CC BY
4
УДК 621.31
DOI: 10.24412/2071-6168-2023-8-168-169
РАЗРАБОТКА ПРОГРАММНОГО ИНСТРУМЕНТАРИЯ ОЦЕНКИ ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕННОСТИ БОРТОВОГО ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
У.В. Брачунова, В.Н. Козловский, М.В. Шакурский, Д.И. Панюков
В статье представлены результаты разработки и реализации инструментария оценки энергообеспеченности бортового электротехнического комплекса современного легкового автомобиля.
Ключевые слова: автотранспортное средство, бортовой электротехнический комплекс, энергообеспеченность.
Одним из важнейших аспектов энергообеспеченности автотранспортного средства является обеспечение всех узлов и агрегатов автотранспортного средства достаточным количеством электроэнергии. При этом важную роль в эксплуатации автомобиля занимает корректное функционирование аккумуляторной батареи (АКБ), обеспечивающееся своевременным и достаточным зарядом за счёт энергии генератора. Во второй главе были указаны основные проблемы, возникающие при недостаточном заряде АКБ, связанные с температурным режимом и особенностями современной эксплуатации автотранспортных средств (пробки, малые по длительности поездки и пр.) Рассмотрим особенности заряда аккумуляторной батареи.
Основной функцией АКБ является запуск двигателя автомобиля. При этом среднее время работы стартера составляет от одной до трёх секунд. Данное время изменяется в зависимости от сезона. Так пуск двигателя летом, действительно занимает порядка двух секунд, в то время как зимний пуск, особенно с помощью автозапуска зачастую происходит с нескольких попыток (от одной до трёх), каждая из которых занимает порядка двух секунд. Оценка энергии, затрачиваемой АКБ для запуска двигателя, является достаточно сложной задачей, так как зависит от многих факторов. Однако, для построения численной модели можно внести такой параметр как время работы стартера и ток покоя, включающий в себя питание сигнализации, подзарядку видеорегистратора, ток утечки и др., что позволит максимально точно построить численную модель разряда АКБ.
Для автомобиля Lada Granta пусковой ток аккумуляторной батареи составляет порядка 150 А. Таким образом однократный пуск автомобиля потребляет порядка 300 А-с или 0,08 А-ч. Так для однократной поездки по городу в летний период потребуется два пуска, что составляет порядка 0,16 А-ч. При этом в течение оставшегося времени, порядка 22 часов в сутки АКБ отдаёт энергию на утечку, сигнализацию и пр. Для ориентира выбрана сигнализация Starline, потребление которой составляет порядка 20 мА и добавлен возможный ток утечки порядка 20 мА. То есть, за 22 часа потребление составит порядка 0,88 А-ч. Итого, за сутки АКБ потребляет порядка 1,0 А-ч, при общем объёме заряда 60 А-ч, что составляет порядка 1,7% от общего заряда. Очевидно, что компенсация указанных потерь производится за счёт подзарядки АКБ генератором. Эффективность подзарядки определяется режимом эксплуатации автомобиля. Примем, что на автомобиль установлена аккумуляторная батарея ёмкостью 60 А-ч.
Важно отличать заряд АКБ специальным зарядным устройством и заряд АКБ автомобильным генератором. Алгоритм заряда АКБ зарядным устройством позволяет осуществить наиболее полный заряд аккумуляторной батареи. Рассмотрим основные методы заряда АКБ: [1]
- методика постоянного напряжения, заключается в поддержании постоянного напряжения на АКБ. При этом ток заряда может достигать достаточно большой вели-
чины, что приводит к нагреву АКБ. Максимальный заряд достигается в пределах 90%-95%;
- методика постоянного тока, заключается в поддержании постоянного значения тока. Такой подход позволяет зарядить АКБ на 100%. К недостаткам следует отнести значительное газовыделение и необходимость стабилизации силы тока. При этом, чем меньше ток заряда, тем глубже результирующий заряд, однако при этом увеличивается время заряда. Как правило применяется двухэтапный заряд: на первом этапе ток заряда равен 0.2 С, на втором этапе устанавливается ток 0.1 С (где С - показатель ёмкости АКБ);
- комбинированный метод - метод при котором на первом этапе производится заряд АКБ током 0.1 С, а на втором происходит заряд при постоянном напряжении, но с ограничением тока. Такой подход позволяет реализовать наиболее качественный заряд АКБ.
Стоит учесть, что на сегодняшний день существует несколько типов аккумуляторных батарей [1]:
- SLA (SealedLeadAcid) Герметичные свинцово-кислотные или VRLA (ValveRegulatedLeadAcid) клапанно-регулируемые свинцово кислотные. Изготовлены по стандартной технологии. Благодаря конструкции и применяемых материалов, не требуют проверки уровня электролита и доливки воды. Имеют невысокую устойчивость к циклированию, ограниченные возможности работы при низком разряде, стандартный пусковой ток и быстрый разряд.
- EFB (EnhancedFloodedBattery) Технология разработана фирмой Bosch. Это промежуточная технология между стандартной и технологий AGM. От стандартной такие АКБ отличаются более высокой устойчивостью к циклированию, улучшен прием заряда. Имеют более высокий пусковой ток. Как и у SLAYVRLA, есть ограничения работы при низкой заряженности.
- AGM (AbsorbedGlassMat) На текущий момент лучшая технология (по соотношению цена\характеристики). Устойчивость к циклированию выше в 3-4 раза, быстрый заряд. Благодаря низкому внутреннему сопротивлению обладает высоким пусковым током при низкой степени заряженности. Расход воды приближен к нулю, устойчива к расслоению электролита благодаря абсорбции в AGM-сепараторе.
- GEL (GelElectrolite) Технология, при которой электролит находиться в виде геля. По сравнению с AGM обладают лучшей устойчивостью к циклированию, большая устойчивость к расслоению электролита. К недостаткам можно отнести высокую стоимость, и высокие требования к режиму заряда.
На текущий момент большинство производителей АКБ рекомендуют алгоритм заряда CCYCV (ConstantCurrent Y ConstantVoltage - постоянный ток Y постоянное напряжение). Такой алгоритм обеспечивает достаточно быстрый и «бережный» режим заряда АКБ. Для исключения долговременного пребывания АКБ в конце процесса заряда, большинство зарядных устройств переходит в режим поддержания (компенсации тока саморазряда) напряжения на АКБ. Такой алгоритм называется трехступенчатым. График такого алгоритма заряда представлен на рис. 1.
Указанные значения напряжения (14,5 В и 13,2 В) справедливы при заряде АКБ типа SLA\VRLA,AGM. При заряде АКБ типа GEL значения напряжений должны быть установлены соответственно 14,1 В и 13,2 В.
Также, в ряде случаев применяются дополнительные алгоритмы заряда:
- предзаряд - у сильно разряженной аккумуляторной батареи (НРЦ меньше 10 В) увеличивается внутреннее сопротивление, что приводит к ухудшению его способности принимать заряд. Алгоритм предзаряда позволяет решить задачу заряда таких АКБ;
- асимметричный заряд - для уменьшения сульфатации пластин аккумуляторной батареи можно проводить заряд асимметричным током. При таком алгоритме заряд чередуется с разрядом, что приводит к частичному растворению сульфатов и восстановлению емкости АКБ;
- выравнивающий заряд - в процессе эксплуатации АКБ происходит изменение внутреннего сопротивления отдельных элементов АКБ, что в процессе заряда приводит неравномерности заряда. Для уменьшения разброса внутреннего сопротивления рекомендуется проводить выравнивающий заряд. При этом АКБ заряжают током 0,05...0,1 С при напряжении 15,6...16,4 В. Заряд проводиться в течении 2...6 часов при постоянном контроле температуры АКБ.
16.0 14.0 12.0
ЕС
щ 10,0
¡2 <
« 8.0 о
х 6.0 §
л
= 4.0
п X
2.0 0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
V
Нагц яжен 1С
\
\
\ V
N ч
ч Ток
14.5В 13.2В
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Время заряда, час
Рис. 1. Алгоритм заряда АКБ [1]
Таким образом, можно сделать вывод, что процесс заряда АКБ представляет собой достаточно сложную задачу и требует специальных режимов работы зарядного устройства. Примем допущение, что АКБ в автомобиле заряжается по принципу постоянного напряжения, что не противоречит классическому представлению [2 - 4].
Примем, что рекомендуемый ток заряда АКБ составляет 0,1 С. Тогда, при построении модели заряда АКБ нужно учитывать её ёмкость. По умолчанию примем ёмкость аккумуляторной батареи равной 60 А-ч. Тогда рекомендуемый ток заряда будет равен 6 А. Данный параметр, в дальнейшем может варьироваться без ограничений. Построим модель зон положительного тока заряда АКБ, в зависимости от тока потребления бортовой сети и оборотов двигателя, определяющих ток генератора (рис. 2).
1 зар x^i1 потр ) 1 ген (П кген ) 1 потр , (1)
где I зар - сила тока заряда АКБ; I генер - сила тока отдачи генератора; I потр - сила тока потребления бортовой сети; n - частота оборотов двигателя внутреннего сгорания; к ген - передаточное число ременной передачи от двигателя к генератору.
Из рис. 2 видно, что ток генератора достаточен для компенсации ежедневного расхода АКБ даже при кратковременных поездках. Приведём пример нахождения тока заряда АКБ для заданного режима работы [7, 8].
Например, при токе потребления в 40 А, и оборотах двигателя 2500 мин-1, ток заряда АКБ равен 40 А-ч.
print(ChargeEffS(40j2500))
✓ 0.7s
39.59808146173761
Проведем анализ эффективности заряда АКБ. Ранее было получено значение ежедневного расхода заряда аккумуляторной батарей порядка 1 А-ч. Таким образом, при зарядке током 40 А, достаточно 1/40 часа, т.е. порядка полутора минут [9, 10].
Однако, в реальных режимах эксплуатации автомобиля такой алгоритм реализуется не так часто. Как правило, наиболее тяжёлым периодом для аккумуляторной батареи является зимний период. При этом эксплуатацию в весенне-осенний период
можно считать наиболее щадящей, по причине редкой эксплуатации климатических систем и систем подогрева элементов салона, стекол и зеркал. Зимний период оказывает наиболее негативное воздействие на изменение уровня заряженности АКБ как с точки зрения пуска автомобиля и количества эксплуатируемых систем, так и с точки зрения химических процессов, протекающих при низкой температуре (рис. 3) [5, 11 -
13].
во 50 60 50 40
ю го ю о
а б
Рис. 2. Зависимость зарядного тока АКБ от оборотов двигателя и тока потребления бортовой сети: а — для модели на основе сплайн аппроксимации; б — для модели на основе полиномиальной регрессии
лс*
90 80
70 60
Рис. 3. Изменение уровня заряженности АКБ А Сз в течение эксплуатации автомобиля (Лт — лето; Ос — осень; Зм — зима; Вс — весна): 1 — АКБ 6СТ-60
на автомобиле ГАЗ-24 (такси); 2 — 6СТ-90 на автомобиле ЗИЛ-1[5]
При эксплуатации автомобиля значительную роль на заряд АКБ в процессе движения оказывают следующие факторы:
- прерывистый ритм движения, при котором значительную часть времени обороты находятся в диапазоне 850-1500 мин-1 (светофор, торможение, период выжатого сцепления и пр.)
- значительное количество задействованных бортовых приборов (музыка, кондиционер, печка, ЭУР, вентиляция салона и пр.)
- нерегулярные и кратковременные поездки.
Заметим, что при регулярной езде на автомобиле, достаточной продолжительностью в пределах городского ритма (исключая режим пробок) заряд АКБ поддерживается на достаточном уровне. При эксплуатации в зимний период, и возможном простое автомобиля и интенсивном применении бортовых электроприборов возможен недозаряд АКБ и постепенное снижение её потенциальной ёмкости в виду влияния низких температур [14, 15].
%
1
\ У л А
\ \ > 7 \
ч 2 1 Г7 и V
Лт Ос Зм Вс Лт Ос Зм Вс Лт Ос
Моделирование эффективного заряда аккумуляторной батареи при различных уровнях питающего напряжения бортовой сети автомобиля Важным аспектом оценки энергообеспеченности автотранспортного средства является оценка с точки зрения силы тока потребления. Таким образом, при решении задачи оценки энергообеспеченности величина напряжения становится искомой величиной по критерию достаточности тока заряда АКБ.
На основе полученной зависимости тока заряда АКБ (1), сформируем функцию, возвращающую аппроксимированное значение тока генератора, зарядный ток АКБ и значение тока потребления бортовой сети автомобиля при котором зарядный ток равен нулю в зависимости от оборотов и тока потребления бортовой сети автомобиля. Ограничим аппроксимацию сплайном для получения более точных результатов. Результирующая функция возвращает матрицу из трёх определённых выше значений. Главное достоинство функции заключается в том, что её можно использовать для получения мгновенных значений вырабатываемых генератором токов и определении мгновенного тока заряда АКБ. Это позволяет применить её для оценки энергообеспеченности системы генерации энергии в автомобиле при различных режимах эксплуатации автомобиля и для различных моделей генераторов, если известна их токоскоростная характеристика:
def ICharge(Nn,In,n,I): K=2.48; nk=n*K
tck = interpolate.splrep(Nn, In) IG=interpolate.splev(n,tck) IZero=interpolate.splev(nk,tck) ICh=IZero-I if IZero-I>0 else 0 Out=np.array([IG, ICh, IZero]) return Out
Построим модель для токоскоростной характеристики генератора 4512.3771010-01 [6], приведённой на рис. 4. Данный генератор рассчитан на работу при питающем напряжении 24 В.
Построим линию пересечения поверхностью зарядного баланса нулевой плоскости (линию нуля зарядного баланса) для двух рассмотренных генераторов. Для этого воспользуемся полученной функцией. Нулевой зарядный баланс достигается при равенстве тока генератора и потребителей, то есть:
1потр(п) _ 1 ген (п) (2)
В данной модели линии определяются только током генератора, то есть уровень напряжения питания автомобиля не учитывается. На рис. 5 приведены полученные зависимости для двух генераторов.
2500 п. ним
Рис. 5. Линии пересечения плоскостей: синий график — для генератора на 14 В;
оранжевый - для генератора на 28 В
По полученным графикам видно, что линии нулевого зарядного баланса практически совпадают. Однако, при переходе на 24 В и сохранении мощности потребления, ток потребления снизится в два раза. Построим карту зоны отрицательного зарядного баланса, с учётом уменьшенного тока потребления (рис. 6). На рисунок нанесена цветовая разметка, соответствующая режимам эксплуатации.
Полученные кривые графиков для двух номиналов генераторов позволяют определить, что в случае использования напряжения бортовой сети 24 В, зона отрицательного зарядного баланса крайне мала. Таким образом, при увеличенном потреблении энергии бортовой аппаратурой автомобиля компенсация разряда аккумуляторной батареи будет происходить практически при любом режиме эксплуатации автомобиля. Данный аспект особенно важен, так как наибольшее влияние на недозаряд АКБ оказывает режим эксплуатации автомобиля в условиях малых оборотов генератора и высокого энергопотребления бортовой цепи, что соответствует современным режимам эксплуатации в городском цикле.
Построим поверхности иллюстрирующие величины зарядного тока для двух генераторов аналогично рис. 2, но изменим одну из осей на потребляемую бортовой сетью мощность - это позволит учесть изменение напряжения бортовой сети.
- ( р )_ - (к )_ Рпотр 1 зар \п, Рпотр) _ 1 ген \п' кген) и
и борт , (3)
где I зар - сила тока заряда АКБ; I генер - сила тока отдачи генератора; Р потр - мощность потребления бортовой сети; и борт - напряжение бортовой сети; п - частота оборотов двигателя внутреннего сгорания; к ген - передаточное число ременной передачи от двигателя к генератору.
140
но
100
во
«о
40
1000 1500 2000 »00 ЮОО Э500 4000
л. НИН
Рис. 6. Линии пересечения плоскостей: 1 — для генератора на 14 В;
2 — для генератора на 28 В
Результат работы модели приведён на рис. 7.
U.A
ео то
to 50 40 30 10 10 о
а б
Рис. 7. Зависимость зарядного тока АКБ от оборотов двигателя и потребляемой мощности бортовой сети: а — для модели генератора 14 В; б — для модели
генератора 28 В
Полученные поверхности позволяют сделать важный вывод, что повышение генерации тока приведёт к смещению поверхности вверх, за счёт чего снизится зона отрицательного зарядного баланса. При этом повышение уровня напряжения уменьшит угол наклона поверхности, что обеспечит более равномерную зарядку АКБ во всех режимах работы автотранспортного средства.
Проведём анализ энергообеспеченности автотранспортного средства при изменении напряжении бортовой сети. Допустим, что токоскоростная характеристика генератора не зависит от напряжения. Данное допущение введено для удобства анализа, с учётом аппроксимаций, приведённых на рис. 5. Тогда, с точки зрения генерируемой мощности, повышение напряжения бортовой сети, безусловно обосновано. На рис. 8 приведена поверхность генерируемой мощности в зависимости от оборотов двигателя и величины напряжения бортовой сети.
/
/
Пробка Город Трасса
_
Рген (П Цборт )= 1ген (п ' кген )' Ц
борт
(4)
Р ш Вт
Рис. 8. Поверхность генерируемой мощности в зависимости от оборотов двигателя и величины напряжения бортовой сети
Полученная поверхность отображает только генерируемую мощность, однако часть мощности уходит на поддержание функционирования электрооборудования автомобиля. Введём в модель параметр мощности потребления в виде константы. Построим поверхности для мощностей потребления P=1000 Вт и P=1200 Вт.
1 зар иборт ) _ 1 ген (( ' ^ ген ) _ Ц
и борт (5)
Полученные поверхности приведены на рис. 9.
По полученным поверхностям нет возможности однозначно определить предпочтительное напряжение бортовой сети, так как при постоянно изменяющихся значениях оборотов и мощности потребления бортовой сети ток заряда одного элемента АКБ также является изменяющейся величиной.
¡5Эр, А
2000 1500 е
а б
Рис. 9. Зависимость зарядного тока элементов АКБ от оборотов двигателя и напряжения бортовой сети: а — для мощности потребителей 1000 Вт; б — для мощности потребителей 1200 Вт
Если зафиксировать обороты вала двигателя (И) на величине 2000 мин-1, и ввести переменную мощность потребления
I
зар ((\отр, Цборт ) 1ген (иИ)
Рп
потр
борт
(9)
Поверхность тока заряда элемента АКБ примет вид, приведённый на
рис. 10.
По построенным поверхностям возможно определить, что чем выше напряжение питающей сети, тем стабильнее ток заряда элемента АКБ на всём диапазоне значений мощности потребителей.
а б
Рис. 10. Поверхность тока заряда одного элемента АКБ в зависимости от питающего напряжения при заданных оборотах вала: а — N=850 мин1;
б 2000 мин1
Объединим модели (6) и (7). Для этого найдём значение функции тока заряда одного элемента АКБ как функции переменных: напряжения бортовой сети иборт, мощности потребителей Рпотр и оборотов двигателя п.
1 зар (иборт , Рпотр , п) 1 ген (п)
Р„
потр
иб
зар борт потр
' борт (11)
Задавая критерий рекомендуемого тока заряда одного элемента АКБ, определим напряжение, в наибольшей степени обеспечивающее данный ток заряда.
иборт ( Рпотр )= , К™
Рпо
потр
1 ген (п) 1 ~3ар борт, Рпотр , п)
(12)
где 1рек - рекомендуемый ток заряда одного элемента АКБ.
На рис. 11 приведена поверхность, иллюстрирующая зависимость напряжения бортовой сети автотранспортного средства, обеспечивающего эффективный заряд АКБ в зависимости от оборотов двигателя и мощности потребления.
Рис. 11. Зависимость напряжения бортовой сети автотранспортного средства от оборотов двигателя и мощности потребления, обеспечивающего эффективный
заряд АКБ
176
Анализ полученной зависимости показал, что при мощности свыше 1000 Вт современные генераторы уже не обеспечивают заряд АКБ. Увеличение напряжения бортовой сети позволяет увеличить диапазон энергообеспеченности автотранспортного средства. Однако при дальнейшем увеличении мощности потребителей предел энергообеспеченности достигается достаточно быстро. Так при мощности свыше 1500 Вт, и напряжении питающей сети 24 В, на минимальных оборотах эффективность заряда АКБ снижается.
Список литературы
1. Заряд аккумулятора. [Электронный ресурс] URL: http://balsat.ru/ statia2.php (дата обращения: 11.07.2022).
2. Ютт В.Е., Блохин О.Л. Электронные системы зажигания автомобильных двигателей: учебное пособие. М.: МАДИ. 1985. 100 с.
3. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Горящая линия - Телеком. 2006. 440 с.
4. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989. 287 с.
5. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Наука, 2001. 535 с.
6. Генераторы для легковых и грузовых автомобилей, тракторов [Электронный ресурс] URL: https://www.eltra-group.ru/produktsiya/generatory/vaz (дата обращения: 19.04.2022).
7. Строганов В.И., Козловский В.Н. Моделирование систем электромобилей и автомобилей с комбинированной силовой установкой в процессах проектирования и производства: Монография. М., 2014.
8. Козловский В.Н. Комплекс электронных систем управления движением легкового автомобиля с комбинированной силовой установкой. Часть 2. / В.Н. Козловский, В.И. Строганов, В.В. Дебелов, М.А. Пьянов // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2014. Т. 10. № 2. С. 19-28.
9. Козловский В.Н. Моделирование электрооборудования автомобилей в процессах проектирования и производства: Монография. Тольятти, 2009.
10. Козловский В.Н. Обеспечение качества и надежности системы электрооборудования автомобилей // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук / Моск. гос. автомобил.-дорож. ин-т (техн. ун-т). Тольятти, 2010.
11. Козловский В.Н. Имитационная модель зарядного баланса автомобильного электрооборудования / В.Н. Козловский, Д.И. Гурьянов, А.Д. Немцев // Автотракторное электрооборудование. 2002. № 5-6. С. 12.
12. Козловский В.Н. Математическая имимтационная модель оценки зарядного баланса автомобиля / В.Н. Козловский, У.В. Брачунова, А.В. Крицкий, А.С. Саксо-нов // Грузовик. 2021. № 7. С. 17-26.
13. Дебелов В.В., Козловский В.Н. Вопросы моделирования и реализации системы управления зарядным балансом в автомобилях с комбинированной энергоустановкой. Самара, 2020.
14. Дебелов В.В. Управление зарядным балансом аккумулятора в низковольтной бортовой сети в условиях низких температур и при глубоком разряде аккумуляторной батареи / В.В. Дебелов, А.Н. Малышев, О.А. Чехранова, О.А. Джоджуа, В.Н. Козловский // В сборнике: ФОРУМ ИННОВАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИИ, Наземные интеллектуальные транспортные средства и системы. Объединённый международный онлайн форум. 2020. С. 1364-1383.
15. Козловский, В.Н. Имитационное математическое моделирование при решении задач по оценке зарядного баланса автомобильной техники / В.Н. Козловский, А.П. Новикова, Р.М. Самерханов // Электроника и электрооборудование транспорта. 2019. № 2. С. 30-34.
Брачунова Ульяна Викторовна, аспирант, aliss72@yandex.ru, Россия, Самара, Самарский государственный технический университет,
Козловский Владимир Николаевич, д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, Kozlovskiy-76@mail.ru, Россия, Самара, Самарский государственный технический университет,
Шакурский Максим Викторович, д-р техн. наук, профессор, vigorsilentium@,mail.ru, Россия, Самара, Самарский государственный технический университет,
Панюков Дмитрий Иванович, д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, dip-home@yandex.ru, Россия, Самара, Самарский государственный технический университет
DEVELOPMENT OF SOFTWARE TOOLS FOR ASSESSING THE ENERGY SUPPLY OF THE ON-BOARD ELECTRICAL COMPLEX OF A MODERN PASSENGER CAR
U.V. Brachunova, V.N. Kozlovsky, M.V. Shakursky, D.I. Panyukov
The article presents the results of the development and implementation of tools for assessing the energy supply of the on-board electrical complex of a modern car.
Key words: motor vehicle, on-board electrical complex, energy supply.
Brachunova Uliana Viktorovna, postgraduate, aliss72@yandex.ru, Russia, Samara, Samara State Technical University,
Kozlovsky Vladimir Nikolaevich, doctor of technical sciences, professor, head of the department, Kozlovskiy-76@mail.ru, Russia, Samara, Samara State Technical University,
Shakursky Maxim Viktorovich, doctor of technical sciences, professor, vigorsilenti-um@mail.ru, Russia, Samara, Samara State Technical University,
Panyukov Dmitry Ivanovich doctor of technical sciences, professor, head of the department, dip-home@yyandex.ru, Russia, Samara, Samara State Technical University
