CC BY
23
8. Панов Ю.А., Валеткин С.В. Применение водорода в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания // Современные технологии агропромышленного производства: сб. науч. тр. / Тверская государственная сельскохозяйственная академия. 2009. - С. 58-60.
Literatura
1. Kartoshkin A.P., Belyakov V.V., Minin V.B. Puti snizheniya negativnogo tekhnogennogo vozdejstviya na agroekosistemy // Izvestiya Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta. - 2017. - Special'nyj vypusk. - S. 182-187.
2. Kartoshkin A.P., Korabel'nikov S.K. Ocenka vozmozhnosti modernizacii moral'no ustarevshej avtotraktornoj tekhniki // Izvestiya Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta. - 2009. - № 16. - S. 169-172.
3. Panov YU.A., Skvorcova O.V., Ivanov A.A. Izmenenie obrazovatel'nyh programm s uchetom sovremennyh tendencij razvitiya cifrovyh tekhnologij v oblasti vysokoavtomatizirovannyh transportnyh sredstv // Uchebno-metodicheskaya deyatel'nost' vuza v izmenyayushchihsya usloviyah realizacii obrazovatel'nyh programm: sbornik nauch.-metod. statej po mat. Vserossijskoj nauch.-metod. konferencii. - 2018. - S. 35-38.
4. Migulyov P.I., Farinyuk YU.T., Glebova A.G. Innovacionnoe razvitie APK Tverskoj oblasti. -Tver': Tverskaya GSKHA, 2013. - 176 s.
5. Skvorcova O.V., Panov YU.A., Ivanov A.A. Analiz potenciala proizvodstva biodizel'nogo topliva v usloviyah Tverskoj oblasti // Povyshenie upravlencheskogo, ekonomicheskogo, social'nogo, innovacionno-tekhnologicheskogo i tekhnicheskogo potenciala predpriyatij i otraslej APK: sbornik nauch. tr. po mat. Mezhdunar. nauch.-prakt. konferencii. - 2017. - S. 150-151.
6. Smirnov A.YU. Uluchshenie ekologicheskih pokazatelej avtotraktornyh dizelej s primeneniem metanola v kachestve al'ternativnoj toplivnoj dobavki pri zameshchenii dizel'nogo topliva //Izvestiya Mezhdunarodnoj akademii agrarnogo obrazovaniya. - 2018. - № 41 - 1. - S. 144 - 147.
7. Panov A.YU., SHemyakin A.V. Adaptaciya sistemy pitaniya dizelya dlya raboty na metanolo-rapsovoj emul'sii v usloviyah nizkih temperatur // Aktual'nye voprosy primeneniya inzhenernoj nauki: materialy Mezhdunar. studencheskoj nauch.-prakt. konferencii. /Ministerstvo sel'skogo hozyajstva RF/ Ryazanskij gosudarstvennyj agrotekhnologicheskij universitet im. P.A. Kostycheva. - 2019. - S. 283-286.
8. Panov YU.A., Valetkin S.V. Primenenie vodoroda v kachestve topliva dlya dvigatelya vnutrennego sgoraniya // Sovremennye tekhnologii agropromyshlennogo proizvodstva: sb. nauch. tr. / Tverskaya gosudarstvennaya sel'skohozyajstvennaya akademiya. 2009. - S. 58-60.
УДК 629.3.027.3
DOI 10.24411/2078-1318-2019-14197
Канд. техн. наук К.В. ФИЛИМОНОВ (ФГБОУ ВО «Красноярский ГАУ», filimonkonst@mail.ru)
РАЗРАБОТКА УЗЛА ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
В настоящее время считается, что основное назначение внедорожных мототранспортных средств (ВМТС) - транспорт для осуществления рекреационной деятельности, однако история делает виток, и эти машины, изначально разработанные как средства механизации труда в крестьянских (фермерских) хозяйствах, рассматриваются и находят всё большее применение в качестве транспортных мобильных энергетических, тягово-технологических средств, имеющих высокий потенциал адаптации к существующим производственным процессам растениеводства, животноводства, охотустройства. Благодаря уникальным массогабаритным характеристикам, высоким показателям манёвренности и проходимости, энергонасыщенности 6 - 15 кВт/кН, развиваемому до 6 кН тяговому усилию,
в некоторых специфичных природно-производственных условиях мотовездеходы и снегоболотоходы уже стали незаменимыми [1, 2, 3].
Особенности производственных процессов и среды использования ВМТС, особенности их конструкции, специфика эксплуатации обуславливают необходимость в прицепном подвижном составе, способном умножить значимость этих машин для народного хозяйства и повысить эффективность технологий в отраслях [4]. Однако отечественным машиностроением прицепы категории SBO не выпускаются. Использование автоприцепов или прицепов тихоходных мини-тракторов и мотоблоков в составе с тягачом из ВМТС следует считать компромиссным решением, поскольку такие сцепки не соответствуют требованиям безопасности и эффективной организации транспортного процесса.
Важнейшими эксплуатационными свойствами транспортных поездов являются технологическая универсальность, вместимость, приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам, тягово-скоростные и тормозные свойства, проходимость, управляемость, устойчивость. По причине непрерывных изменений организации и технологий производств, где могут быть использованы мотопоезда, требования к ним постоянно возрастают, и их эксплуатационные свойства должны улучшаться.
В связи с вышеизложенным и учитывая ежегодный 25 - 30% прирост рынка ВМТС в России, разработка конструкции прицепного подвижного состава, отвечающего требованиям специфики использования, представляет весьма актуальную задачу.
Цель исследования - разработка и создание узла подвески прицепа ВМТС, обеспечивающего необходимую энергоёмкость, демпфирующие свойства и широкие эксплуатационные возможности.
Материалы, методы и объекты исследования. В целях обоснования рациональной конструкции прицепных транспортных средств для использования в составе поезда с тягачами из ВМТС проведён анализ особенностей производственных процессов и среды использования этих машин. Рассмотрены условия личного подсобного, сельского, лесного, охотничьего хозяйств, рекреационной деятельности людей и туристических организаций, специфика применения ВМТС в геологоразведке и добыче полезных ископаемых, в МЧС и Вооружённых силах Российской Федерации. Выявлены особенности транспортного использования ВМТС [5]:
- большую часть времени машина перевозит не менее двух человек;
- объём груза может достигать 2 м3;
- масса транспортируемого снаряжения и оборудования может превышать 250 кг;
- большое разнообразие перевозимых грузов: разногабаритные штучные грузы в упакованном виде (мешках, ящиках, бочках и др.); грузы в кипах и тюках; изделия в незатаренном виде или без упаковки; скоропортящиеся грузы;
- широкий ассортимент используемой тары;
- ограниченность машин по грузоподъёмности и грузовместимости;
- подверженность водителя, пассажира и груза непосредственному воздействию факторов внешней среды: осадки, грязь, ветер, холод, препятствия в виде веток и т.п;
- передвижение в условиях стеснённого лесного бездорожья, пустынно-песчаной, горной местности;
- широкий диапазон скоростей, высокие динамические воздействия;
- вероятное увеличение сроков перевозки;
- преобладание маятниковых маршрутов.
Проанализирован уровень техники: серийно выпускаемых машиностроительной промышленностью изделий и прицепов кустарного производства, научно-технической и патентной документации. Задача состояла в определении приоритетов, поиске наиболее рациональных вариантов технических решений, исследовании альтернатив решений,
моделей использования продукта по иному назначению и иными целевыми аудиториями, оценке рисков и перспектив.
При проведении исследовательских работ применялся метод экспертных оценок, позволяющий соединить в процессе экспертизы теоретический анализ и субъективные, интуитивные мнения специалистов с целью получения обобщённой, интегрированной оценки и прогнозов.
Организация экспертного опроса предусматривала формирование экспертной группы, выбор и обоснование процедуры работы экспертов, выбор методов обработки результатов экспертных оценок.
Экспертная группа организована из числа студентов 2 - 3 курса и преподавателей кафедры «Тракторы и автомобили». Работа была организована по типу «мозговой штурм»: эксперты работали вместе по определенной специфичной методике, встречались 1 раз. Впоследствии была создана инициативная группа и работа проводилась в несколько туров методом «соотнесённой оценки» (фокус-группа, метод синектики).
При изучении тенденций, выявляемых в процессе экспертизы, интегрировании мнений экспертов, получении на этой основе нового знания, гипотез, решений, использовался обобщающий показатель - средняя арифметическая оценка классифицированных эксплуатационных свойств и качеств прототипов по балльной системе. Результаты работы фиксировались в виде эскизов, текстовых заметок, часть из них сведены в таблицы и реестры.
В ходе работы экспертных групп выдвинута гипотеза о возможности использования в составе мотопоезда автоприцепов и прицепов для тихоходных минитракторов и мотоблоков.
На основании анализа факторов системы «машина - водитель - поверхность - среда» сформулированы специфические требования к конструкции прицепного подвижного состава для внедорожных мототранспортных средств и методы их достижения, используемые в качестве критериев оценки аналогов.
1. Рациональность габаритных размеров.
2. Высокие показатели профильной проходимости.
3. Высокая опорно-сцепная проходимость.
4. Рациональное устройство коммутационного оборудования.
5. Защищённость грузов от воздействия факторов внешней среды.
6. Высокая степень унификации, надёжности и долговечности, удобство обслуживания в процессе эксплуатации и ремонта.
7. Широкий диапазон скоростей передвижения (от минимально возможной по сложным участкам пути до 70 км/ч по дорогам общего пользования) и безопасность при совершении манёвров.
8. Соответствие нормативным требованиям для транспортных средств в части общественной и индивидуальной безопасности.
9. Инновационность.
Результаты трудов экспертной группы позволили разработать техническое решение перспективного узла подвески и сформулировать совокупность его существенных технических и технологических признаков, претендующие на соответствие условиям охраноспособности объектов интеллектуальной собственности.
Результаты исследований. Обзор конструкции прицепных транспортных средств с возможностью их использования в составе мотопоезда (автомобильных прицепов, прицепов к тихоходным минитракторам и мотоблокам) показал, что подобные решения юридически правомочны, однако их следует считать компромиссными. Выпускаемые автопромышленностью прицепы общего назначения не пригодны для использования с мотовездеходами в стеснённых условиях лесного бездорожья и технологических проездов, в пустынно-песчаной, горной, заснеженной местности по причинам (рис. 1.):
- несоответствия габаритных размеров и колеи Г2 = (0,60 - 0,70) Г г, К2 = (0,60 - 0,65) К1;
- недостаточного дорожного просвета Д2 = (1,60 - 1,70) Дг;
- малых углов переднего и заднего свеса У2 = (2,5 - 3,0) У г.
Прицепы тихоходных минитракторов и мотоблоков в большинстве своём не оснащены подвеской колёс либо имеют её в примитивном виде. Прицепы имеют ограничение по скорости эксплуатации 10 - 30 км/ч. Их использование с ВМТС не обеспечит требуемой плавности хода в широком диапазоне эксплуатационных скоростей, а в определённых ситуациях может нести опасность потери устойчивости и управляемости. Целесообразность подобной практики оправдана производственной необходимостью.
---ЕЕ1_
Рис. 1. Недостатки использования автомобильного прицепа с мотовездеходом
Проведённый анализ эксплуатационных свойств и качеств серийно выпускаемых машиностроительной промышленностью изделий и прицепов для ВМТС кустарного производства позволил сформулировать следующие выводы:
1. За рубежом внедорожные мототранспортные средства активно используются с прицепным подвижным составом общего назначения и специальным. Отечественными производителями автоприцепов выпускаются две-три модели, которые позиционируются на рынке как прицепы для ВМТС. Однако они имеют весьма невысокие характеристики, не соответствуют нормативным требованиям для транспортных средств в части общественной и индивидуальной безопасности и не сертифицированы как транспортные средства категории ББО [6].
2. Некоторые импортные модели прицепов отвечают практически всем сформулированным требованиям, однако их стоимость находится в диапазоне 4000 - 6000 долларов.
3. Семь из девяти критериев зависят напрямую или косвенно определяются особенностями устройства шасси прицепа, а именно - конструкцией подвески.
Результаты патентных исследований показали, что на настоящий момент очень сложно выделить конструкцию подвески, вполне отвечающую специфике использования на прицепе для внедорожных мототранспортных средств. Большинство предлагаемых технических решений ограничены применением унифицированной с автомобильными прицепами зависимой рессорной конструкции с присущими ей недостатками:
- большая общая масса, а также масса неподрессоренных частей;
- малый дорожный просвет из-за наличия поперечной балки;
- высокие центр тяжести прицепа и погрузочная высота;
- недостаточная устойчивость прицепа от скольжения и опрокидывания из-за зависимости сцепных свойств одного колеса от перемещения другого.
Например, известна система подвески автомобиля ^4982972А [7], включающая несущую систему, правое, левое колёса и листовые рессоры, закреплённые неподвижно к их оси, одна - над осью, вторая - под ней. Рессоры расположены продольно и параллельны друг другу. Недостатком технического решения является применение общей оси колёс, проходящей поперек продольной оси транспортного средства, что не позволяет получить
преимуществ независимой подвески, снижает дорожный просвет и сужает компоновочные и технологические возможности транспортного средства.
Некоторые ограничения в техническом решении ^4982972А устранены в конструкциях, описанных в патентах и87537219Б1 и РФ №2508998 [8, 9]. Российская разработка является наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности общих существенных признаков и достигаемому техническому результату. Конструкция подвески также опирается на рамную несущую систему, содержит листовые рессоры, имеющие на виде сверху продольную конфигурацию и расположенные параллельно одна над другой. Однако устройству-прототипу при всех его положительных качествах (высокая плавность хода транспортного средства за счёт обеспечения независимой работы рессорной подвески каждого колеса) свойственны определённые, частично оговоренные выше недостатки. Главный из них - отсутствует возможность изменения основных конструктивно-эксплуатационных параметров: дорожного просвета, углов переднего и заднего свеса.
В целях создания инновационной конструкции прицепа разработано шасси, которое имеет рамную несущую систему, грузовой кузов, разнесённые в одной плоскости правое и левое колёса, закрепляемые к раме посредством узлов подвески [10].
Узел независимой подвески каждого колеса (рис. 2) включает в себя продольные рессоры 1 и 2, закреплённые средними частями - неподвижно к консольной оси колеса 3, одна - над осью, вторая - под ней, а передними 4 и задними 5 концами - подвижно к кронштейнам 6 и 7 рамы 8; причём передними - шарнирно, а задними - шарнирно посредством серёг 9.
Положение кронштейнов 6 и 7 обусловлено винтовыми механизмами 10 и 11, привод которых в рассматриваемом случае осуществляется вручную ключом 12 с фасонной головкой для ограничения доступа к активации механизма привода. В выбранном положении кронштейны фиксируются фиксаторами 13.
Подвеска работает следующим образом. При взаимодействии колеса транспортного средства с опорной поверхностью динамическая нагрузка при наезде колеса на неровность передается рессорам 8, которые работают на сжатие и возвращают колесо в первоначальное положение, не влияя на отклонение и сцепные свойства другого колеса. Таким образом, за счёт обеспечения независимой работы рессорной подвески колёс прицепа достигается повышение плавности хода прицепа и тягача.
10
13 7 9 5
3 I 2
Рис. 2. Схема узла подвески: 1, 2 - рессоры; 3 - консольная ось колеса; 4, 5 - передние и задние концы рессор; 6, 7 - кронштейны; 8 - рама; 9 - серьга; 10, 11 - винтовой механизм; 12 - ключ; 13 - фиксатор
/
О та та
Рис. 3. Схематичное изображение (общий вид и фрагмент вида сбоку) вариантов настройки ходовой части прицепа для: а - эксплуатации с максимальным дорожным просветом; б - удобства погрузки-разгрузки; в - хранения при минимальных габаритных размерах с защитой от несанкционированного использования
Повышение профильной проходимости прицепа (рис. 3, а), регулирование погрузочной высоты (рис. 3, б), устранение дорожного просвета для защиты от несанкционированного использования (рис. 3, в) осуществляется вертикальным перемещением кронштейнов 6 и 7 винтовыми механизмами 10 и 11 следующим образом: расфиксировав фиксаторы 13 кронштейнов 6 и 7, соединяют ключ 12 с ответной фасонной головкой винта 11 и его ввинчиванием в кронштейн 7 перемещают сам кронштейн и соединённые с ним посредством серёг 9 задние концы рессор 5, увлекая вверх закреплённую на рессорах ось колеса. Подняв задние концы рессор, винтовым механизмом 10 поднимают передние концы рессор, обеспечивая дальнейшее перемещение колеса относительно рамы 8. В выбранном положении кронштейны фиксируют фиксаторами 13.
Описанным способом прицеп адаптируют к высоте расположения погрузочно-разгрузочных рамп, платформ, пандусов зданий и помещений складов, сооружений транспортного назначения предприятий, различных инженерных коммуникаций, а также прицепных устройств разнообразных тягачей. Кроме того, снижают риски аварийных ситуаций при погрузке на прицеп транспортных средств из-за малого угла въезда в его грузовой кузов (рис. 3, б). При этом избегают необходимости использования приставных трапов и вспомогательного оборудования.
Подобным же образом поступают при необходимости перевезти крупногабаритный груз маршрутами с ограничениями по высоте: под нависающими ветвями деревьев или коммуникациями, скальными арками и консолями, горными прижимами.
Для уменьшения габаритных размеров и компактного размещения при хранении, а также эффективной защиты прицепа от кражи и другого несанкционированного использования дорожный просвет отцепленного прицепа низводят до нуля (рис. 3, в).
Для преодоления профильных препятствий опорной поверхности дорожный просвет и углы свеса увеличивают, перемещая кронштейны 6, 7 вниз винтовыми механизмами 11, 10.
Уменьшение времени и механизация процессов регулирования дорожного просвета достигается использованием дистанционного привода и механизма автоматического привода винтов.
Заявленное техническое решение имеет простую конструкцию, высокие эксплуатационные характеристики и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.
В настоящее время ведётся опытно-конструкторская работа над созданием экспериментального образца прицепа: моделирование, расчёт критических параметров движения и положения, подбор материалов для изготовления несущей системы и основных элементов подвески. За основной принцип при проектировании элементов шасси экспериментального образца принято устранение излишнего многообразия изделий, их составных частей и процессов изготовления. Поэтому в процесс конструирования изделий
заложена концепция многократного применения одних и тех же деталей, узлов, форм поверхностей. А в технологический процесс - сокращение номенклатуры используемого при изготовлении изделий инструмента и оборудования. Подобная унификация позволит повысить серийность операций и выпуска изделий и, как следствие, удешевить производство, сократить время на его подготовку.
Однако опыт профильных предприятий показывает, что принятое направление зачастую ведёт к увеличению габаритов, массы, снижению КПД и т. п. Вследствие этого не всегда оптимальных используемых параметров и изделий. Поэтому целесообразность повышения степени унификации будет подтверждаться, например, на основе сравнения разных вариантов технических решений и соответствующего им соотношения затрат и выгод.
В перспективе планируется провести испытания экспериментального образца, выявить соответствие заданным техническим требованиям и, при необходимости, модернизировать его привнесением более удачных конструктивных решений.
Выводы:
1. Разработанные требования к конструкции транспортных поездов с тягачами из внедорожных мототранспортных средств и методы их достижения составляют основу проектирования образцов прицепного состава с высокой технологической универсальностью, востребованных профессиональными пользователями в различных отраслях народного хозяйства.
2. Предложенная конструкция шасси обеспечивает улучшение критических параметров движения и положения за счёт независимой работы рессорной подвески колёс прицепа, возможности регулирования дорожного просвета, углов переднего и заднего свеса.
3. Не подвергаясь коренным изменениям, технологии грузоперевозок и хранения прицепов совершенствуются минимизацией влияния природно-производственных факторов и характеризуются:
- интенсификацией транспортного процесса за счёт более высокой средней скорости передвижения;
- расширенными возможностями работы с разнообразными тягачами, с разнообразными по массе и габаритам грузами, и на маршрутах с профильными ограничениями;
- компактностью размещения при хранении посредством уменьшения габаритных размеров;
- эффективной защитой от кражи и другого несанкционированного использования.
Разработка проекта «Узел подвески транспортного средства» проведена при поддержке Красноярского краевого фонда науки.
Литература
1. Филимонов К.В. Устройство и эксплуатация внедорожных мототранспортных средств. -Красноярск: Изд-во ФГБОУ ВО Красноярский ГАУ, 2017. - 558 с.
2. POLARIS OFF-ROAD VEHICLES [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.polaris.com. (дата обращения: 04.09.2019).
3. SKI-DOO, CAN-AM, LUNX, ROTAX [Электронный ресурс]. - Режим доступа:https://can-am.brp.com. (дата обращения: 04.09.2019).
4. Филимонов К.В. Специфика рекреационного использования внедорожных мототранспортных средств // Наука и образование: опыт, проблемы, перспективы развития: матералы междунар. науч.-практ. конф. - Часть 2. - Наука: опыт, проблемы, перспективы развития / Краснояр. гос. аграр. ун-т. - Красноярск, 2017. - С. 43-48.
5. Ашихмин В.Е., Винидиктов А.В., Глебова Н.В. Какой мотоблок нужен сегодня на селе // Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири. Сибресурс - 2016: материалы XVI междунар. науч.-практ. конф. - Кемерово, 2016.
6. Лапин А.В. Государственное регулирование утилизационного сбора в отношении транспортных средств в Российской Федерации // Вопросы экономики и права. - 2016.
- № 4. - С. 52 - 56.
7. Патент US4982972A US / Adjustable spring assembly / Todd Rupert Muck (US). Патентообладатель Toyota Motor Corp.; опубл. 31.01.2011.
8. Патент 2508998 Российская Федерация, МПК B 60 G 11. Сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом. ДЖАРИГА Джеймс Эндрю (US). Патентообладатель РАССИНИ, С А. ДЕ С.В. (MX), опубл. 10.03.2014.
9. Патент US7537219B1 US / Trailer wheel system / Dennis Sherwood (US). Патентообладатель Dennis Sherwood; опубл. 10.11.2005.
10. Красавцев К.В., Аверьянов В.В. Узел подвески транспортного средства // Инновационные тенденции развития российской науки: материалы XII междунар. науч.-практ. конф. молод. учен. - Часть I / Краснояр. гос. аграр. ун-т.- Красноярск, 2019.
- С. 234 - 237.
Literatur a
1. Filimonov K.V. Ustrojstvo i ekspluataciya vnedorozhnyh mototransportnyh sredstv. -Krasnoyarsk: Izd-vo FGBOU VO Krasnoyarskij GAU, 2017. - 558 s.
2. POLARIS OFF-ROAD VEHICLES [Elektronnyj resurs]. - Rezhim dostupa: http://www.polaris.com. (data obrashcheniya: 04.09.2019).
3. SKI-DOO, CAN-AM, LUNX, ROTAX [Elektronnyj resurs]. - Rezhim dostupa: https://can-am.brp.com. (data obrashcheniya: 04.09.2019).
4. Filimonov K.V. Specifika rekreacionnogo ispol'zovaniya vnedorozhnyh mototransportnyh sredstv // Nauka i obrazovanie: opyt, problemy, perspektivy razvitiya: materaly mezhdunar. nauch.-prakt. konf. - CHast' 2. - Nauka: opyt, problemy, perspektivy razvitiya / Krasnoyar. gos. agrar. un-t. - Krasnoyarsk, 2017. - S. 43-48.
5. Ashihmin V.E., Vinidiktov A.V., Glebova N.V. Kakoj motoblok nuzhen segodnya na sele // Prirodnye i intellektual'nye resursy Sibiri. Sibresurs - 2016: materialy XVI mezhdunar. nauch.-prakt. konf. - Kemerovo, 2016.
6. Lapin A.V. Gosudarstvennoe regulirovanie utilizacionnogo sbora v otnoshenii transportnyh sredstv v Rossijskoj Federacii // Voprosy ekonomiki i prava. - 2016. - № 4. - S. 52 - 56.
7. Patent US4982972A US / Adjustable spring assembly / Todd Rupert Muck (US). Patentoobladatel' Toyota Motor Corp.; opubl. 31.01.2011.
8. Patent 2508998 Rossijskaya Federaciya, MPK B 60 G 11. Sdvoennaya ressornaya podveska dlya transportnogo sredstva s j-obraznym pruzhinnym elementom. DZHARIGA Dzhejms Endryu (US). Patentoobladatel' RASSINI, S.A. DE S.V. (MX), opubl. 10.03.2014.
9. Patent US7537219B1 US / Trailer wheel system / Dennis Sherwood (US). Patentoobladatel' Dennis Sherwood; opubl. 10.11.2005.
10.Krasavcev K.V., Aver'yanov V.V. Uzel podveski transportnogo sredstva // Innovacionnye tendencii razvitiya rossijskoj nauki: materialy XII mezhdunar. nauch.-prakt. konf. molod. uchen. - CHast' I / Krasnoyar. gos. agrar. un-t.- Krasnoyarsk, 2019. - S. 234 - 237.
