CC BY
96
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
УДК 656.713
Я.Н. Солдатов
студент 2 курса СПБГУ ГА, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: abakan.tzk@yandex.ru Научный руководитель Е.В. Коникова канд. техн. наук, доцент СПБГУ ГА, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: elenavictorovnak@mail.ru
РАЗРАБОТКА СИСТЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АЭРОПОРТОВ
Аннотация
В виду значительного влияния, оказываемого развитием воздушного транспорта на службы и средства обслуживания во всем мире, разработка систем генерального планирования региональных аэропортов является весьма актуальной. В то же время необходимо учитывать, что помимо основных проблем, связанных со значительным ростом абсолютного объема перевозок пассажиров, грузов и воздушного движения, введение в эксплуатацию воздушных судов очень большой вместимости, очевидно, будет создавать особые проблемы во всем большем числе аэропортов.
В статье освещается система планирования и порядок составления долгосрочных прогнозов деятельности авиации, экономических факторов и других соображений, учитываемых при генеральном планировании региональных аэропортов. В нем разъясняется необходимость консультаций и совместного участия в планировании всех заинтересованных учреждений, включая эксплуатантов воздушных судов, правительственные органы планирования национального и местного значения, органы правительственного контроля, национальные и местные транспортные ведомства, изготовителей воздушных судов и оборудования и международные авиационные агентства.
Ключевые слова: разработка, система, генеральное, планирование, аэропорт.
В мировом хозяйстве авиация развивается весьма динамично и имеет в достаточной степени мощную инфраструктуру. Ее развитие находится в тесной взаимосвязи с научными и техническими достижениями практически во всех областях. Для масштабной континентальной страны с суровыми климатическими условиями, к какой относится Российская Федерация, роль воздушного транспорта имеет особенное значение и в социальной, и в экономической сферах. Региональные аэропорты в отрасли воздушного транспорта имеют существенное значение, а разработка систем их генерального планирования является весьма актуальной задачей.
Основным функциональным назначением генерального плана регионального аэропорта является обеспечение основ для наиболее эффективного функционирования отдельных средств и служб.
Наиболее эффективным планом аэропорта в целом является план, обеспечивающий требуемую пропускную способность с точки зрения движения воздушных судов, пассажиров, груза и наземных транспортных средств, а также предусматривающий максимальные удобства для пассажиров, эксплуатантов и персонала при наименьших капиталовложениях и эксплуатационных расходах.
Основными требованиями для всех аспектов планирования являются способность к расширению и гибкость, которые необходимо рассматривать в неразрывной взаимосвязи.
Согласно общепринятому определению, «генеральный план» представляет собой идею планировщика об окончательном развитии конкретного аэропорта. В нем наглядно воплощаются исследования и логика, на основе которых был разработан план, представляющий собой искусство графического изображения и письменного обоснования.
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
Отметим, что генеральный план аэропорта служит лишь руководством в отношении: создания или расширения физических объектов аэропорта, имеющих как авиационное, так и неавиационное назначение; разработки методов землепользования в окрестностях аэропорта; определения воздействия на окружающую среду факта строительства и функционирования аэропорта и установления требований в отношении доступа и подъездных путей к аэропорту [1].
В генеральном плане должен быть определен график очередности и этапов осуществления различных усовершенствований, указанных в плане. Успешное расширение существующих и строительство новых аэропортов зависит от инструктивных указаний, изложенных в генеральном плане аэропорта. Следовательно, для того чтобы генеральный план принес полномочным аэропортовым органам реальную пользу, необходимо усвоить и соблюдать определенные требования при подготовке к планированию.
В процессе составления генерального плана аэропорта необходимо учитывать роль как авиационных, так и соответствующих неавиационных кругов. Подготовка и сбор полезных данных об использовании аэропорта и его элементов составляют основу для качественного составления генерального плана, для которого также требуются надежные методы прогнозирования и соответствующие статистические данные, позволяющие осуществлять планирование в будущем. Помимо данных о физических объектах аэропорта, необходимо также собирать данные о степени его использования, об объеме и структуре движения, стоимости перевозки и соответствующих тарифах, финансовом положении авиакомпаний, использующих данный аэропорт, а также о правительственной политике и правилах в области перевозок.
Расширение существующего или строительство нового крупного аэропорта может быть связано с весьма тяжелыми финансовыми затратами. Для определения размеров таких затрат и уточнения проблем финансирования такого строительства целесообразно как можно раньше осуществить его экономическое обоснование, то есть произвести оценку осуществимости проекта с экономической точки зрения. Поскольку такая оценка носит сугубо предварительный характер, расходы необходимо определить лишь в самых общих чертах с точностью только до порядка величины. На основе таких оценок местные должностные лица смогут судить о реальности или нереальности проекта. За установленный период времени следует произвести экономическое обоснование генерального плана по каждому его элементу (ВПП, здания и т.д.) [2].
Планирование состоит из следующих основных этапов: прогнозы, концепции систем, генеральный план аэропорта.
Цели генерального планирования аэропорта заключаются в том, чтобы обеспечить упорядоченное и своевременное строительство аэропортов, отвечающим существующим и перспективным потребностям района или государства в авиаперевозках в рамках сбалансированного регионального или национального плана развития системы перевозок.
В целом организация планирования должна строиться так, чтобы обеспечить выполнение трех основных функций: выработку политики, осуществление консультаций и координации и проведение технического планирования, как показано в общем виде на рисунке 1.
Долгосрочный план обычно составляется на 20 лет; он должен включать строительство рекомендуемых объектов, сроки строительства и ориентировочные расходы. Точного определения потребностей и расходов, связанных со строительством, добиваться не следует, однако целесообразно составить обоснованную оценку потребностей [2]. Поскольку на создание крупного аэропорта может потребоваться не менее 10 лет с момента, когда была установлена потребность в нем, 20 лет - вполне реалистичный срок.
Краткосрочный период обычно составляет от 2 до 5 лет [3], при этом планирование должно включать подробное определение потребностей в будущих объектах и составление подробной сметы расходов. Смета расходов должна быть достаточно точной, чтобы можно было составить бюджетно-финансовый план, соответствующий программам финансирования аэропортов на национальном уровне и с порядком осуществления благоприятных ассигнований на местах.
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
Рисунок 1 - Типичная организация генерального планирования регионального аэропорта
Для сохранения службы консультантов администрации аэропорта обычно приходится объяснять вышестоящему полномочному органу потребности в услугах, а также обосновывать связанные с этим расходы. Однако в определенный момент деятельности, предшествующей планированию, привлечение консультанта не только желательно, но может оказаться даже необходимым.
Основной причиной привлечения консультантов является отсутствие технических специалистов в штатах организаций. Чаще всего для учреждения или полномочного органа гражданской авиации практически нецелесообразно содержать постоянный штат сотрудников всех специальностей, необходимых для выполнения работ на всех этапах крупной программы генерального планирования. К услугам консультантов часто прибегают в тех случаях, когда руководство аэропорта испытывает нехватку персонала для выполнения работ временного характера.
Прогнозирование является основой процессов планирования и контроля. Прогнозы необходимы для определения потребностей в аэропортовых объектах, масштаба таких объектов и времени, к которому они потребуются. Цель прогнозирования состоит не в том, чтобы точно предсказать обстановку в будущем, а в
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
том, чтобы дать информацию, которая может помочь оценить последствия неопределенного представления о будущем [3].
Для обеспечения согласованности предположений, лежащих в основе генерального плана, прогнозирование должно быть неотделимо от процесса планирования, а к составлению прогнозов в отрыве от него следует относиться с осторожностью.
На рисунке 2 показано, каким образом можно увязывать прогнозы с процессом генерального планирования аэропорта. После того как определены задачи (краткосрочные и долгосрочные), связанные с планированием аэропорта, можно приступать к составлению общего предварительного плана и его оценке с учетом прогнозов воздушных перевозок.
По мере необходимости план пересматривается
Рисунок 2 - Взаимосвязь между прогнозированием и составлением генерального плана
Как уже упоминалось, требования, предъявляемые к аэропортовым службам и средствам, определяются пропускной способностью в пиковый период, главным образом в "типичный час пик". Для того чтобы без необходимости не ориентироваться на крайне редкие ситуации, в качестве "типичного часа пик" берется самый напряженный час в течение года, а обычно принимается 30-й или 40-й час интенсивной деятельности. Аналогичным образом, в качестве "типичного дня пик" принимается 30-й или 4О-й день интенсивной деятельности.
При подготовке к планированию следует рассмотреть вопросы экономической осуществимости проекта и финансирования; при этом необходимо определить в общих чертах смету расходов, которые потребуются с течением времени в. ходе реализации проекта строительства аэропорта; кроме того, должны быть определены в общем плане возможные источники средств, необходимых для покрытия этих расходов. В процессе генерального планирования величина таких расходов и их сроки станут более определенными. Будут конкретизированы также прогнозы ожидаемого объема перевозок и определение потенциальных источников дохода, что позволит составить реальные прогнозы в отношении доходов [4]. В свою очередь, эти сведения станут важными исходными данными при подготовке плана финансирования проекта. План финансирования представляет собой, по сути дела, предварительную программу, в которой указываются пути покрытия расходов, связанных с осуществлением проекта, и поэтому при подготовке такого плана необходимо рассматривать как капитальные затраты, так и эксплуатационные расходы: первые
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
представляют собой капиталовложения, необходимые для осуществления проекта, вторые - расходы, имеющие место с момента ввода в эксплуатацию аэропорта или какой-то его части (например, первой из двух запланированных ВПП). Эти два вида затрат предполагают различные виды финансирования, и поэтому их необходимо рассматривать раздельно.
В процессе планирования следует, как можно раньше исследовать вопрос о возможных источниках средств финансирования проекта и определить, на каком из них следует остановиться. Это важно для того, чтобы с самого начала получить представление о реальных возможностях финансирования; обеспечить достаточно времени для завершения обычно затяжных предварительных переговоров, предшествующих заключению конкретных финансовых соглашений; разобраться в процедурных и других положениях таких соглашений с тем, чтобы своевременно учесть эти положения непосредственно в процессе самого планирования и тем самым облегчить их соблюдение.
Создание нового или расширение существующего аэропорта требует значительных капиталовложений и крупномасштабных строительных работ. Во избежание преждевременного устаревания аэропорта и непроизводительного расходования значительных финансовых и материальных ресурсов, важно, чтобы он обладал максимально возможным сроком полезной службы [5]. В этой связи для расположения аэропорта следует выбирать участки земли, обеспечивающие наилучшие возможности для развития аэропорта в долгосрочном плане при наименьших финансовых и социальных издержках.
Отправным пунктом при выборе местоположения аэропорта или оценки пригодности имеющегося участка является определение цели, которой должен служить аэропорт. Для этого необходимо рассмотреть прогнозируемый уровень спроса, а также объем и тип перевозок, которые аэропорт должен обслужить. Источниками этих данных служат эксплуатационный и экономический прогнозы. Затем в отношении объема прогнозируемых пассажирских и грузовых перевозок необходимо определить тип аэропорта и его эксплуатационные системы. С учетом данной информации фактический процесс выбора местоположения распадается на несколько основных этапов, начиная с оценки формы и размера земельного участка, необходимого для аэропорта, и расположения перспективных участков для его потенциального расширения, после чего следует изучение и оценка этих участков.
Прежде чем приступить к обследованию каких-либо потенциальных участков в дополнение к участкам, выделенным для существующего аэропорта, необходимо произвести общую оценку требующейся территории. Ее можно сделать путем рассмотрения вопроса о площади, необходимой для строительства ВПП, которая, как правило, занимает основную часть земли, требующейся для аэропорта. Для этого необходимо рассмотреть следующие факторы, к которым относятся длина, направление и число ВПП.
При выборе участка для аэродрома следует самым тщательным образом учитывать наличие близлежащих населенных районов. При этом ВПП следует ориентировать таким образом, чтобы траектории полетов не проходили над густонаселенными районами, когда воздушные суда находятся ниже определенной высоты. В то же время аэропорты следует располагать вблизи городов и коммерческих зон, которые они обслуживают. Как правило, для выбора оптимального участка необходим компромисс между этими двумя противоположными принципами.
Аэропорты должны быть удобно расположены с точки зрения продолжительности проезда до них и удаления от существующих и будущих крупных населенных пунктов, а также коммерческих и промышленных зон, для обслуживания которых они предназначены. В этой связи при решении вопроса о возможных участках для строительства аэропорта необходимо учитывать проблемы пассажиров, отправителей авиагрузов, эксплуатантов воздушных судов, авиационного персонала, трудовых ресурсов и т.д. Приемлемость местоположения участка для создания аэропорта по отношению к зонам, которые он обслуживает, может быть определена с точки зрения продолжительности проезда между аэропортом и центрами спроса и издержек.
При строительстве нового или реконструкции существующего аэропорта необходимо внимательно изучить факторы окружающей среды. Для выяснения вопроса о наиболее оптимальном удовлетворении потребностей аэропорта необходимо исследовать воздействие строительства и эксплуатации нового или
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
расширения существующего аэропорта на приемлемые уровни качества воздуха и воды, уровень шума, экологические процессы и демографическое развитие зоны.
При строительстве или расширении аэропортовых объектов самой сложной проблемой с точки зрения окружающей среды следует считать авиационный шум. На сегодняшний день многое сделано в области создания менее шумных двигателей и изменения правил и схем полетов, что привело к значительному снижению шума [5]. Другим эффективным средством снижения шума является соответствующее планирование использования земли в прилегающих к аэропорту зонах. Однако это может быть трудным делом для существующих аэропортов, поскольку земли могут быть уже застроены. Необходимо сделать все возможное, чтобы поток воздушного движения проходил вдали от застроенных зон.
Способ подсчета количества взлетов и посадок, который используется для определения пропускной способности аэропорта и средней задержки на одно воздушное судно, взят из систем моделирования с помощью ЭВМ, которые применяются ФАУ для анализа пропускной способности аэропортов и сокращения задержек воздушных судов. Расчеты часовой пропускной способности нужны для определения средней задержки. Поскольку часовая пропускная способность аэропорта и аэропортовых элементов в течение суток меняются в зависимости от загруженности ВПП, типов воздушных судов, правил УВД и т.д., требуется проведение ряда расчетов.
На рисунке 3 показан типичный поэтапный план развития аэропорта, который может быть составлен при использовании концепции и методики, представленных в настоящей статье. Показанная схема содержит также перекрестные ссылки, определяющие тип развития с учетом применяемых критериев.
УРОВЕНЬ, ОПРАВ ДРАВШИЙ СТРОИТЕЛЬСТВО □ До ?0 ООО-30 ООО вэлетов и посадок о 30 ООО - 60 ООО взлетов и посадок О 50 ООО • 99 ООО аэлетоа и посадок ¡Я 75 ООО -150 000 взлетов и посаде« ЬЗ 150 000-250 000 взлетов и посадок
* Приведенные мс диапазоны представляет собой величины типичных уровней активности, достигаемы« при использовании данных указаний. Хота вычисленные величины, по всей вероятности, будут находится в пределах этих диапазонов, эта таблица на представляет каких-либо критериев.
Рисунок 3 - Эскиз типичного поэтапного развития
РД ал« ояэяооотя Короткая РД Пломдяя для Mi*opor«
Ф
Перрон определяется как одна из частей контролируемой зоны аэропорта, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты, или груза, заправки, стоянки или технического обслуживания. Перроны можно классифицировать по их главным целям и функциям. Перроны тесно связаны с аэровокзальным комплексом, и для того, чтобы найти общее оптимальное решение, их следует планировать во взаимосвязи со зданиями аэровокзала.
Количество мест стоянки воздушных судов на перроне пассажирского аэровокзала зависит от движения пассажирских воздушных судов по их типам в час пик и от времени стоянки у посадочных выходов. Поскольку количество мест стоянки определяет размеры перрона и очень часто конфигурацию аэровокзала, оно является одним из самых важных аспектов генерального планирования.
Организация использования перрона непосредственно связана с концепцией пассажирского аэровокзала. В настоящей статье на рисунке 4 графически представлены различные концепции и содержится краткое описание характеристик каждой концепции с точки зрения связи с перроном [6].
Применима к аэропортам с небольшим объемом движения. Как правило, воздушные суда находятся на местах стоянки носовой частью к аэровокзалу или носовой частью в сторону от аэровокзала и заруливают или выруливают с использованием собственной тяги. Следует уделять внимание обеспечению достаточного безопасного расстояния между краем перрона и фасадом аэровокзала, выходящим на летное поле, чтобы уменьшить отрицательное воздействие струи газов двигателей. Если этого не сделано, следует поставить
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X
№ 5/2019
ограждение из струеотбойных щитов. Расширение перрона можно производить постепенно и по мере необходимости, не создавая значительных помех работе аэропорта.
Рисунок 4 - Концепции пассажирских региональных аэровокзалов
При планировании пассажирского аэровокзала необходимо предусмотреть места, где пассажиры имели бы возможность садиться в свои автомашины и средства общественного транспорта или покидать их стоянки для автомобилей и средств общественного транспорта, помещения, в которых пользователи воздушных судов могли бы организовать обслуживание пассажиров, правительственные полномочные органы контроля могли бы осуществлять свою работу по проверке и имелись бы все необходимые средства и службы, с помощью которых можно организовать отдых и оказать помощь пассажирам.
Если пассажирский аэровокзал будет расположен как можно ближе к ВПП, потребуется меньше расходов на производство полетов воздушных судов, и они станут более эффективными. Это уменьшит
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
расстояние для руления и, следовательно, потребление топлива и поможет избежать заторов путем сокращения времени наземного движения воздушных судов [7]. Однако необходимо проявлять осторожность, чтобы это не отразилось на возможности дальнейшего расширения аэропорта и гибкости.
Хорошо спроектированные пассажирские аэровокзалы обычно являются результатом тесного сотрудничества между всеми специалистами, занимающимися планированием, как теми, задачей которых является установление требований, так и теми, особенно архитекторами и инженерами, кому приходится переводить эти требования в детализированные проекты.
Виды и количество наземных транспортных средств делают обеспечение достаточного пространства соответствующей формы для разгрузки этих средств одним из наиболее трудных элементов планирования и проектирования здания пассажирского аэровокзала. Для организации наиболее короткого маршрута потока пассажиров места их высадки из наземных транспортных средств должны быть расположены как можно ближе к пунктам начала обслуживания пассажиров в здании аэровокзала. Примеры расположения уровней обслуживания пассажиров иллюстрировано на рисунке 5.
Рисунок 5 - Типичное расположение уровней обслуживания пассажиров
49
СИМВОЛ НАУКИ ISSN 2410-700X № 5/2019
Для тех частей маршрутов потока пассажиров, где багаж сопровождает пассажиров, принципы организации потоков пассажиров должны также относиться и к багажу.
Термин "поток багажа" связан с теми частями системы, которые предназначены только для обработки багажа, когда она осуществляется отдельно от обслуживания пассажиров.
Хотя, как правило, в этом нет необходимости, однако наряду с проверкой пассажиров в целях безопасности в связи с отдельными рейсами и в отдельных аэропортах может потребоваться проверка багажа; при этом виды проверки багажа могут меняться в зависимости от конкретных обстоятельств, при которых возникла какая-либо угроза, а также в зависимости от принятого метода проверки. Проверку багажа в целях безопасности следует осуществлять до регистрации на рейс. Независимо от принятой системы, поток багажа должен быть организован таким образом, чтобы весь багаж, поступающий на борт воздушных судов, включая перегружаемый багаж, подлежал той же проверке.
Во многих аэропортах чрезмерную перегрузку создает быстрый рост авиаперевозок, что в свою очередь создает предпосылки для пересмотра применяемых средств и существующих методов и концепций обработки грузопассажирских потоков. Таким образом, будут возникать дополнительные потребности в расширении пропускной способности аэропортов по причине увеличения объема грузовых и пассажирских авиаперевозок. В свою очередь для разрешения выше представленных проблем администрациям, несущим ответственность за аэропорты, обслуживающим наиболее важные в мире авиамагистрали, необходимо оптимизировать и модернизировать программу строительства и усовершенствования с целью удовлетворения потребностей и эффективной работы региональных аэропортов. Список использованной литературы:
1. «Руководство по проектированию аэропортов», ИКАО Doc 9184-AN/902 P, 2-е издание, 1987 г.
2. «Генеральные планы аэропортов», США Федеральное авиационное управление, АС 150 / 5070-6А, июнь 1985 г.
3. "Руководство по прогнозированию воздушных перевозок", ИКАО Doc 8991, 2-е издание, 1985 г.
4. «Основные принципы бухгалтерского учета», Уильям У. Пайл и Джон Арч Уайт; Ричард Д. Ирвин, 1969 г.
5. "Использование земельных участков и контроль над окружающей средой" Doc 9184 ИКАО, 2-е издание, 1985 г.
6. «Планирование и проектирование аэропортов», 3-е издание, Роберт Хоронжефф и Фрэнсис X. Маккелви, 1983 г.
7. Справочное руководство по аэропортовым терминалам, IATA.
© Солдатов Я.Н., 2019
УДК 656.13
Я.Н. Солдатов
студент 2 курса СПБГУ ГА, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: abakan.tzk@yandex.ru Научный руководитель Е.В. Коникова канд. техн. наук, доцент СПБГУ ГА, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: elenavictorovnak@mail.ru
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АЭРОПОРТОВ
Аннотация
В статье рассматриваются аэропорты, как важнейшие инфраструктурные объекты, которые влияют на экономику регионов, при этом сами имеют значительную зависимость от развития субъектов федерации. В настоящий момент для развития аэропортов в регионах необходимо согласовать стратегии и действия
