CC BY
183
of mixed feed industry doped with green mass of fodder grasses), Agrotekhnika i ehnergoobespechenie, 2015, No 4 (8), pp. 32-39.
26. Pakhomov V. I., Braginets S. V., Bakhchevni-kov O. N., Rukhljada A. I. Ehffektivnoe vnutrikhoz-jajstvennoe proizvodstvo kombikormov na osnove avto-nomnykh tekhnologicheskikh modulej Tekhnologii i tekhnicheskie sredstva mekhanizirovannogo proizvodstva
produkcii rastenievodstva i zhivotnovodstva, 2015, No 87, pp.26-35.
27. Braginets S. V., Alferov A. S., Bakhchevnikov O. N. Tekhnologicheskij modul' proizvodstva ehkstrudi-rovannogo kombikorma s vkljucheniem rastitel'noj massy (Technological module for production of extruded mixed feed with addition of vegetable mass), Tekhnika i oboru-dovanie dlja sela, 2016, No 4, pp. 26-28.
05.20.01
УДК 656.073:338.45
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ФОРМИРОВАНИЮ И ТЕХНОЛОГИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ
© 2016
Темирбеков Жээнбек, доктор технических наук, декан инженерно-технического факультета Кыргызский национальный аграрный университет им. К. И. Скрябина, Бишкек (Кыргызстан)
Аннотация. Целью исследования является разработка рекомендаций по формированию и технологии функционирования транспортно-логистических центров.
В сответствии с целью в статье приведены место транспортно-логистического центра как координатора транспортного процесса, критерии, рассматриваемые при принятии решения о строительстве логистического центра, структура транспортно-логистической системы для формирования системы распределения грузов в республике, факторы, учитываемые при разработке предложений по определению места размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры, особенности системы управления логистическим центром как отдельным и независимым юридическим лицом. Фокусирование на соединении потока грузоперевозок управляемыми транспортными и логистическими операторами и предоставление соответствующей и подходящей транспортировки и дополнительных решений рассмотрен как важный фактор развития интермодальности. Рассмотрено также экономическое воздействие логистического центра на экономику страны и региона с применением метода сравнения социально-экономических воздействий. Приведено краткое описание экономических и финансовых результатов, ожидаемый профиль инвестора логистического центра рассчитан в индустрии, который, кроме инвестиций, может принести дополнительную ценность в виде опыта в менеджменте, финансах, маркетинге, производстве и дополнительных ресурсах и покупательной способности.
Ключевые слова: транспортный процесс, логистическая структура, транспортно-логистический центр, виды транспорта, транспортно-логистическая система, инвестиция, экономический результат.
DEVELOPMENT OF RECOMMENDATIONS ON THE DEVELOPMENT AND TECHNOLOGY OF FUNCTIONING OF TRANSPORT-LOGISTIC CENTRES
© 2016
Temirbekov Jeenbek, doctor of technical Sciences, the Dean of the engineering faculty
Kyrgyz national agrarian University.To. I. Skryabin, Bishkek (Kyrgyzstan)
Abstract. The aim of the study is to develop recommendations for the formation and technology of functioning of transport-logistic centers.
In accordance with the purpose of the article gives the place a transport and logistics center as the coordinator of the transport process, criteria to consider when deciding on the construction of a logistics center, the structure of transport and logistics system for establishing a system of distribution of goods in the Republic, the factors in the development of proposals on determination of location of objects of transport and logistics infrastructure, the features of management of a logistics center as a separate and independent legal entity. Focusing on the connection of the flow of freight transport managed transport and logistics operators and the provision of adequate and appropriate transportation and additional solutions are considered as an important factor in the development of intermodality. Also considered the economic impact of logistics center on the economy of the country and region using the method of comparison of the socio-economic impacts. Brief description of the economic and financial results, anticipated investor profile the logistics centre are calculated in
the industry, which, in addition to investments, can bring additional value in the form of experience in management, Finance, marketing, production and additional resources and purchasing power.
Keywords: transport process, logistics, logistics centre, transport modes, transport-logistic system, investment, economic results.
Первоначально для формирования такой лоВ Кыргызской Республике назрела необходи- гистической структуры необходимо предусмотреть мость создания эффективной логистической структу- создание транспортно-логистического центра (рис. ры, способной управлять сложным процессом пере- 1), который бы взял на себя роль координатора всего возки грузов с использованием различных видов транспортного процесса. транспорта.
Отпра- Авто-
вители мобиль-
биль-
ный
пере-
с возчик
Региональный логистический центр
Железнодорожный перевозчик
Иностранные ж/д узлы
3
-Г-I
Иностранные перевозчики
3
"I I
Получатели
i A i i-----------------'-----------------------------------1
Условные обозначения:
- грузопоток;
- данные по грузопотоку, грузоотправители и грузопол.;
| - транспортные предприятия, грузоотправ. и грузопол.
Рисунок 1 - Структура транспортно-логистического центра
В дальнейшем необходимо сформировать трехуровневую структуру транспортно-логистической системы распределения различных объемов грузов, которая предусматривает наличие интермодального транспортно-логистического центра международного значения - I уровень; региональных транспортно-логистических центров - II уровень илокальных транспортно-логистических центров - III уровень [1, 2, 3, 9].
При определении мест размещения объектов инфраструктуры транспортно-логистической системы на всех уровнях необходимо учесть следующие требования:
- объекты размещаются с учетом перспективных схем развития инфраструктуры различных видов транспорта;
- размещение объектов преимущественно производить в узловых точках устойчивого градостроительного развития;
- объекты формируются в местах зон тяготения грузов, существующей транспортной сети и там, где проходят международные транспортные коридоры;
- при размещении объектов обеспечить комплексность, пропорциональность и сбалансированность развития прилегающих территорий.
Транспортно-логистические центры должны находиться в каждом пространственно-планировочном районе. А для повышения эффективности и качества работы с международными импортными, экспортными и транзитными грузами необходимо создать единый главный интегрированный транспортно-логистический центр [4, 6, 8, 10]. Исходя из особенностей его создания и функционирования, нами были разработаны критерии по выбору места его расположения:
- уровень и степень социально-экономического развития территории;
- концентрация крупных (внешнеторговых, транзитных, региональных и межрегиональных) грузопотоков;
- наличие действующих транспортных коридоров и перспектив их развития;
- наличие узловых точек пересечения одного или нескольких видов транспорта;
- уровень развития логистической инфраструктуры как транспортной, так и складской;
-возможность аккумулирования информационных потоков;
- обслуживаниеразличных видов транспорта.
Важным условием функционирования такого
логистического центра является приобретение им статуса отдельного и независимого юридического лица. Желательно в виде совместного государственного предприятия с привлечением частных инвестиций на основе обеспечения коммерческого сотрудничества.
Предлагается оборудовать и в дальнейшем автоматизировать данный транспортно-логистический центр современным оборудованием для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также оснастить компьютерами с новейшими информационными системами и тем самым дать возможность выхода на рынки других стран.
Выделение новых отдельных территорий для транспортно-логистической инфраструктуры создаст дополнительные условия по привлечению бизнеса, а распределение товаров улучшит его планирование. В целом будет снята нагрузка с уже существующих перегруженных местных транспортных инфраструктур. Что поможет повысить степень защиты от вредного влияния тяжелого транспорта на население и окружающую среду при его перемещении от жилой застройки и населенных территорий к транспортно-логистическому центру. К тому же операторы для развития своей инфраструктуры, наиболее полно отвечающей задачам и критериям центра, могут использовать новые территории с большей пользой.
С целью сохранения принципов интермодальности перевозок логистическими операторами будет проведено ориентирование грузопотока, управляемого транспортными операторами на предоставление соответствующей и подходящей транспортировки и дополнительных решений [5, 7].
Необходимо отметить ключевую роль управляющей компании транспортно-логистического центра и ее ответственность за проведение строительства всей инфраструктуры центра, в сочетании работы складского хозяйства с интегральным обслуживанием грузопотоков. Управляющая компания после оформления прав собственности на землю полностью несет ответственность за составление бизнес-плана
работы центра, разработку планов размещения объектов инфраструктуры центра и другие юридические аспекты. Впоследствии управляющая компания выполняет административное, финансовое, коммерческое и эксплуатационное управление логистическим центром, а также общей собственностью.
Для предоставления наиболее конкурентоспособных услуг наш транспортно-логистических центр должен будет иметь дополнительные элементы инфраструктуры, чтобы наилучшим образом обеспечить все виды деятельности, при перевозке грузов. В частности, в качестве примера логистический центр может обеспечить такие виды деятельности как предоставление таможенных услуг, услуг почтовой службы и экстренной доставки, пассажирские перевозки, парковки автомобилей, дополнительных услуг по обработке и переработке грузов, ресторанного и гостиничного сервиса, технического сервиса и т. д.
Работа операторов центра заключается в выполнении следующих услуг:
- подключение к основной сетиавтомобильных дорог и железнодорожных путей;
- возможность дополнительной обработки грузов;
- предоставлениекомплекса логистических услуг;
- предоставление общественных услуг.
Организационная структура должна быть
сконфигурирована в виде государственно-частного партнерства (ГЧП), так как такая структура наиболее широко распространена и является наиболее эффективной организационной структурой для компаний, управляющих логистическими центрами. Формирование уставного капитала центра должно быть произведено с помощью долевого участия государственных и частных партнеров, при этом государственные органы должны будут выступать в роли основного акционера. При разработке ГЧП участие государственных органов определяется, прежде всего, контролем финансовых параметров и параметров инфраструктуры центра. Это необходимо, так как строительство центра, на первоначальном этапе требует существенных и достаточно больших инвестиций для создания всей инфраструктуры центра сети складов, а также необходимых услуг и коммуникаций.
Поэтому создаваемый транспортно-логистический центр будет иметь статус долгосрочного проекта, и для его реализации очень необходима финансовая поддержка государства и иностранных доноров и спонсоров. Вклад транспортно-логистического центра в местную экономику является составной частью программы регионального развития и выступает как основа для новой и эффективной региональной политики развития своей инфраструктуры.
Использование деятельности логистических центров в настоящий момент вызвано прямой и направленной потребностью в области транспорта и транспортных технологий. Для принятия решения о строительстве транспортно-логистического центра, основными критериями являются:
- уменьшение транспортных расходов и повышение уровня предоставляемых услуг;
- выгодное расположение в логистической цепи - соответствие требованиям, предъявляемым международными пользователями и инвесторами к эффективности и качеству сервиса;
- экономическая рентабельность расположения центра;
- для реализации принципов интермодальности центр должен удовлетворять трем ключевым параметрам: скорости, надежности и стоимости;
- местоположение центра напрямую должно повысить значения конкурентоспособности и роста регионального экономического развития, развитие торговли, бизнеса и всей экономики в целом. А именно создание следующих адекватных условий для обеспечения успеха: а) доступность ко всем операторам и пользователям; б) достижение оптимального логистического сервиса при предоставлении общественных услуг; в) применение разнообразных видов транспортадля реализации принципов интермодальности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ;
- центр должен управляться одним, юридическим независимым лицом, в лучшем случае ГЧП;
- соответствие требованиям международного законодательства, а именно стандартам качества и эффективности функционирования;
- значения потенциала устойчивых существующих и наращивание перспективных грузопотоков;
- реальные минимально приемлемые и контролируемые затраты на производство и пуско-наладочные работы;
- использование мировой передовой практики в отношении документооборота, т. е. количества документов по экспорту и импорту, времени на обработку процедур экспорта и импорта и т. д.;
- уменьшение постоянных затрат на выполнение процедур экспорта и импорта.
Реализация программы развития транспортно-логистических центров в Кыргызской Республике обеспечит:
- долгосрочную жизнеспособность существующих транспортных коридоров;
-открытость и доступность страны среди международных торговых партнеров.
Транспортно-логистический центр будет важным центром коммерческой основы взаимодействия всех отраслей, в рамках которого все виды деятельности касающиеся транспорта, логистики и распределения товаров, как для государственного, так и международного транзита, будут проводиться различными операторами.
Результаты воздействия транспортно-логистического центра на экономику страны и региона могут стать значительными, а некоторые из этих воздействий можно охарактеризовать следующим образом:
- фиксирование роста социального и природного капитала региона;
- улучшение экономического и экологического воздействия в результате изменения способов обработки и распределения грузов, производства погру-зочно-разгрузочных работ, видов транспортировки, расхода, затрат и ресурсов, прямых и обратных поставок и т. д.;
- обеспечение транспортного сектора рабочими местами и повышение уровня занятости населения.
Таким образом, конечный результат функционирования транспортно-логистических центров - это не только отражение официальных формальных данных и достижений, но также и косвенные воздействия, а именно трудоустройство в рамках соответствующих транспортных и дорожных профессий. Для исследования этих социально-экономических воздействий применен метод сравнения, сущность которого заключается в реализации:
- получения дохода и трудоустройства;
- расширения коммерческой деятельности;
- полномочий и участия общественности;
- применения инновационных решений;
- рентабельности интервенции капиталов;
- демографических изменений и усиление социального капитала;
- распространения предпроектных и проектных инициатив по стране и региону в целом;
- укрепления правительственной поддержки льгот и квот для выполнения всех видов работ;
- степени влияние на развитие торговли и политики;
- оптимизации социально-экологических и экономических льгот;
- вовлечения местных ресурсов в технологические процессы центров.
При создании транспортно-логистического центра и последующем расчете в экономическую прибыль включены сбережения от транспортных расходов и времени транспортировки, а также времени
простоя в терминалах. Другие сбережения включают уменьшения расходов при обслуживании дорог и при аварийных затратах, хотя этим сбережениям часто сложно дать количественную оценку по причине отсутствия определенной информации [3].
Финансовая выгода - это потенциальная прибыль владельца/оператора транспортно-логистического центра от оплаты за перегрузку и/или хранение грузов, проходящих через логистический объект.
Расходы учитывают капитальные затраты на строительство, затраты на оборудование и эксплуатационные затраты. Капитальные затраты на строительство и оборудование оценивались ориентировочно по аналогам международных организаций, уже построивших логистические центры в соседних странах. Эти затраты составили 7,84 миллиона долларов,
а эксплуатационные затраты составили около 740 тысяч долларов в первый год работы, которые будут увеличиваться с объемом грузопотоков. В соответствии с практикой в регионе (действия Азиатского банка развития) при расчетах применен стандартный коэффициент перевода для финансовых затрат, равный 0,85, для оценки экономических издержек.
Приемлемый уровень финансовых результатов, особенно финансовая внутренняя норма рентабельности (ФВНР), зависит в основном от предполагаемого инвестором риска, а также от размеров гарантий, которые правительство готово выделить. По опыту международных институтов, а также по результатам исследований потенциальных инвесторов транспортно-логистических центров в Центральной Азии, определено, что 20 % ФВНР является минимальным допустимым уровнем.
Таблица 1 - Экономические результаты вариантов развития
Вариант Экономическая внутренняя норма рентабельности (ЭВНР) Экономическая чистая приведенная стоимость ЭЧПС (млн долл)
Базовыйвариант 23,96 % 6,1
Экономиянатранспорте + 20 % 17,03 % 3,12
Капитальныезатраты + 20 % 18,24 % 1,26
Расчеты показывают, что даже при учете 100 % инвестиционных затрат, финансовые результаты ниже допустимого уровня для частного сектора. При определенной поддержке в финансировании основных средств результаты расчетов показывают, что логистический центр в Бишкеке будет окупаемым проектом с точки зрения потенциального частного инвестора. Как оказалось, результаты исследований показывают, что 10 % инвестиций дают неприемлемый результат. Таким образом, при инвестициях частного сектора в размере 20 % от общей стоимости
проекта ФВНР составит 19,23 %, что очень близко к допустимому результату, в пределах достоверности оценок.
Ожидаемый профиль инвестора транспортно-логистического центра должен быть по транспортной отрасли, который, кроме инвестиций, может привнести дополнительную ценность в виде опыта по менеджменту, финансам, маркетингу, производству и дополнительным ресурсам и покупательной способности.
Таблица 2 - Финансовые результаты вариантов развития
Вариант Частные инвестиции (ЧИ) ФВНР Чистая приведенная стоимость (ЧПС) ФЧПС
100 % капитальных затрат 0 % 5,40 % 2 716 900 0,00
20 % капитальных затрат 1 840 320 19,23 % 1 340 350 0,77
10 % капитальных затрат 920 160 10,64 % 187 950 0,22
Выполненный анализ показывает, что согласно рассчитанной финансовой прибыли, использование предложенной модели для частного сектора очень привлекательно. К примеру, в случае инвестиций со стороны правительства в размере 5,6 миллиона долларов для строительства логистического центра и дополнительной суммы банковского займа 1,8 миллио-
на долларов, плюс оставшиеся 1,8 миллиона долларов от частного сектора, ФВНР для частного сектора составит 19,23 %. Роль государства заключается в том, чтобы способствовать развитию и повышению эффективности функционирования логистических систем. Что может быть достигнуто увеличением обмена информацией посредством развития управления и
оперативных систем высокого качества, а также оказанием поддержки рыночным системам через политику и прямые инвестиции, когда необходима дополнительная финансовая поддержка.
Таким образом, исследования и расчеты показывают, что выбранный вариант создания и формирования транспортно-логистического центра, оптимален и позволяет получить максимальный экономический эффект при его эксплуатации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бойко Н. И Транспортно-грузовые системы и склады. Учебное пособие для ВУЗов. М. : Феникс, 2007. 398 с.
2. Милославская С. В., Плужников К. И. Муль-тимодальные и интермодальные перевозки : Учеб.пособие. М. : РосКонсульт, 2001. 368 с.
3. Миротин Л. Б. Транспортная логистика. Учебник для ВУЗов (изд:2). М. : Экзамен, 2005. 511 с.
4. Еловой И. А. Эффективность логистических систем (теория и методы расчетов). В 2 ч. Гомель, 2000.
5. Жуковский Э. И., Скорописов Ю. И. Совершенствование складских систем. К. : Техника, 1984. 142 с.
6. Кириллова А. Г. Перспективы привлечения в Россию контейнерных грузопотоков // Транспорт Российской Федерации. 2007. № 10. С. 35-37.
7. Клименко В. В. Методология кластерного подхода к формированию логистической инфраструктуры региона // Прикладная логистика. 2011. № 9.
8. Куренков П. В., Мартынчук В. А., Котов А. С. «Классификация и взаимодействие различных типов потоков в логистических системах складирования» - Статья, журнал «Логистика и управление цепями поставок» № 4 (33), август 2009 г.
9. Мороз А. Д., Хвищун Н. Логистика : региональный аспект // Сб. наук. пр. «Экономические нау-
ки». Серия «Региональная экономика». Выпуск 6 (21). Ч.2. М. : ЛНТУ, 2009. С. 179-191.
10. Мультимедийные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие для ВУЗов. Никифоров В. С., ТрансЛит, 2007. 271 с.
REFERENCES
1. Boyko N.I.Transport and cargo systems and warehouses.Textbook for High Schools. M. : Phoenix, 2007. 398 p.
2. Miloslavskaya, N.E. Multimodal and intermodal transportation: Proc. Benefit / S.T. Miloslavskaya, K.I.Pluzhnikov. M. : RosKonsult, 2001. 368 p.
3. Mirotin L.B. Transport logistics. Textbook for High Schools (Vol: 2) M. : Examination, 2005. 511 p.
4. Spruce I.A.The efficiency of logistics systems (theory and methods of calculation). At 2 hours. Gomel 2000.
5. Zhukovsky E. I., Skoropisov Y. I. Improving storage systems. K. : Technology, 1984. 142 p.
6. Kirillov A. G. Prospects for attracting Russian container cargo traffic // Transport of the Russian Federation. 2007. № 10. S. 35-37.
7. KlimenkoV. V. The methodology of the cluster approach to the development of the region's logistics infrastructure // Applied Logistics. 2011. № 9.
8. Kurenkov P. V., Martynchuk V. A., Kotov A. S. «Classification and interaction of different types of flows in the logistics warehousing systems» - Article, the magazine "Logistics and Supply Chain Management" № 4 (33), August 2009
9. Moroz A. D., Hvischun A. N. // Logistics: a regional perspective / Coll. Sciences. Prospect. "Economics. «- "Regional Economy» series. - Issue 6 (21). - Part 2. M. : LNTU, 2009. S. 179-191.
10. Nikiforov V.S.Multimedia transportation and transport logistics. Textbook for High Schools.TransLit, 2007.271 p.
