Научная статья на тему 'Рационализация технолого-логистических параметров транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах'

Рационализация технолого-логистических параметров транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах Текст научной статьи по специальности «Автомобильный транспорт»

CC BY
285
53
Поделиться
Ключевые слова
ТЕХНОЛОГО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ / ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ / РЕГИОНАЛЬНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР / ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ / ФАЗА

Аннотация научной статьи по транспорту, автор научной работы — Нагорный Евгений Васильевич, Столяр Татьяна Викторовна

Предложено оценку транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах определять по рационализации технолого-логистических параметров взаимодействия субъектов транспортного рынка.

TECHNIQUE OF RATIONALIZATION TECHNOLOGY-LOGISTICAL PARAMETERS OF TRANSPORT SERVICE OF THE CARGO OWNERS IN TRANSPORT UNITS

The estimation of transport service of cargo owners in transport units to define rationalization technology-logistics parameters of interaction of the subjects of the transport market is offered.

Текст научной работы на тему «Рационализация технолого-логистических параметров транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах»

УДК 656.025.4

РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ

Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., Т.В. Столяр, ст. преподаватель,

ХНАДУ

Аннотация. Предложено оценку транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах определять по рационализации технолого-логистических параметров взаимодействия субъектов транспортного рынка.

Ключевые слова: технолого-логистические параметры, транспортный узел, региональный распределительный центр, обслуживание грузовладельцев, фаза.

Введение

На современном этапе технологический процесс перевозки грузов раздробленный и жесткая конкуренция между отдельными субъектами и разными видами транспорта коренным образом изменяют взаимоотношения с грузовладельцами. На сегодняшний день транспортный комплекс страны значительно отстает от экономики, которая развивается, не в полном объеме удовлетворяется потребительский спрос в качественном транспортном обслуживании, требует организационного, структурного, технологического, научно-технического и коммерческо-правового усовершенствования.

Анализ публикаций

В современных условиях Украина, используя мировой опыт (создание Систем Фирменного Транспортного обслуживания, транспортно-логистических комплексов, межведомственных логистических центров), производит структурные изменения транспортных узлов (ТУ), в которых зарождается и поглощается основная масса грузопотоков [1]. Одной из современных форм реструктуризации транспортного узла является организация центров комплексного транспортного обслуживания, транспортно-грузовых комплексов (ТГК) и региональных распределительных центров (РРЦ). Для полномасштабной реализации данного вида обслуживания потребуется разработка оптимальной иерархической структуры системы управления структурными подразделениями транспортного узла. При этом на каждом уровне управления такой системы решается круг стратегических, организационных, оперативных, тактических задач. Решение такого круга задач реализуется через экономико-математические

модели с применением принципов логистики. Используя системный подход как основной принцип логистики, ТУ можно представлять как сложную трехуровневую систему [2].

Цель и постановка задачи

Целью данной работы является разработка методики определения оценки транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах и для этого рассматривается два уровня (рис.1).

Входящие потоки с автомобильного Выходящие Ч^порта потоки на железно -дорожный узел

Ч

Входящие потоки с железнодорожного узла 1

I.

Выходящие потоки на автомобильный транспорт

Рис. 1. Двухуровневая структура транспортного

узла

Решение задачи

Первый уровень (1) представлен РРЦ, который в своем функционировании объединяет взаимодействие нескольких видов транспорта, например железнодорожного и автомобильного, повышая

эффективность обслуживания грузовладельцев. Также в РРЦ происходят все операции, связанные с переработкой грузов, которые выполняются в разных взаимодействующих фазах: парк приема, сортировочное устройство, сортировочный парк, вытяжка формирования, грузовой фронт, склад, парк отправления. Во всех фазах РРЦ необходимо учитывать нестационарность протекания процессов, определяемых факторами внешней среды, а также их вероятностную природу. Среди таких факторов можно выделить неравномерность поступления транспортных средств и грузов, изменение требований грузовладельцев по поводу состава транспортных услуг, отказы в работе по-грузо-разгрузочных машин, переменный уровень эксплуатационной надежности и др.

Поэтому взаимодействие фаз на первом уровне должно обеспечивать высокое качество транспортного обслуживания и при установленной степени надежности обеспечивать минимальное время задержек в каждой фазе и минимальное время нахождения грузопотока в целом на РРЦ. Процесс работы РРЦ, ТГК и как следствие и ТУ протекает неравномерно, возникают задержки отдельных требований, образуется очередь в ожидании обслуживания или же простаивают отдельные обслуживающие устройства (маневровые локомотивы, погрузо-разгрузочные механизмы, бригады технического и коммерческого осмотра и т.д.). Поэтому для моделирования всех процессов в РРЦ выбраны модели, разработанные на основе сетей Петри, которые позволяют исследовать вероятностные процессы с учетом отказов и очередей, изменять параметры в оперативном режиме.

В общем виде сеть Петри представляет собой некоторую разновидность ориентированного графа с заданным начальным состоянием, которое называется начальной маркировкой М0 [3]. Граф N сети Петри является ориентированным взвешенным двудольным графом и включает узлы (вершины) двух типов, называемые позициями Р и переходами Т , дуги которого ведут либо из позиции в переход, либо из перехода в позицию. В графическом представлении позиции изображаются кружками, а переходы - черточками (рис. 2).

Рис. 2. Фрагмент модели сети Петри

Дуги помечаются соответствующими весами (целыми числами), и дугу с весом К можно считать

эквивалентной К параллельным дугам. Маркировка (состояние) приписывает каждой позиции целое неотрицательное число М (Р), равное числу фишек в позиции Р. Таким образом, формальное представление сети Петри имеет вид

PN = (Р, Т, Е, Ж, М о), (1)

где Р = (рх,р2,...,рт) - конечное множество позиций; Т = (^,/2,...,/п) - конечное множество переходов; Е - множество дуг (потоковых отношений) Е с (РX Т)и (Т X Р); Ж : Е ^ (1,2,3...) -весовая функция; М0 : Р ^ (0,1,2,3,...) - начальная маркировка.

Сети Петри функционируют путем срабатывания переходов, ведущих к изменению разметки сети. Формальное определение процесса срабатывания перехода имеет вид

Ур1 £ Р,М(Р) - Е(Р1, Т!) > 0. (2)

Применяя сети Петри, была разработана модель функционирования РРЦ транспортного узла. На основании результатов моделирования можно принимать управленческие, технологические, конструктивные решения, изменять входящие параметры, осуществлять перспективное планирование на основании информации о занятости локомотивов, путей, грузовых фронтов, технологических линий, бригад пунктов технического и коммерческого осмотра, степени загрузки складов, продолжительности грузовых работ, а также анализировать время нахождения груза на РРЦ [4]. Условие эффективного функционирования РРЦ при обслуживании грузопотоков можно представить в виде

С =Е4, ^ (3)

! = 1

где - время нахождения грузопотока на РРЦ; ^нахг - время нахождения грузопотока в і-й фазе; п - количество фаз РРЦ.

Таким образом, с помощью моделирования функционирования РРЦ можно определить эффективные управленческие решения, рациональные технологические и технические параметры. Второй уровень (2) системы может быть представлен взаимодействием РРЦ с грузовладельцами. Эффективность взаимодействия определяется рядом технолого-логистических параметров (ТЛП) (интенсивность поступления груза в адрес получателя и от отправителя на РРЦ, объем перерабатываемых грузов, сохранность, сроки доставки грузов, затраты, тарифы и т.д.). В данном взаимодействии роль транспорта по своему ха-

рактеру близка к роли «компаньона» грузовладельца в процессе оборота его капитала и получения прибыли на принципах консорциума, причем на долю транспорта должна выделяться часть общей прибыли, которая получена в процессе производства товара и до продвижения его к потребителю. Экономический эффект следует определять не за весь период жизненного цикла системы, а за период оборота капитала у производителя товара, который перевозится. В качестве критерия эффективности взаимодействия РРЦ и

грузовладельца (Е ГРЦ) можно принять интегрированный суммарный эффект от сокращения затрат на перевозку (Е1), от сокращения сроков доставки грузов, вследствие чего происходит уменьшение продолжительности цикла оборота капитала у грузовладельца (Е2), от увеличения поступлений средств в бюджет за счет сокращения сроков доставки грузов ( Е3 ).

Е|ЇРЦ = Е1 + Е2 + Е3 ^ max.

(4)

Весь процесс транспортного обслуживания в ТУ предлагается рассматривать по отдельным фазам, через которые проходит груз. Данное множество обозначается следующим образом:

Ото = {W,W2,...Wm },

(5)

где Ж, - название /'-ой фазы процесса транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортном узле, ! = 1, М .

Каждая фаза характеризуется затратами С,- (/,), где - время нахождения груза в фазе .

Суммарные затраты и время на транспортное обслуживание грузовладельцев в транспортном узле будут определяться соответственно

М

СТО = 2 Сi (ti),

i=1

M

tTO “2 і, .

i=1

(6)

(7)

Показатели СТО, ґТО являются функциями вектора Ґ = (ґ1, ґ 2 ,...ґМ). Исходя из принятого критерия эффективности, необходимо обеспечить значение каждого из показателей СТО, ґТО минимальным. Подобная постановка оптимизационной задачи является задачей векторной оптимизации

Сто (t) іто (t)

(8)

Вектор / £ Т , где Т - ряд допустимых значений вектора /, обусловленного технологическими и техническими параметрами в каждой фазе.

Таким образом, на основании результатов моделирования можно определять значение расчетного тарифа по формуле

Tp = Сто (1 + Нга ) + РАП ,

(9)

где Нга - норма гарантированной прибыли; р -коэффициент эластичности; ДП - дополнительная прибыль.

Дополнительная прибыль определяется как разница между прибылью грузовладельца после и до оптимизации ТЛП.

АП = (Цгр + СТо К' - (Цгр + СТо )а'

гр ТО

(10)

где СТО, СТО - затраты на транспортное обслуживание грузовладельцев соответственно после и до оптимизации ТЛП; a‘ , а‘ - коэффициент компаундинга соответственно после и до оптимизации ТЛП за период t ; t - время нахождения груза в транспортном узле.

Tp = Сто (1 + Нгп ) +

+Р[(Цгр + СТо )а‘ - (Цгр + СТо К" )]. (11)

По значению АП определяется доля от общей прибыли грузовладельца для перевозчика.

Выводы

Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев в транспортных узлах, основанное на оптимизации технолого-логистичных параметров, предлагается оценить через эффект для всех участников логистической цепи.

Литература

1. Смехов А.А. Маркетинговые модели транс-

портного рынка. - М.: Транспорт, 1998. -120 с.

2. Запара В.М.,Нагорный Е.В., Топчиев Н.П.

Подходы к моделированию взаимодействия грузовых станций и грузовладельцев II Ін-формаційно-керуючі системи. - Харків I Науково-технічний журнал. - 2001. - Вип. 2. - С.95-99.

3. Petri C.A. Kommunication mit automaten. Ph.

Thesis. - Univ. - 1962. - 105 с.

4. Нагорний Є.В., Столяр Т.В., Павленко О.В.

Вибір раціональних конструктивних та технологічних параметрів регіональних розподільчих центрів транспортного сервісу II Зб. наук. пр. НГУ. - Дніпропетровськ: Національний гірничий університет. - 2005. - №21. -С.57-60.

Рецензент: В.Н Варфоломеев, профессор, д. т. н., ХНАДУ.

Статья поступила в редакцию 20 апреля 2006 г.