CC BY
31
Е.И. Макаров, А.Н. Гамов
С каждым годом у ученых и практиков возрастает интерес к транспортно-логистическим кластерам, как международным
товаропроводящим системам, от эффективностифункционирования которых зависит развитие международного сотрудничества. В этом плане интересен европейский, и в частности словенский опыт создания транспортнологистических кластеров [1,2].
Российский опыт создания подобных кластеров на сегодняшний день не богат, и в отечественной литературе отражены некоторые аспекты создания региональных кластеров [3,4,5,6,7,8].
Модели транспортно-логистических кластеров,полученные нами ранее, представлены выражениями для статической и динамической модели, в которых отражена целесообразность перехода от множества индивидуальных предприятий к кластерному объединению, устойчивость которого зависит от уровня системности (от организации управления), где существенная роль отводится информационно-аналитическому центру, а также процессам специализации, обеспечивающим дальнейший рост устойчивости транспортно-логистического кластера (ТЛК).
Мы в своем примере ограничились минимальным количеством предприятий - пятью, отражающем основные процессы структуризации как выражение объективных интенсивных факторов, обеспечивающих устойчивое развитие системы. При этом возникает целесообразность адаптации модельных представлений к реальной ситуации, возникающей на региональном уровне, например, Воронежской области. Возникает вопрос, -с какого числа предприятий, вошедших в кластер первого уровня иерархии,
определяемого информационно-аналитическим центром (ИАЦ), их становится недостаточно для обеспечения требуемой устойчивости кластера? Наряду с ростом числа предприятий, когда экстенсивный фактор начнет исчерпывать свою эффективность, возникает необходимость в усилении интенсивного фактора, который связан с увеличением системности у рассматриваемого множества предприятий, особенно расположенных на информационном, территориальном, финансовом пересечении их производственных интересов.
Проведем расчеты связанные выявлением закономерностей между устойчивостью, системностью и числом предприятий - участников объединения, кластеризации используя за основу выражение для динамической модели:
Я-1пу=(р, (1)
С0
где Я- коэффициент соответствия между левой и правой частями выражения[9],С- величина внешнего грузопотока, С0 суммарная мощность предприятий региона транспортно-логистического профиля, ^ -
коэффициент эмрджентности Хартли [10], определяемый выражением:
,п _ 1°§2 Ет=1 Сщ (2)
^ \Og2W , ( )
где Ш - количество элементов в системе альтернативных будущих состояний системы; т - сложность подсистемы (количество элементов первого уровня иерархии в системе); С$ - количество сочетаний из^пот., ^ - отражает уровень системности объекта и изменяется от 1 (системность отсутствует) до
^ = системность максимальна).Полученные результаты сведем в таблицу 1.
\0g2W 3,17 3,32 3,46 3,58 3,70 3,81 3,91 4,00
М Iе- т=1 18,00 20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,00 32,00
М 1^2 ^ Су/ т=1 4,17 4,32 4,46 4,59 4,70 4,81 4,91 5,00
ч> 1,31 1,30 1,29 1,28 1,27 1,26 1,25 1,25
Фтах 2,84 3,01 3,18 3,35 3,51 3,67 3,84 4,00
Я 4,85 5,00 4,96 5,12 5,29 5,48 5,68 5,68
продолжение таблицы 1
продолжение таблицы 1
м т=1 6,04 6,09 6,13 6,17 6,21 6,25 6,29 6,32
ч> 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19 1,19 1,189 1,187
Фтах 6,54 6,67 6,81 6,96 7,10 7,29 7,43 7,52
Я 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 6,99 6,98
В рассмотренном диапазоне изменения числа исследуемых предприятий региона (от 1 до 40), объединенных транспортно-логистической задачей наблюдаются различные по интенсивности явления. Необходимо отметить, что с позиций системности можно вести речь при минимуме двух предприятий. При этом наблюдается максимальный уровень системности, равный двум, способный теоретически обеспечить адекватную переработку внешнего грузопотока при 100 % - ом превышении нормативного или суммарного для двух предприятий объема грузоперевозок, один из которых выполняет функции координатора (информационно-аналитического центра -ИАЦ). Для трех предприятий первый уровень системности способен справиться с внештатной ситуацией, превышающей плановую (расчетную) только на 63 %, что почти в два раза меньше, чем в предыдущем случае. При увеличении численности предприятий до 8 уровень системности падает еще почти в два раза, до 33 %. Однако дальнейший рост численности предприятий не приводит к столь существенному снижению уровня системности и соответствующей ему устойчивости кластера к колебаниям внешнего грузопотока. Более того, начиная с девяти предприятий, объединенных в кластер, вхождение каждого последующего приводит к снижению системности лишь на 1 %, а при численности выше пятнадцати предприятий возникают участки стабильной, неизменяемой системности, размеры которых последовательно растут. Так для интервалов численности предприятий: 18 - 20, 21 - 23, 24 - 27, 28 - 32 и 33 - 40 существует неизменный уровень системности, каждый из которых отличается не более
чем на 1 %, находясь в пределах 23 - 19 %. Данная тенденция отчетливо представлена на рисунке 1. Как видно в отличие от первого уровня системности (кривая 1) максимально теоретический уровень системности (кривая 2) имеет противоположную тенденцию развития. С увеличением числа предприятий в кластере происходит последовательный рост максимального уровня системности[11].
7 е 5 ? Д' 1 3 Й 2 £ а О
:]
0 2 4 6 3 Ю .12 14 1о 1! 20 22 24 26 2£ 30 32 34 36 3® 40 Ч исло п редпрнят ни
Рисунок 1 — Зависимость первого уровня системности (1.) и максимальной системности (ЗУ от количества участников о&ь единения в кластер
Причем вид кривой 2 близкий к прямолинейной зависимости свидетельствует об устойчивой связи между числом предприятий и возможностью их оптимальной организации, обеспечивающей значительную эффективность как результат накапливающейся в процессе развития средней величины синергизма и эмерджентности. Однако, как было отмечено выше, максимальный уровень системности в принципе недостижим в силу действия различных правил запрета. Тем не менее, более высокий запас системности у объединений с большим числом структурных единиц свидетельствует о потенциальной возможности создания эффективной организации управления.
Необходимость в кластеризации, а главное, зримо ощутимую пользу, почувствуют в первую очередь участники, обладающие взаимодополняющей функциональностью. То есть предприятия преимущественно складского характера проявят интерес к расширению и укреплению сотрудничества с
предприятиями специализирующимися в транспортных перевозках, а последние в свою очередь будут заинтересованы в терминалах, гибких экспедиторских, ремонтных организациях. Иными словами экстенсивный фактор, связанный с увеличением числа однотипных предприятий, обеспечивающих грузопоток от производителя к потребителю, со временем, по мере развития рыночных отношений, увеличения объема и ассортимента материальных потоков, вынужден будет уступить, в полном соответствии с законом единства и борьбы противоположностей, интенсивному фактору, который потребует гармонизации отношений между предприятиями. Начало процесса гармонизации вызовет необходимость координации работы предприятий. При этом координирующую роль призван выполнить информационно-аналитический центр, обеспечивающий на начальном этапе селекцию, фильтрацию внешней информации и доведение ее до предприятий в виде программы диспетчеризации. Таким образом, возникает первый уровень системности способный в основном за счет более продуктивной работы с внешним информационным потоком координировать работу предприятий ТЛК с внешним материальным потоком. Информационноаналитический центр, принимая на себя функции генератора оптимальных решений по переработке материального потока предприятиями, в основном, позволяет оптимизировать тактику работы исходных предприятий, находящихся под его компетенцией. Можно говорить, что возникший первый уровень системности между предприятиями, вошедшими в состав кластера и организовавшими общий информационно-аналитический центр на первом этапе своей системной эволюции решает назревшие тактические задачи и обеспечивает статическую устойчивость кластера.
Выявление запаса устойчивости кластера в зависимости от уровня организации или системности потребует вновь возвратиться к выражению динамической модели кластерного объединения в следующем виде:
Я-1п^ = (р,
(3)
где
vM г™ г г2-.т=1
1о§2Ж ’С0
отношение величины внешнего грузопотока к
суммарной емкости предприятий кластера;^ - коэффициент соответствия внешнего сигнала или грузопотока уровню системности.
Если принять суммарную емкость предприятий за единицу, то есть С0 = 1, то АС, выраженное в процентах может характеризовать устойчивость системы или кластерного объединения к колебаниям внешнего сигнала или внешнего грузопотока. Величина коэффициента соответствия Я, согласно
результатам анализа выражения (3), будет характеризовать степень
с
соответствия логарифма соотношения (1п—) величине системности ^.
Со
Очевидно, что чем больше величина Я, тем меньше соответствие внешнего сигнала (грузопотока) уровню системности, выраженному величиной ^.
Построим графические зависимости величин, способных характеризовать степень устойчивости ТЛК к колебаниям внешнего грузопотока, от количества предприятий входящих в состав кластера (рис.2).
Вероятно, данные зависимости будут отражать теоретически возможные соответствия, что не всегда коррелирует с реальной действительностью. Однако мы еще раз отметим объективные тенденции, которые имеют место в процессах развития любых систем независимо от их происхождения, в том числе в полной мере относящиеся к социальным группам и системам, которые являются предметом исследования в настоящей работе.
120 100 SO S 1 *3 I *» 0
1
,
0 ; 4 6 S 10 12 14 16 IS 20 22 24 26 2S 30 32 34 36 35 40 Ч ИСПО П рЕДПрИЯТ ИИ
Рисунок 2 - Зависимость устойчивости кластера AC (L) и соот ветствиг - R
уровню системности (2) от числа предприятии
Как видно из представленных на рисунке 2 зависимостей максимальная устойчивость наблюдается при минимальном количестве предприятий (кривая 1), объединенных первым уровнем системности в лице ИАЦ. Дальнейший рост числа предприятий сопровождается резким снижением устойчивости, которая начиная с четырех предприятий, приобретает устойчивую тенденцию к замедлению снижения величины устойчивости, а при 10 и большевозникают участки стабильности с неизменным уровнем устойчивости. Кривая 2, описывающая изменение коэффициента соответствия R уровню системности, имеет вид симбатный (соответствующий) первой кривой, что вполне согласуется с реальной действительностью, когда для малого количества предприятий совершенно достаточно первого уровня системности или организации ИАЦ. Однако рост числа предприятий обслуживающий внешний грузовой поток, проходящий через регион с развитием рынка, требует для адекватного восприятия колебаний рынка более сложной системной организации, где не последнюю роль по объективным причинам играют процессы специализации.
Список литературы:
1. Groznik A. E-logistics: Slovenian Transport Logistics Cluster creation
[Электронныйресурс] Режимдоступа:
http://ieeexplore.ieee.org/xpl/articleDetails.isp?reload=tme&arnumber=1372383(^ оступ свободный).
2. Groznik A. E-logistics: Slovenian transport logistics cluster creation/ Journal WSEAS Transactions on Information Science and Applications, Volume 5, Issue 4, April 2008, P. 375-384 [Электронныйресурс] Режимдоступа: http://dl.acm.org/citatюn.cfm?id=1481960(доступсвободный).
3. Воронин А.В. Опыт формирования моделей, методов и
алгоритмов комплексного планирования и управления материальными потоками в многоуровневых территориально распределенных транспортнопроизводственных системах [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона», 2012, №2. - Режим доступа
http://www.ivdon.ru/magazine/latest/n2y2012/page/5/ (доступ свободный) -Загл. с экрана. - Яз.рус.
4. Джавадова Ю.В., Гамов А.Н. Экономический и институциональный потенциал регионов - основа эффективного функционирования региональных кластеров (на примере Воронежской области) [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона», 2012, №4. -Режим доступа: http://www.ivdon.ru/magazine/archive/n4p2y2012/1461 (доступ свободный) - Загл. с экрана. - Яз.рус.
5. Евтодиева Т.Е., Логистические кластеры: сущность и виды. Журнал Экономика и управление, №4 (77), 2011 г, С.77
6. Кизим А.А., Вальвашов А.Н., Сайдашева О.В. Методологические аспекты повышения устойчивости региональной экономики на основе продвижения туристских дестинаций. Региональный научный журнал «Экономика устойчивого развития». Краснодар: 2012. №10, с.102-115
7. Макаров Е.И. Прогнозирование устойчивости логистической системы. Логистика. 2005. № 2. С.15.
8. Макаров Е., Ярославцева Ю. Формирование транспортно-
логистической системы транзитного региона. - Heinrich-Böcking-Str. 6-8, 66121 Saarbrücken, Deutschland: PalmariumAcademicPublishing, 2013. - 200 с.
9. Даниэльс Ф., Олберти Р. Физическая химия / перев.с англ., под редакцией д-ра хим. наук, проф. К.В. Топчиевой. Изд. Мир, М.:, 1978, - 645 с.
10. Луценко Е.В. Количественные меры возрастания эмерджентности в процессе эволюции систем (в рамках системной теории информации)[Электронный ресурс]: Научный журнал КубГАУ / Е.В.Луценко - Краснодар: КубГАУ, 2006. - №05(21). - Режим
доступа: http://ei.kubagro.ru/2006/05/pdf/31.pdf](доступ свободный).
11. Сизова Т.М. Статистика: Учебное пособие. - СПб.: СПб ГУИТМО, 2005. - 80 с.
