в регионе? На этот вопрос можно ответить по-разному.
Во-первых, существуют показатели, заложенные в Федеральной целевой программе «Разви-
тие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации на 2011—2018 гг.». Назовем их.
1. Результирующие показатели программы — объем инвестиций в основной капитал средств размещения; численность граждан, размещенных в коллективных средствах размещения; количество работающих в коллективных средствах размещения; объем платных туристских услуг, оказанных населению, и объем платных услуг гостиниц и аналогичных средств размещения (за счет этого показателя планируется достичь увеличения доходов бюджетной системы); валовый внутренний продукт и платежный баланс (рост первого и улучшение второго планируется достичь за счет роста численности иностранных граждан, размещенных в коллективных средствах размещения). По этим показателям планируется рост относительно базового 2010 года. Разработка любой программы развития туризма заканчивается расчетом перечисленных показателей, которые являются обязательными.
2. Показатели социально-экономической эффективности — интегральный общественный эффект от реализации программных мероприятий; интегральный коммерческий эффект от реализации программных мероприятий; индекс прибыльности; период окупаемости частных инвестиций; интегральный бюджетный эффект от реализации программных мероприятий; расчетный срок окупаемости бюджетных инвестиций; доля бюджетных ассигнований. Эти показатели также являются обязательными для расчета при разработке программы.
Названные показатели носят общий характер. Рассмотрим показатели, используемые в процессе разработки программ в сфере туризма, и актуализируем их применительно к моделированию развития автомобильного туризма. Первый показатель отражает результат реализации программы и трактуется как «создание в различных субъектах Российской Федерации сети конкурентоспособных туристско-рекреа-ционных и автотуристских кластеров», которые должны стать центрами развития регионов и их региональных связей. При этом предполагается активизация развития малого и среднего бизнеса. Безусловно, это так. Создание туристских автокластеров будет способствовать активизации бизнеса, при этом совсем не обязательно, что это будет малый и средний бизнес, представители
которого обычно не выступают в роли инвесторов. Непонятно также, почему этот показатель базируется на оценке роста инвестиций в основной капитал средств размещения. Целесообразно здесь говорить об объемах инвестиций в туристскую инфраструктуру, к которой относятся не только средства размещения, но и другие объекты, например, предприятия-производители сувенирной продукции. Второй показатель характеризует достижение результата программы — «удовлетворение потребностей различных категорий граждан Российской Федерации в активном и полноценном отдыхе, укреплении здоровья, приобщения к культурным ценностям». Как такой результат может быть связан с ростом численности граждан, размещенных в коллективных средствах размещения, в целом понятно, но как это может отражать развитие автотуризма — неясно. Рост этого показателя может быть связан, например, с увеличением масштабов трудовой миграции, при этом автотуризм может совсем не развиваться. Другой результат — это увеличение доходов бюджетов бюджетной системы за счет роста объемов платных туристских услуг и услуг гостиниц и аналогичных средств размещения, но кемпинги, которые являются обязательным инфраструктурным объектом для целой группы автотуристов, не относятся к категории гостиниц и аналогичных средств размещения, а являются специализированным КСР. Такое расхождение можно проследить практически по всем показателям, используемым в программировании развития туризма на различных уровнях управления.
Проводя исследование показателей, используемых для характеристики развития туризма, следует выделить также и те, которые предлагаются учеными и практиками для изучения данного процесса. В первую очередь для оценки развития туризма используется показатель туристского потока, который учитывает не только число размещенных в КСР, но и количество дней пребывания, и цель поездки. Однако выделить среди всех прибывших в регион туристов какую-то отдельную категорию весьма сложно, особенно среди некоторых целевых групп потребителей автотуризма. Для этого требуется проведение полевых исследований, опросов, имеющих не разовый, а постоянный характер. Организация таких исследований может иметь весьма востребованные результаты как для региональных (муниципальных) органов власти, так и для предпринимателей в туристской сфере. Это же
18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
2011
2012
2013
2014
сумма государственных контрактов
I планируемый объем софинансирования
I фактический объем софинансирования
плановый объем софинансирования из внебюджетных источников
фактический объем софинансирования из внебюджетных источников
Рис. 1. Объемы привлечения финансовых ресурсов по финансированию реализации программных мероприятий ФЦП, млн. рублей2
150
100
50
93,6 100 91,6
92,5 100 92,3
99,4 100 92 7
100
Г
2011
2012
90,8
18,9
2013
2014
сумма государственных контрактов
■ планируемый объем софинансирования
■ фактический объем софинансирования
доля планового объема софинансирования из внебюджетных источников
■ фактический объем софинансирования из внебюджетных источников
Рис. 2. Объемы привлечения финансовых ресурсов по финансированию реализации программных мероприятий ФЦП%3
касается и определения доли туризма в валовом региональном продукте. Если рассчитывать названный показатель, основываясь на данных об объемах реализации туристских услуг, то информация будет искажена, потому что в объемы реализации платных услуг туристских организаций входят продажи турпакетов, связанных с выездом граждан за пределы региона и весьма редко для внутреннего потребления. Таким образом,
Данные представлены на 1 октября 2014 г. Составлено авторами на основе http://fcp.economy.gov.ru/ cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2013/361/ (дата обращения: 23.01.2015).
http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/ View/2013/361/ (дата обращения 05.03.2015)
использование этого показателя для оценки развития туризма в регионе является спорным.
Рассмотрим данные отчетов по результатам реализации ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации на 2011-2018 гг.» (рис. 1).4
Представленные данные свидетельствуют о ежегодном недополучении финансовых ресурсов на реализацию плановых мероприятий (рис. 2).
По данным диаграммы видно, что федеральный бюджет выполняет обязательства по финансированию программных мероприятий, а со-финансирование из внебюджетных источников осуществляется не так эффективно. Ежегодная доля привлеченных частных средств составляет не более 67%, а по результатам 9 месяцев 2014 г.
0
2012 2013 2014
■ сумма государственных контрактов
■ планируемый объем софинансирования
■ фактический объем софинансирования
■ плановый объем софинансирования из внебюджетных источников
Рис. 3. Темпы роста объемов привлечения финансовых ресурсов по финансированию реализации программных мероприятий ФЦП относительно 2011 года,%5
итоги существенно хуже — доля привлеченных средств не достигает и 20%.
Поскольку по мероприятиям запланирован рост финансирования, объемы привлеченных ресурсов увеличиваются, но их фактический рост не пропорционален увеличению плановых значений (рис. 3).
Существенными темпами к 2014 г растут планируемые объемы привлечения финансовых ресурсов из внебюджетных источников, что заложено в сущности реализации ФЦП — из бюджета финансируются только объекты инженерной инфраструктуры в размере 27% от общего объема финансирования по проектам. Однако, фактически за 9 месяцев 2014 г сумма привлеченных средств составила чуть более 50% от планового объема. Возможно, такое положение связано с необоснованностью определения сроков финансирования программных мероприятий.
Что касается достижения поставленных результатов, то по данным Минэкономразвития РФ на 1 октября 2014 г.6, по итогам 2011 г. из 9 целевых индикаторов и показателей два не достигнуты, а по семи нет фактических сведений, в 2012 г. — три показателя не достигнуты, а по шести нет фактических сведений, за 2013— 2014 гг. в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 1 октября 2013 г № 1772-р показатели и индикаторы в настоящий момент формируются. Таким образом,
Составлено авторами на основе http://fcp.economy.gov.ru/
cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2013/361/ http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/ View/2013/361/(дата обращения 05.03.2015)
на сегодняшний день фактически не представляется возможным оценить эффективность реализации кластерной политики с точки зрения развития туризма и роли формирования автотуристских кластеров в этом процессе.
Еще одной проблемой, возникающей сегодня при программировании развития туризма в целом и автотуризма в частности, являются вопросы оценки развития туристского кластера. Сущность туристского кластера заключается в объединении различных организаций для повышения эффективности производства и реализации определенного туристского продукта [6]. Есть ли пределы развития туристского кластера? А автотуристского кластера? И если на первый вопрос ответить однозначно нельзя, то на второй можно ответить утвердительно. Развитие автотуристского кластера должно быть ограничено, например, пределами его влияния на окружающую среду.
Именно поэтому при моделировании развития автотуризма в регионе необходимо определять перечень специфических показателей, отражающих специфику этого вида туризма, а разработку модели основывать не только на результирующих показателях, но и на связующих его отдельные элементы. Необходимо разработать комплекс показателей, критериев и индикаторов, позволяющих оценить реальное развитие автотуризма в регионе, который можно использовать в процессе моделирования.
Система автотуризма в регионе включает в себя как минимум три элемента: предлагаемый туристский продукт, имеющийся спрос (потребители продукта) на него и туристская инфраструктура. Характер связей между этими элемен-
тами носит как прямой зависимый характер, так и косвенный. Например, при увеличении спроса на предлагаемый туристский продукт повышается интенсивность использования объектов туристской инфраструктуры — увеличивается загрузка коллективных средств размещения, растет оборот предприятий-производителей сувенирной продукции. Такая зависимость носит прямой характер. С другой стороны, повышение спроса на продукт автотуристских региональных кластеров влияет на рост объемов услуг предприятий и организаций придорожного сервиса, увеличение объемов товарооборота розничной среды, и в то же время увеличивается загруженность дорог, повышается загрязненность воздуха, увеличивается количество твердых бытовых отходов, требующих утилизации, растет нагрузка на инженерные коммуникации [3]. Эти влияние и зависимость можно назвать косвенными. Следовательно, при моделировании развития автотуризма необходимо определять показатели развития составных элементов системы автотуризма, критериальные (пороговые) значения
и индикаторы, сигнализирующие изменения в связях между компонентами системы.
Поскольку процессы развития туризма не ограничиваются краткосрочным периодом, а предлагаемые в рамках программ мероприятия чаще всего планируются не менее чем на пять лет, то для формирования системы показателей, критериев и индикаторов развития автотуризма в регионе можно использовать такой инструмент, как система сбалансированных показателей (ССП). ССП на сегодня является одним из перспективных для практического применения инструментов, потому что позволяет не просто разработать определенные показатели, но и связать их между собой, а также использовать те показатели, которые характерны для каждого конкретного объекта и целей его развития [1]. В таблице 1 представлена матрица системы сбалансированных показателей, необходимых для моделирования развития автотуризма в регионе.
Каждая группа параметров, отраженных в представленной упрощенной матрице и находящихся на пересечении ее строк и столбцов,
Таблица 1
Матрица системы сбалансированных показателей развития автотуризма в регионе
Элементы регионального автотуризма Инвестиционные процессы Социально-экономическое влияние Взаимовлияние элементов
Потенциал регионального автотуризма - показатели, характеризующие объемы бюджетного финансирования на поддержку, модернизацию, создание туристских объектов и аттракций; - критерии эффективности инвестиций; - индикаторы инвестиционной привлекательности - макроэкономические показатели; - показатели, характеризующие социальную среду; - критерии, характеризующие социальную среду; - критерии, характеризующие потенциал экономического роста; - индикаторы, характеризующие масштабы использования потенциала регионального автотуризма - показатели состояния туристских объектов; - критерии, ограничивающие использование потенциала регионального автотуризма; - индикаторы, характеризующие изменение предложения продукта регионального автотуризма
Инфраструктура регионального автотуризма - показатели, характеризующие инвестиционные затраты на создание, развитие инфраструктурных объектов; - критерии эффективности инвестиций; - индикаторы инвестиционной привлекательности - показатели состояния объектов инфраструктуры регионального автотуризма; - критерии, ограничивающие развитие инфраструктуры регионального туризма; - индикаторы качества жизни и социально-экономического развития - показатели использования объектов инфраструктуры регионального автотуризма; - критерии, характеризующие влияние состояния инфраструктуры на предложение и спрос продукта регионального автотуризма; - индикаторы конкурентоспособности продукта регионального автотуризма
Спрос на продукт регионального автотуризма - показатели, характеризующие объемы инвестиций и самофинансирования поддержки, создания, модернизацию туристских объектов и аттракций; - критерии эффективности инвестиций; - индикаторы инвестиционной привлекательности - туристские показатели; - критерии, ограничивающие использование потенциала регионального автотуризма; - индикаторы, характеризующие активизацию видов экономической активности - показатели, характеризующие потенциал регионального автотуризма и его инфраструктуру; - критерии, характеризующие социальную среду и потенциал экономического роста, а также ограничивающие развитие инфраструктуры регионального туризма; - индикаторы развития регионального автотуризма
содержит достаточно большой массив показателей. Поэтому их необходимо конкретизировать и для построения соответствующей модели использовать не более 25 параметров, иначе процедура будет слишком дорогостоящей и может усложнить модель, вплоть до невозможности ее использования. Конкретные показатели, критерии и индикаторы, включаемые в ССП для конкретного автотуристского кластера, выбираются в соответствии с видом туристских ресурсов, на основе которых базируется автотуризм или формируется автотуристский кластер, объектами инфраструктуры, характерными для целевой группы потребителей продукта автотуризма (караванеры, лица, передвигающиеся на личном автотранспорте, автобусные экскурсанты, джиперы), а также региональными особенностями. Таким образом, моделируя развитие автотуризма на основе использования такого подхода, проводя эксперименты на такой модели и наблюдая за изменениями показателей и поведением индикаторов, можно разрабатывать региональные программы развития автотуризма, направленные на реальные социально-экономические результаты.
Такой подход к моделированию развития можно адаптировать и к автотуристскому кластеру, разница будет заключаться в том, что при подборе показателей социально-экономического характера и взаимовлияния преимущественно используются характерные для микросреды, а также необходимостью оценки эффективности кластерной политики для конкретного региона (группы регионов) или страны в целом. Для этого матрицу формирования системы сбалансированных показателей целесообразно дополнить блоком кластерных характеристик. К таким характеристикам можно отнести «критическую массу» участников кластера, уровень связанности участников кластера, их инновационную активность и другие.
Процессы моделирования развития автотуризма направлены на формирование соответствующих региональных программ. Любая программа характеризует не только цели, задачи, приоритеты развития той или иной сферы, в данном случае автотуризма в региональной программе развития туризма, но и определяет пределы государственного вмешательство в эти процессы, механизмы
их регулирования и контроля. Насколько необходимо государственное вмешательство в процессы формирования автотуристских кластеров и развития автотуризма, определить сложно. С одной стороны, вмешательство государства, бюджетное финансирование, определенные преференции для ведения бизнеса, в том числе предоставление субсидий, субвенций, льготное налогообложение, создают предпосылки для повышения экономической активности в сфере организации автотуризма и формирования автотуристских кластеров. С другой стороны, любые бюджетные инвестиции требуют от предпринимателя постоянной отчетности за использованные средства, что налагает некоторые обязательства к формированию отчетности его деятельности. В целом исследования ученых по вопросам эффективности кластерной политики показывают, что государственное вмешательство может не только не способствовать развитию кластеров, но и отрицательно влиять на их развитие [5]. Исследователи данный эффект относят к тому, что государство часто поддерживает кластеры, формируемые предприятиями-«неудачниками», поскольку успешные организации могут самостоятельно вести конкурентную борьбу. При этом в кластере, при объединении нескольких участников, проблема становится еще острее [5]. Во-первых, участникам кластера необходимо распределять полученные выгоды между собой. Во-вторых, проблемы обеспечения сопоставимого качества услуг и ориентация на единые стандарты обслуживания [4], что может создавать условия эффективности функционирования для одних участников кластера и создавать проблемы для других.
К автотуризму такие процессы относятся только частично, но проблема существует, и ее следует решать. Пока однозначно сказать, что формирование автотуристских кластеров — это самый эффективный вариант развития автотуризма, нельзя, потому что для нашей страны все только начинается и оценить реальный результат можно будет только через пять-шесть лет с начала функционирования создаваемых кластеров. Именно поэтому моделирование развития регионального автотуризма и формируемых внутри него автотуристских кластеров может стать основой эффективного программно-целевого управления этим процессом.
Литература
1. Виноградова М.В. Подходы к разработке системы показателей развития регионального туристского комплекса// Проблемы теории и практики управления. 2011. № 1. С. 74—80.
2. Ермаков А.С., Корнеев А.А, Современное состояние и перспективы развития автотуризма в Российской Федерации // Сервис в России и за рубежом. Т 8. 2014. № 2. DOI: 10.12737/3596. [Электронный ресурс] https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-serp%3A%2F%2Fold.rguts.ru%2Ffiles%2Felectronic_ journal%2Fnumber49%2F5.doc&c=558d3bf63b13 (дата обращения: 25.05.2015).
3. Ларионова А.А. Оценка потенциала транспортной инфраструктуры регионов России для организации социального туризма // Сб. ст. круглого стола «Общество, туризм, сервис: опыт, проблемы и перспективы развития». М.: ФГОУВПО «РГУТиС», 2010.
4. Платонова Н.А., Бушуева И.В., Джанджугазова Е.Н., Смайловская М.С., Христофорова И.В., Вап-нярская О.И., Виноградова М.В. и др. Комплексное обслуживание: теория и практика: Монография. М.: Собрание, 2011.
5. Розанова Н.М., Костенко Е.Д. Инновационные кластеры и кластерная политика государства: провалы рынка vs провалы государства// TERRA ECONOMICUS, 2014. Том 12. № 1. С. 41-52.
6. Ульянченко Л.А. Специфика продукта туристского кластера. // Сб. научных трудов «Развитие туристского бизнеса в регионах России». Вып. 4. М.: Технопрофконсалт, 2012.
THE DEVELOPMENT OF CARAVANNING IN THE REGION: PROBLEMS OF MODELING
Gladskaya Inna Georgievna, PhD student, Director of the Institute of the faculty of tourism and service (Lyubertsy) Russian State University of Tourism and Service, gladskaia@mail.ru, Russian State University of Tourism and Service, Moscow, Russian Federation
Ul>yanchenko Lyudmila Anatol>evna, PhD (Dr. Sc.) in Economics, Professor, Vice-rector for financial and economic activity, laprorector1249@mail.ru, Russian State University of Tourism and Service, Moscow, Russian Federation
Vinogradova Marina Viktorovna, PhD (Dr. Sc.) in Economics, Associate Professor, Director of research Institute of advanced trends and technologies, m9152531115@mail.ru, Russian State Social University, Moscow, Russian Federation
The article examines the problems of modeling development of caravanning in the region. The objective of the problem is the disclosure of key inconsistencies between the use of program-target method of management and the actual development of caravanning. The authors based on the consideration of the essence of the process of modeling propose the modeling approach for the development of caravanning in the region and auto-tourism clusters formed within. This approach is based on the use of economic modeling techniques through the formation of a set of criteria and indicators characterizing the resulting indicators and the processes of interaction of elements of trailering. They propose the system of modeled parameters of regional trailering to be formed on the basis of a strategic tool becoming more and more popular today — a balanced scorecard (BSC). The authors proposed a corresponding matrix containing three blocks of parameters of BSC and groups corresponding to each cell of the matrix of indicators, criteria and parameters. The paper notes that this matrix can be adapted to the modeling of auto-tourism cluster. In addition, the article considers the problem of the need for government intervention and feasibility of it in the development of caravanning clusters and cluster policy effectiveness. Article Submissions are based on scientific-theoretical and practical studies of trailering and related problems of modeling these processes. Problems of quality programming trailering study are based on failure models and the limited options that you can lay in each specific model. This situation necessitates the development of several models describing the same object from different angles. Since the processes of programming and simulation are closely linked, the problem, set in the article, is particularly relevant.
Keywords: modeling, development of caravanning, region, management by objectives, index, criteria, indicators, tourism
References
1. VinogradovaM.V. Podkhody k razrabotke sistemy pokazatelei razvitiya regional'nogo turistskogo kompleksa [Approaches to the development of a system of indicators of the regional tourist complex]// Problemy teorii i praktiki upravleniya. 2011. № 1. pp. 74—80.
2. ErmakovA.S., KorneevA.A, Sovremennoe sostoyanie i perspektivy razvitiya avtoturizma v Rossiiskoi Federatsii [Current state and prospects of development of tourism in the Russian Federation] // Servis v Rossii i za rubezhom [Management in Russia and Abroad]. T. 8. 2014. № 2. DOI: 10.12737/3596. https://docviewer. yandex.ru/?url=ya-serp%3A%2F%2Fold.rguts.ru%2Ffiles%2Felectronic_journal%2Fnumber49%2F5. doc&c=558d3bf63b13 (Accessed on May, 25, 2015).
3. Larionova A.A. Otsenka potentsiala transportnoi infrastruktury regionov Rossii dlya organizatsii sotsial'nogo turizma [Capacity assessment of transport infrastructure of the Russian regions for the organization of social tourism] // Sb. st. kruglogo stola «Obshchestvo, turizm, servis: opyt, problemy i perspektivy razvitiya». M.: «Russian State University of Tourism and Service», 2010.
4. PlatonovaN.A., BushuevaI.V., DzhandzhugazovaE.N., SmailovskayaM.S., KhristoforovaI.V., Vapnyarskaya O. I., Vinogradova M. V. i dr. Kompleksnoe obsluzhivanie: teoriya i praktika: Monografiya [Comprehensive services: theory and practice: Monograph]. M: Sobranie, 2011.
5. Rozanova N.M., Kostenko E.D. Innovatsionnye klastery i klasternaya politika gosudarstva: provaly rynka vs provaly gosudarstva [Innovation clusters and cluster policy: market failures vs government failures] // TERRA ECONOMICUS, 2014. T. 12. № 1. pp. 41-52.
6. Ul>yanchenko L.A. Spetsifika produkta turistskogo klastera [The specificity of the tourism product cluster]. // Sb. nauchnykh trudov «Razvitie turistskogo biznesa v regionakh Rossii» [Collection of proceedings «Development of tourist business in Russia>s regions»]. Vyp. 4. M.: Tekhnoprofkonsalt, 2012.
