CC BY
20
МАРКЕТИНГ, ЛОГИСТИКА, СФЕРА УСЛУГ
РАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОДУКЦИЕЙ СУБЪЕКТОВ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В МЕГАПОЛИСЕ
Степанов Владимир Иванович
доктор экономических наук, профессор кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова.
Адрес: ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова», 117997, Москва, Стремянный пер., д. 36. E-mail: kafedra.logist@gmail.com
Рыкалина Ольга Владимировна
кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова.
Адрес: ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова», 117997, Москва, Стремянный пер., д. 36. E-mail: o.rykalina@gmail.com
Шарова Ирина Владимировна
кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова.
Адрес: ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова», 117997, Москва, Стремянный пер., д. 36. E-mail: ivsharova@bk.ru
В статье исследуется проблема движения грузовых транспортных средств в крупных городах, в частности в Москве. Деятельность транспортных компаний, осуществляющих грузоперевозки, не координируется и не контролируется, что приводит к затруднению движения общественного транспорта, пешеходов и жителей, проживающих на данных территориальных единицах. Для того чтобы рационализировать грузовые потоки в мегаполисах, была разработана организационная модель, позволяющая разрешить ряд вопросов. Авторами рассматривается целесообразность создания транспортно-логисти-ческого центра, в задачи которого будут входить распределение товаров между транспортными компаниями, создание единой информационной среды для участников транспортно-логистических процессов и другие функции.
Ключевые слова: грузовые и информационные потоки, организационная модель, транс-портно-логистическая система, материально-техническое снабжение.
RATIONAL SUPPLY OF PRODUCTS TO ENTITIES OF ENTREPRENEURIAL ACTIVITY IN METROPOLIS
Stepanov, Vladimir I.
Doctor of Economics, Professor of the Department for Entrepreneurship and Logistics of the PRUE.
Address: Plekhanov Russian University of Economics, 36 Stremyanny Lane, Moscow, 117997,
Russian Federation.
E-mail: kafedra.logist@gmail.com
Rykalina, Olga V.
PhD, Assistant Professor of the Department for Entrepreneurship and Logistics of the PRUE. Address: Plekhanov Russian University of Economics, 36 Stremyanny Lane, Moscow, 117997, Russian Federation. E-mail: o.rykalina@gmail.com
Sharova, Irina V.
PhD, Assistant Professor of the Department for Entrepreneurship and Logistics of the PRUE. Address: Plekhanov Russian University of Economics, 36 Stremyanny Lane, Moscow, 117997, Russian Federation. E-mail: ivsharova@bk.ru
The article researches the problem of truck transport service in big cities, for example Moscow. The work of transport companies which effect carriage is not coordinated or controlled and it can hinder passenger traffic, as well as movement of pedestrians and dwellers of these territories. In order to make truck transport more rational organizational model was designed, which can settle a number of problems. The authors discuss the expediency of setting up a transport and logistics center whose task will be to distribute products among transport companies, to develop a unique information media for participants of transport and logistics processes and other functions.
Keywords: cargo and information flows, organizational model, transport and logistics system, technical support.
В крупных городах Российской Федерации, включая мегаполисы, на сегодняшний день существует серьезная проблема с движение транспортных средств по магистралям и улицам. К городским транспортным средствам мы относим легковой автомобильный транспорт (служебный и личный), а также наземный транспорт общего пользования - автобусы и троллейбусы.
Проблема движения транспортных средств в крупных городах, в частности в Москве, усугубляется тем, что параллельно с легковыми автомобилями в транспортном движении принимает участие грузовой транспорт - осуществляются ежедневные грузовые перевозки разнообразной номенклатуры продуктов. При этом у многих грузополучателей (мелких и средних магазинов, государственных учреждений, учебных заведений и других субъек-
тов) отсутствуют места разгрузки грузовых транспортных средств. В результате этого процесс разгрузки создает серьезные неудобства как для движения транспорта общего пользования, так и для пешеходов.
Грузовыми городскими перевозками занимается значительное количество мелких, средних и крупных транспортных компаний. Их работа организационно не координируется, поэтому разгрузки не регламентированы и осуществляются несколько раз в день (для одних субъектов), ежедневно (для других субъектов), периодически (для субъектов, потребляемых продукты через определенные периоды времени), а также по разовым заказам для всех субъектов. В итоге практически в течение каждого часа в мегаполисе производятся разгрузки продукции.
Одной из целей исследования грузовых потоков, проведенного в городе Москве,
является построение организационной модели, основанной на рационализации грузопотоков, которая позволит ликвидировать ряд сопровождающих их неудобств.
Построение организационной модели, рационализирующей грузопоток, основано на логистическом подходе к транспортированию продуктов. При этом управление данным потоком рассматривается не с классических позиций выполняемых функций, а с точки зрения управления бизнес-процессами. Под бизнес-процессами в проведенном исследовании понимается выполнение рабочих логистических процедур и операций во времени и пространстве, имеющих начало и окончание процесса, определенный набор исходных данных и регламенты осуществляемых действий. В качестве составляющих организации и управления бизнес-процессами были выделены перечень осуществляемых действий, номенклатура продуктов и их характеристики, грузовые и информационные потоки, организационная структура.
Процессный логистический подход к управлению грузовыми перевозками в территориальных образованиях мегаполиса, при котором управленческие функции представлены в виде перечня осуществляемых взаимосвязанных и непрерывных действий, состоит из планирования, организации, мотивации и контроля, а также принимаемых управленческих решений -оценка ситуации, выбор альтернатив, оценка деятельности (рис. 1). При этом грузовые перевозки рассматриваются как направление функционирования транс-портно-логистической системы, которой по формальному и содержательному определению присущи все системные признаки - устойчивость, согласованность, упорядоченность, целостность, взаимозависимость.
Фрагментарно прокомментируем перечень осуществляемых действий и принимаемых управленческих решений при логистическом подходе к рационализации грузовых перевозок в мегаполисе.
Так, перечень действий в планировании заключается в своевременной доставке продуктов субъектам хозяйствования при создании максимальных удобств для окружающей среды - транспорта общего пользования, личных и служебных автомобилей, пешеходов и проживающего населения в жилых зданиях.
В реализации цели деятельности используются следующие методы:
- прогнозирования (статистического, ассоциативного) объемов перевозок продуктов;
- моделирования;
- оптимизационные - поиск оптимальных решений;
- реактивного реагирования при поставке продуктов по разовым заказам.
Стратегический план включает в себя тотальное планирование осуществляемых в мегаполисе перевозок всей номенклатуры продуктов, независимо от их назначения и объемов.
К организации отнесены следующие позиции: структурная схема транспортно-логистической системы, включающей специализацию и назначение разнообразных транспортных средств, технические разгрузочные устройства и механизмы, специальные парковочно-разгрузочные площадки; элементы системы - выбор перевозчика и вида транспортных средств, маршрутизация перевозочного процесса, комплекс сопровождающих грузовые перевозки издержек; нормы и нормативы, регламентирующие грузовые перевозки, -загрузка продуктов в транспортные средства в зависимости от их габаритов и грузоподъемности, время проведения разгрузочных операций, время доставки продуктов в зависимости от уровней удобства транспортного движения и интенсивности транспортного потока.
Мотивация включает организацию рабочего места с необходимым набором технических средств и удобство для водителей транспортных средств; условия труда -степень напряженности умственного и физического труда, трудовые отношения в
коллективе, режим труда и отдыха, продолжительность и интенсивность труда; вознаграждение, использующее различные
формы и методы оплаты труда, - ранжирования, градации, сопоставления факторов, балльный.
Планирование Оценка ситуации
Цель деятельности Идентификация проблемы
Методы реализации цели Альтернативы
Стратегический план Критерии выбора
Организация
Структура системы
Элементы системы
Нормы и нормативы
Мотивация
Рабочее место
Условия труда
Вознаграждение
Контроль
Стандарты
Измерение результатов
Выбор альтернатив
Согласование решений
Управление реализацией
Мониторинг решений
Коррекция
Оценка деятельности
Методы оценки
Показатели
Защита от рисков
Безопасность поставок
Бюджетирование
Рис. 1. Составляющие процессного подхода к управлению грузовыми перевозками в мегаполисе
Контроль, входящий в перечень действий, состоит из двух позиций: 1) стандартов, которые подразделяются на стандарты снабжения - стандартизированные технологии закупок продуктов, набор стандартной информации о продуктах, стандарты и унификация упаковки продуктов; стандарты транспортирования - проверка транспортных средств, контроль состояния тары и упаковки продуктов, стандарты перевалок грузов и поставки мелкопартионных грузов, стандарты по формированию транспортного пакета, стандарты марки-
ровки грузов; 2) измерения результатов, которое заключается в плановых и фактических объемах перевозимых грузов, выполнении сроков поставок, простоях транспортных средств в ожидании разгрузки.
В принятии управленческих решений по результатам логистических действий можно выделить три составляющие. Первая составляющая - оценка ситуации - состоит из идентификации проблемы - однородных, тождественных процессов, осуществляемых в грузовых перевозках в дру-
гих городах федерального значения и крупных городах страны; альтернативы в грузовых перевозках - маятниковые, кольцевые, комбинированные перевозки, альтернативы использования транспортных средств по грузоподъемности, альтернативные маршруты движения транспорта; критериев выбора альтернативных решений - время и издержки перевозок, номенклатура и объемы продуктов.
Вторая составляющая - выбор альтернативы - включает сравнение альтернативных вариантов путем решения классической транспортной задачи с последующим согласованием принятого варианта между участниками процесса - распределительным складом, транспортной компанией, грузополучателем; управление реализацией принятого варианта решения, которое состоит в строгом соблюдении графика поставок, времени разгрузки, времени нахождения транспортного средства в пути; проведение постоянного мониторинга грузоперевозок и возможной коррекции отдельных бизнес-процессов по результатам мониторинга.
Третья составляющая - оценка деятельности - содержит применяемые методы оценки - метод затрат, метод продуктивности, метод сервиса; используемые показатели, оценивающие степень обслуживания потребителей, - стоимостные, количественные (натуральные), качественные, относительные; максимальную защиту от рисков недопоставок, нарушения сроков доставки продуктов, сохранности грузов; безопасность грузоперевозок, регламентируемую Федеральным законом «О транспортной безопасности»; бюджетирование -сравнение плановых и фактических затрат, связанных с грузовыми перевозками.
В отношении номенклатуры продуктов и их характеристик как составляющих организации и управления логистическими бизнес-процессами необходимо отметить, что продукты в зависимости от их назначения следует подразделить на три группы.
Первая группа - постоянная номенклатура (ассортимент) продуктов, которые подлежат разгрузке практически ежедневно и (или) несколько раз в день на объектах производственно-хозяйственной деятельности:
- продовольственные продукты широкого ассортимента; потребителями являются крупные торговые центры, имеющие продовольственные секции, а также мелкие и средние продуктовые магазины;
- потребительские продукты широкого ассортимента; в качестве потребителей выступают крупные торговые центры, средние и мелкие специализированные магазины;
- продовольственные продукты, предназначенные для функционирования объектов общественного питания; потребителями являются кафе, рестораны, учреждения (государственные, учебные) и крупные торговые центры, в которых организованы пункты общественного питания;
- почтовые грузы, разгружаемые практически во всех территориальных образованиях мегаполиса: почта России, доставляемая централизованно, отдельные почтовые грузы (письма, посылки), доставляемые курьерами автомобильным транспортом.
Вторая группа - продукты, доставляемые и разгружаемые периодически в зависимости от величины потребности в них объектов производственно-хозяйственной деятельности:
- канцелярские товары в широком ассортименте;
- хозяйственные товары и хозяйственный инвентарь в широком ассортименте.
Третья группа - номенклатура продуктов, доставляемых объектам производственно-хозяйственной деятельности по разовым заказам по мере возникающей потребности в них:
- строительные и отделочные материалы, используемые при ремонте помещений объектов инфраструктуры, мелких и средних магазинов;
- офисная мебель, торговое оборудование, организационная техника;
- разовые грузы, предназначенные для рекламного оформления различных объектов.
При этом к характеристикам продуктов различного назначения следует отнести габаритные размеры, ограниченность сроков складского хранения и сроков годности, особые предосторожности при перевозке, определенный температурный режим при транспортировании, порядок укладки в кузове автотранспорта, специфические требования к упаковке и упаковочным материалам.
Грузовые и информационные потоки, выступающие в качестве элементов организации и управления бизнес-процессами, в территориальных образованиях и мегаполисе в целом в настоящее время неско-ординированы. В зависимости от места нахождения распределительного склада и грузополучателя грузовые потоки имеют встречное движение, пересекаются, в некоторых случаях повторяются. Информационные потоки носят дуальный характер: потребитель (грузополучатель) - распределительный склад, потребитель - транспортная компания, транспортная компания - распределительный склад.
Организационная структура транс-портно-логистической системы мегаполиса как составляющая организации и управления бизнес-процессами включает ряд участников грузоперевозок, в частности, субъектов, непосредственно осуществляющих доставку грузов, и субъектов, являющихся звеньями цепей поставок: многочисленные транспортные и транспорт-но-экспедиторские компании, представляющие собой перевозчиков; распределительные склады, склады общего пользования, таможенные и портовые терминалы, выступающие в качестве грузоотправителей.
В качестве объектов (грузополучателей) выступают государственные учреждения, учебные заведения, офисные центры, гостиницы, крупные торговые центры, мел-
кие и средние продуктовые и специализированные магазины. К посреднической сети, участвующей в распределении и транспортировании продуктов, относятся организации, осуществляющие экспедиторскую деятельность и дистрибьюцию. Кроме указанных объектов в грузовых перевозках принимают участие организации, оказывающие сопутствующие логистические и профессиональные услуги.
В настоящее время общую координацию деятельности органов исполнительной власти города Москвы и подведомственных организаций в области транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств осуществляет Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Его функции и полномочия в реализации задач развития транспортного комплекса города Москвы многочисленны и разнообразны. В соответствии с целью проведенного исследования выделим следующие направления деятельности Департамента: осуществление развития единого парковочного пространства; утверждение схемы размещения городских специальных парковочных мест для грузового транспорта; осуществление организационно-технического обеспечения деятельности Штаба по формированию единого парковочного пространства города Москвы; утверждение перечня специализированных стоянок; организация мониторинга по дорожным объектам и проведение математического моделирования влияния построенных объектов на улично-дорожную сеть в части организации дорожного движения, размещения стоянок и других объектов дорожно-транспортного назначения вблизи улично-дорожной сети.
На основе выполняемых Департаментом функций и осуществляемых полномочий, а также результатов проведенного исследования предлагается создание транс-портно-логистического центра в подведомственной ему организации - государ-
ственном казенном учреждении «Организатор перевозок». К основным задачам, выполняемым центром, можно отнести выбор транспортных компаний, специализирующихся на определенных грузовых перевозках, по продуктовому принципу; распределение номенклатуры продуктов, подлежащих доставке потребителям, между транспортными компаниями; установление территориальных образований мегаполиса, которые будут обслуживаться специализированными транспортными компаниями; разработка календарно-плановых графиков доставки продуктов
потребителям; решение вопросов оптимальной маршрутизации движения грузовых транспортных средств; рациональное распределение объемов доставляемых продуктов в зависимости от грузоподъемности транспортных средств; осуществление диспетчирования, контроля и мониторинга грузовых перевозок в мегаполисе.
Организационно-структурная модель грузовых перевозок продуктов различного назначения в мегаполисе в соответствии с задачами, решаемыми транспортно-логистическим центром, в общем виде представлена на рис. 2.
Рис. 2. Организационно-структурная модель грузовых перевозок в мегаполисе
Составляющими организационно-структурной модели грузовых перевозок в мегаполисе являются продукты трех классификационных групп, представленных выше; складские комплексы различного назначения, включая таможенные терминалы; весь спектр грузополучателей; транспортные компании и транспортно-экспедиторские предприятия; посреднические организации; организации, сопро-
вождающие и обеспечивающие управление грузопотоками.
Создание транспортно-логистического центра требует проведения комплекса подготовительных работ, включающих установление общей цели и задач, реализуемых участниками грузовых перевозок в мегаполисе; выявление потенциальных хозяйствующих субъектов и компетентных органов исполнительной власти, представ-
ляющих собой будущих участников грузовых перевозок; определение организационно-правового статуса центра; выбор форм объединения (слияние, присоединение) будущих участников грузовых перевозок; составление программы совместной деятельности участников центра, включая права и обязанности каждого участника грузовых перевозок; выбор технико-экономических показателей, оценивающих деятельность центра; проведение реструктуризации (совместно с другими органами исполнительной власти) объектов мегаполиса - грузополучателей.
Фрагментарно рассмотрим комплекс подготовительных работ. Так, общая цель участников грузопотоков и создания транспортно-логистичес-кого центра в мегаполисе состоит в рационализации грузовых перевозок, позволяющей контролировать и регулировать грузовые перевозки с одновременным максимальным снижением логистических издержек. Согласно цели определяются задачи, позволяющие реализовать основные приоритеты в предпринимательской деятельности центра в соответствии с существующей стратегией социально-экономического развития города Москвы.
К основным будущим субъектам хозяйствования мы относим транспортные компании, распределительные склады, грузополучателей и Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Организационно-правовым статусом транспортно-логис-тического центра является государственно-частная организация в виде открытого акционерного общества с государственным и частным капиталом. Выбор форм объединения участников грузовых перевозок предусматривает различные варианты: добровольное, добровольно-принудительное, принудительное объединение, слияние, поглощение. Взаимодействие участников грузоперевозок должно быть основано на профессиональных, производственно-хозяйственных, а также личностных, эмоциональных взаимоотношениях.
Программа совместной деятельности участников грузовых перевозок составляется в виде алгоритма функционирования транспортно-логистического центра - последовательности осуществления логистических функций, процедур и операций. Программа включает обработку заказов, поступающих от грузополучателей; формирование полученных заказов по продуктивному принципу; распределение заказов между транспортными компаниями; установление оптимального варианта выполнения заказов - доставку продуктов в строго установленные и удобные для окружающей среды часы суток; разработка рациональных маршрутов движения грузовых транспортных средств; распределение заказов между транспортными компаниями; установление оптимального варианта выполнения заказов - доставку продуктов в строго установленные и удобные для окружающей среды часы суток; разработку рациональных маршрутов движения грузовых транспортных средств; регламентацию по времени разгрузки транспортных средств.
Технико-экономические показатели (количественные и качественные), оценивающие деятельность транспортно-логис-тического центра, сводятся к установлению величины грузооборота в каждом территориальном образовании мегаполиса, определению фактического количества доставок продуктов - рейсов транспортных средств в течение суток, зафиксированному числу нарушений графика поставок и количеству невыполненных заказов, учету неполного использования транспортных средств по грузоподъемности, сравнению плановых и фактических затрат на грузовые перевозки и их сопоставлению с бюджетом перевозок, определению уровня обслуживания грузополучателей.
Реструктуризация объектов - грузополучателей заключается, во-первых, в ликвидации мелких торговых точек, как самостоятельных, отдельно функционирующих от построенного комплекса зданий
(такая работа уже масштабно проводится на территории города), так и включенных в построенный комплекс, которые по ассортименту продуктов дублируют друг друга (мелких и средних магазинов, расположенных в шаговой доступности от крупных торговых центров, располагающих одноименным ассортиментом продуктов); во-вторых, в объединении мелких и средних специализированных магазинов и создании более крупных торговых точек с широким ассортиментом продуктов. Такая реструктуризация позволит значительно сократить количество доставок продуктов и соответственно разгрузочных процедур, создающих ряд неудобств как для движения общественного транспорта, так и для пешеходов и жителей конкретных территориальных образований.
Создание и функционирование транс-портно-логистического центра в мегаполисе позволит сформировать единое транспортное пространство на основе ор-
ганизации комплексной сбалансированной инфраструктуры всех транспортных коммуникаций; образовать единую информационную среду для участников транспортно-логистических процессов за счет их интеграции; снизить затраты на взаимодействие участников центра за счет открытого доступа к информации о продуктах и услугах, оказываемых транспортными компаниями и распределительными складами; максимально стандартизировать логистические бизнес-процессы, регламентируемые разработанными общими корпоративными положениями, правилами, нормами и нормативами; повысить уровень современного логистического сервиса, в том числе за счет снижения времени транспортирования продуктов; снизить эксплуатационные и инфраструктурные составляющие стоимости перевозок за счет концентрации логистических бизнес-процессов.
Список литературы
1. Друкер П. Менеджмент. Вызовы XXI века : пер. с англ. - М. : Манн, Иванов и Фербер, 2012.
2. Евтодиева Т. Е. Характерные особенности организационных форм логистики в условиях неоэкономики. - Самара : СГЭУ, 2011.
3. Киреева Н. С. Показатель оценки инновационного потенциала логистической системы субъекта хозяйствования в контексте цепей поставок // Вестник Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова. - 2013. - № 2 (56). - С. 60-65.
References
1. Druker P. Menedzhment. Vyzovy XXI veka [Management. Challenges of the 21st Century], translated from English. Moscow, Mann, Ivanov and Ferber, 2012. (In Russ.).
2. Evtodieva T. E. Kharakternye osobennosti organizatsionnykh form logistiki v usloviyakh neoekonomiki [Specific Features of Organizational Forms of Logistics in Conditions of Neo-Economy]. Samara, SGEU, 2011. (In Russ.).
3. Kireeva N. S. Pokazatel' otsenki innovatsionnogo potentsiala logisticheskoy sistemy sub#ekta khozyaystvovaniya v kontekste tsepey postavok [Assessing Innovation Potential of Logistic System of Business Entity in the Context of Delivery Aims], Vestnik Rossiyskogo ekonomicheskogo universiteta imeni G. V. Plekhanova [Vestnik of the Plekhanov Russian University of Economics], 2013, No. 2 (56), pp. 60-65. (In Russ.).
