CC BY
14
УДК 656.7.004(479.25)
расчетные результаты эксплуатации самолетов армянской авиакомпании
© 2015
ХАЧАТРЯН Г. А.
УДК 656.7.004(479.25)
Хачатрян Г. А. Расчетные результаты эксплуатации самолетов армянской авиакомпании
Во всем мире с каждым годом наблюдается рост объемов воздушных перевозок. В условиях роста мировых авиаперевозок Армения не может не наращивать объемы своего рынка авиаперевозок. Соответствующие показатели роста будут доступны при условии пополнения парков авиакомпаний современными конкурентоспособными магистральными и региональными самолетами. Из этого вытекает естественная необходимость расширения, обновления и модернизации собственного авиапарка. Так как в Армении сейчас нет ни одной действующей национальной авиакомпании, то исследования, посвященные поиску показателей производственной и хозяйственной деятельности будущих авиакомпаний (для научного обоснования целесообразности их появления на основе объективных расчетов), являются весьма актуальными. Расчетные результаты эксплуатации самолетов авиакомпании, как часть будущего бизнес-плана для инвесторов или управляющего состава предприятия, помогут решить задачу определения конкретных направлений деятельности авиакомпании, целевых рынков и места компании на рынках. В статье представлены расчетные результаты эксплуатации самолетов армянской авиакомпании для их сравнительного анализа. Показаны самые эффективные направления рейсов и типы самолетов, целесообразных для эксплуатации на них. Ключевые слова: авиакомпания, бизнес-план, парк самолетов, маршрут, показатели, эффективность. Табл.: 14. Библ.: 13.
Хачатрян Гегам Ашотович - кандидат экономических наук, доцент, кафедра эксплуатации и управления воздушного транспорта, Армянский национальный политехнический университет (ул. Теряна, 105, Ереван, 0009, Армения) E-mail: kga60@mail.ru
УДК 656.7.004(479.25) Хачатрян Г. А. Розрахун^ результати експлуатацИлiтакiв BipMeHCbKoi авiакoмnанil
У всьому св/т/ з кожним роком спостер'гаеться зростання обсягю повтряних перевезень. В умовах зростання свтових ав'шперевезень В1рмен1я не може не нарощувати обсяги свого ринку ав'шперевезень. В1дпов1дн показники зростання будуть доступнi за умови поповнення паршв авiакомпанiй сучасними конкурентоспроможними магшраль-ними та регональними лтаками. З цього випливае природна необ-хiднiсть розширення, оновлення та модертзацП власного ав'апарку. Оскльки у В'рмен'И зараз немае жодно'1 дючоi нацональноi ав'аком-пан'И, то дослдження, присвячеш пошуку показнит виробничоi та господарськоi д'тльностi майбуттх ав'1акомпанш (для наукового об-грунтування доцмьнот ¡х появи на основi об'ективних розрахуншв), е вельми актуальними. Розрахунковi результати експлуатацИлтаюв ав'1акомпани, як частина майбутнього бснес-плану для швестор'ю або керуючого складу тдприемства, допоможуть визначити конкретт напрями д'тльностi ав'1акомпани, цiльовi ринки та мще компан'И на ринках. У статт'> представлено розрахунков'! результати експлуатацИ лтаюв в'рменсьт ав'1акомпан'И для ¡х пор'вняльного анал'ву. Показано найефективнш напрямки рейс'в i типи лiтакiв, найдоцмьнших для експлуатацИ на них.
Ключов'1 слова: ав'1акомпашя, б'внес-план, парк лiтакiв, маршрут, показники, ефектившсть. Табл.: 14. Б'бл.: 13.
Хачатрян Гегам Ашотович - кандидат економiчних наук, доцент, кафедра експлуатацИ та управл'шня повтряного транспорту, в!р-менський нацональний пол'техшчний ушверситет (вул. Теряна, 105, Ереван, 0009, Вiрменiя) E-mail: kga60@mail.ru
UDC 656.7.004(479.25)
Khachatryan G. A. Estimated Results of Aircrafts Operation by Armenian Airline Company
The year by year growth of the air freight activities can be evidenced all over the world. In the context of global increase in the air transportation, growing of the air transportation market in Armenia appears inevitable as well. The corresponding growth indicators will be available provided that aircraft parks are replenished with the contemporary competitive mainline and regional aircrafts. It follows the natural need for expanding, renewing and upgrading the own aircraft park of the company. Since presently there is not a national airline company, operating in Armenia, the studies aimed at finding indicators of production and economic activities of future airline company (for the scientific substantiation of their appearance on the basis of objective calculations) are highly relevant. The estimated results of the airline company's aircrafts operation, as a part of the future business plan for investors or the management board of company, should help to solve the task of determining the specific areas of the airline's activity, target markets and place of the company in these markets. The article presents the estimated results of air-crafts operation by Armenian airline company for their comparative analysis. The most effective directions of flights together with aircraft types, suitable for operation on them, have been displayed.
Key words: airline company, business plan, aircraft park, flight, indicators,
efficiency.
Tabl.: 14. Bibl.: 13.
Khachatryan Gegham A. - Candidate of Sciences (Economics), Associate Professor, Department of the Operation and Management of Air Transport, National Polytechnic Universityof Armenia (105 Teryan St, Yerevan, 0009, Armenia) E-mail: kga60@mail.ru
Во всем мире год за годом наблюдается рост объемов воздушных перевозок. Это обусловлено ускорением течения жизни, ростом темпов жизнепро-цессов, ощущаемый во всех сферах. А ускорение хода изменений жизни создает объективную необходимость роста применения самого скоростного средства передвижения - воздушного транспорта. Об этом свидетельствуют различные расчеты, которые, в свою очередь, подтверждаются данными мировой статистики. «По прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), объем мировых регулярных авиапере-
возок в ближайшие пять лет будет возрастать ежегодно в среднем на 5 процентов» [1, с. 51]. Отдельные заинтересованные субъекты хозяйствования, целью деятельности которых является удовлетворение спроса именно этой отрасли, тоже имеют расчеты своих прогнозов. «Аналитики компаний «Боинг», «Эрбас», «Роллс-Ройс» прогнозируют средний ежегодный рост пассажирских авиаперевозок до 2025 года в размере 4,8%» [1, с. 51]. Расчеты других исследователей показывают более солидные изменения, с соответствующими объемами роста. «Рынок коммерческой авиации очень быстро разви-
вается и, согласно прогнозам, количество рейсов к 2030 году возрастет минимум на 100 %» [2, с. 2].
В России, имеющей самые большие связи с экономикой Армении, тоже замечается неуклонный и стабильный рост воздушных перевозок. За прошедшее десятилетие там наиболее быстро развивался международный сегмент рынка авиаперевозок. «Темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001 - 2010 годы составили в среднем 6,5 % в год по грузообороту и 10,7 % в год по пассажирообороту. Это выше темпов роста мирового рынка примерно в 2,5 раза. Пассажиро-оборот российских авиакомпаний вырос за 2001 - 2010 годы в 2,8 раза, в то время как мировой рынок - в 1,5 раза» [3, с. 3]. В России тоже есть расчеты прогнозов, посвященных будущему авиаперевозок, основанных на статистических данных прошлого. «Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год» [3, с. 4].
Постановка проблемы. В условиях роста мировых авиаперевозок Армения не может не наращивать объемы своего рынка авиаперевозок. «Анализ статистики воздушных перевозок Армении показывает, что перевозки воздушным транспортом имеют тенденцию развития. По нашим расчетам, средний годовой рост пассажирских авиаперевозок аэропорта Звартноц за десять лет составил 7,7 %» [4, с. 137]. Из этого вытекает естественная необходимость расширения, обновления и модернизации собственного авиапарка. Например, «Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк активно растет, и достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2006 - 2011 годы в российский парк было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и 40 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 18 западных и 9 новых российских самолетов» [3, с. 7]. Но, несмотря на свои внушительные объемы обновления, спрос на него более высок по сравнению с существующими темпами. «До 2015 г. ожидается прекращение эксплуатации большинства отечественных и зарубежных самолетов предыдущих поколений. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90 %. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка. Потребность авиакомпаний до 2020 г. составит 700 - 850 магистральных и 300 - 350 региональных самолета» [3, с. 10].
Перед отраслью мировых авиаперевозок остро стоит проблема обновления парков воздушных судов авиакомпаний, которая стала важнейшей особенно для воздушных флотов СНГ и России, так как большая часть их авиапарков составляют самолеты старого советского производства и российские новые, но неэффективные самолеты. «Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030 - 1200 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты
различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства» [3, с. 11]. Одной из параллельных с проблемой поставок самолетов является также проблема пополнения авиакопаний летчиками, которая с такой же остротой стоит перед авиакомпаниями. «Для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370 - 510 пилотов самолетов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ» [3, с. 15].
Причем спрос на самолеты настолько велик, что спросом пользуется даже продукция самолетостроительных заводов постсоветских стран, с условием, что это будет новая разработка, в духе современного научно-технического прогресса. Например, по украинским расчетам, «мировая потребность в самолетах марки Ан-158 оценивается на уровне 240 машин. Потребность же в самолетах Ан-148 на мировом рынке достигает 300 машин» [5, с. 4]. И, несмотря на это, предложение со стороны авиазаводов не удовлетворяет спрос, предъявленный рынком авиаперевозок. Так, «если говорить о более долгосрочной перспективе, то мировой рынок может испытывать недостаток в самолетах Ан, потому как имеющиеся авиапарки в странах СНГ, Африки, Ближнего Востока и Азии требуют обновления по причине изношенности» [5, с. 4].
Однако самолетостроительная промышленность постепенно усиливает свои усилия по преодолению кризисных явлений в авиастроительной отрасли и удовлетворению спроса на рынке гражданской авиационной техники. «Положительная динамика поставок, развитие набирающего обороты серийного выпуска самолетов ББД00 и практические результаты по программе Ил-76МД-90А вселяют осторожный оптимизм в усиление тенденции роста производства российских пассажирских и транспортных самолетов в ближне- и среднесрочной перспективе» [6, с. 2].
Согласно Международной организации гражданской авиации рост объемов мировых регулярных авиаперевозок зависит от следующих факторов: роста мировой экономики, роста деловой активности, изменений цены топлива, отсутствия террористических действий и уровня безопасности. Именно благодаря их благополучному раскладу и произошел в последние годы, и происходит в настоящее время, рост объемов авиаперевозок. А Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) «выделяет следующие основные факторы, обеспечивающие рост авиаперевозок: более высокий коэффициент загрузки, более эффективное использование топлива, более высокая степень использования самолетов, увеличение числа самолетов, более эффективное использование труда, использование новых аэропортов и менее загруженных аэропортов»[1, с. 48].
Соответствующие показатели роста будут доступны с условием пополнения парков авиакомпаний современными конкурентоспособными магистральными и региональными самолетами.
В авиационном бизнесе постсоветского пространства развернулась острая борьба и на рынке перевозок и авиационной техники, особенностью которой является то, что структура перевозок меняется в пользу увеличения их международной части, условия выполнения которой диктует наличие модернизированных комфортабельных самолетов. Причем пассажиров привлекают новые, современные, скоростные, с большими удобствами и потребительскими качествами самолеты. Освоение экономных, удобных и эффективных самолетов западного производства позволяет авиакомпаниям завоевывать и сохранять рынки перевозок, стать конкурентоспособными, быть способными обеспечивать расширение географии полетов, повышать производительность труда, жизнеспособность авиакомпаний в условиях конкуренции, осуществлять дальнейшее развитие компаний. Правильно выбранный авиапарк позволяет авиакомпании уменьшить удельный расход топлива самолета в расчете на один тоннокилометр, дает возможность намного увеличить интенсивность использования самолетов, создавать дополнительные удобства для пассажиров и значительно снизить расход топлива на выполнение рейсов. Уменьшение количества типов эксплуатирующихся воздушных судов позволяет более рационально организовать их эксплуатацию, сократить расходы на техническое обслуживание флота, дает возможность оптимизировать численность персонала авиакомпании, что тоже способствует повышению эффективности предоставления авиаперевозочных услуг. Как в отношении топлива, так и с точки зрения соответствия сформированному пассажиропотоку, использование эффективных самолетов способствует понижению расходов на выполнение перевозок авиакомпании и постепенному улучшению финансового состояния авиапредприятия.
Наилучшая структура парка самолетов позволяет авиакомпании оптимизировать частоту регулярных рейсов, полностью сохранить завоеванные рынки, обеспечить их развитие, сократить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость авиаперевозок, что положительно воспринимается со стороны клиентов авиакомпании. Аналитики компании «Боинг» установили, что доля авиакомпании на рынке зависит от ее расписания, степени комфортабельности для пассажиров в самолетах и имиджа авиакомпании.
Объем перевозок авиакомпаний связан с доходами жителей страны. Остановка или замедление роста финансовой состоятельности населения приводит к уменьшению потребительского спроса, а это, в свою очередь, ведет к снижению коэффициента авиационной подвижности.
Для эффективности авиаперевозок немаловажное значение имеют вопросы, связанные с заработной платой. В странах СНГ доля расходов на оплату труда в себестоимости перевозок авиакомпаний составляет до 10 %, в то время как в зарубежных авиакомпаниях она доходит до 20 %. Кроме того, там размеры зарплат постоянно пересматриваются в сторону увеличения, через повышение контрактных ставок, в зависимости от индивидуальных профессиональных качеств сотрудников.
Одной из особенностей производственной и хозяйственной деятельности авиакомпании является присутствие фактора сезонности перевозок. В весенние и летние периоды объемы перевозок составляют до 70 % годового объема, а в третьем квартале - до 43 %. Именно в это время формируется положительный финансовый результат от выполнения авиаперевозок, который покрывает появившийся в начале года и возможный в конце года убытки.
Почти все авиакомпании в начале или в течение своей деятельности составляют бизнес-план или план развития авиапарка для выполнения программы перевозок, который предусматривает обновление флота воздушных судов путем приобретения современных самолетов. «На наших предприятиях широкое распространение имеет стратегия выживания, на зарубежных - завоевание лидерства на рынке и др. Каждое предприятие в ходе перспективного планирования должно само выбрать наилучшую стратегию развития или роста с учетом его реальных возможностей и достигнутых результатов на данном этапе экономической деятельности» [7, с. 101]. В старнах СНГ, сохранивших государственную авиацию, составляются государственные программы развития гражданской авиации, предлагающие для проведения мероприятий, направленных на реновацию авиапарка и повышение конкурентоспособности авиаперевозок использовать как собственные средства государственных авиакомпаний, так и привлеченные средства - госбюджетные, внебюджетные, инновационных фондов и т. д. А в таких странах, как Армения - не имеющих государственной авиации - источниками привлечения средств могут быть юридические и физические лица любой формы собственности, для которых местами концентрации средств могут служить уставные фонды открытых акционерных обществ и другие капиталы. «Бизнес-план является неотъемлемой частью внутрифирменного планирования, одним из важнейших документов, разрабатываемых на предприятии. У него имеется две основные задачи. С одной стороны, он служит средством привлечения инвесторов с целью получения денежных средств или партнеров для совместного участия в проекте, с другой - имеет самостоятельную ценность, является эффективным инструментом управления» [1, с. 26].
Модернизация авиапарка обеспечивает конкурентоспособность авиаперевозок. Новый, современный и эффективный флот позволит армянской авиакомпании завоевать и сохранить свои позиции на рынке авиаперевозок Армении, расширить экспорт услуг авиаперевозок за границу, обеспечить конкурентоспособность авиакомпании среди других аваиакомпаний, сохранить высококвалифицированный персонал, обеспечить свою долю приходов в бюджет страны. Для интеграции армянской авиакомпании в мировую систему воздушных перевозок необходим комплексный подход, который позволит улучшить позиции компании на мировом рынке авиаперевозок, конъюнктура которой формируется политическими, экономическими, техническими, демографическими, психологи-
ческими, географическими и другими факторами. Как в других странах СНГ, так и в Армении «важной задачей является привлечение инвестиций, в том числе и зарубежных. Для этого необходимо аргументированное, тщательно обоснованное оформление предложений, требующих капиталовложений. Успешное формирование нового бизнеса также не может обойтись без четкого и объективного планового проекта» [1, с. 18].
Анализ последних исследований и публикаций. Труды, посвященные хозяйственной деятельности в направлении удовлетворения растущего спроса авиаперевозок, всегда были актуальны в Армении. Решению проблем, стоящих перед отраслью авиаперевозок Армении, были посвящены исследования Д. А. Атбашьяна [8], А. Р. Нраняна [9], А. Ж. Карапетяна [10], Г. А. Хачатря-на [11]. Однако они в основном касались действующих в данный момент времени авиакомпаний, были посвящены улучшению их деятельности, их совершенствованию и т. д. А в настоящее время в стране нет ни одной действующей армянской авиакомпании. Правда и то, что банкротства авиакомпаний или их ликвидации по разным причинам свойственны всем странам, особенно постсоветским странам с переходными экономиками. «В России за 2011 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 126, в то время, как в 1994 г. был самый высокий показатель - 393 авиакомпаний. При этом по итогам 2011 года 60 % пассажирооборота обеспечили 5 лидирующих авиакомпаний, 90 % пассажи-рооборота обеспечили 17 авиаперевозчиков» [3, с. 3].
Так как в Армении сейчас нет ни одной действующей армянской авиакомпании, актуальны исследования, посвященные поиску показателей проиаводственной и хозяйственной деятельности будущих авиакомпаний, для научного обоснования целесообразности их появления на основе объективных цифр и расчетов. «В практике стратегического планирования все планы строятся на основе ожидаемых целей, которые отражают важнейшие показатели финансовой деятельности фирмы» [12, с. 88]. Предметом изучения данного исследования является целесообразность и обоснованность выбора самолетов для парка авиакомпании в случае эксплуатации их в условиях Армении. Результаты могут быть применены как часть будущего бизнес-плана, так как планам всегда требуется обоснование на подробных деталях и проверках на жизненных примерах. Кроме того, выявление потенциальных возможностей производственно-хозяйственной деятельности авиакомпании может войти как составная часть в любой бизнес-план, являться решением стратегической или тактической задачи. Расчетные результаты эксплуатации самолетов авиакомпании, как часть будущего биснес-плана для инвесторов или управляющего состава предприятия, помогут решить задачу определения конкретных направлений деятельности авиакомпании, целевых рынков и места компании на рынках. Выполненные расчеты могут лечь в основу планирования деятельности авиакомпании и определить показатели для целеполагания и контролирования. «Одним из разделов
бизнес-планов являются основные направления и цели деятельности предприятия» [13, с. 52].
Цель и задача. Дальнейшее развитие национальной экономики Армении в значительной мере зависит от воздушного транспорта. Любая авиакомпания должна иметь эффективный и конкурентоспособный авиапарк. Любая авиакомпания Армении может осуществить свою деятельность в случае приобретения и эксплуатации нового авиапарка. Это может произойти посредством приобретения в собственность новых или использованных самолетов или их долгосрочного лизинга. Структура парка должна отвечать требованиям рынка перевозок армянской авиакомпании. Использование самолетов с излишней вместивостью на рынках с малыми объемами необоснованно увеличивает эксплуатационные расходы. Анализ конкурентной среды показывает преимущества западных авиакомпаний, которые используют эффективные, комфортабельные самолеты с соответствующими объемам пассажиропотоков вместимостью на авиалиниях с небольшим пассажиропотоком и частотой как минимум три рейса в неделю. Самолеты должны соответствовать существующим загрузкам рейсов авиакомпании. Необходимы самолеты с вместимостью любого уровня для обслуживания направлений с разными загрузками с наибольшим коэффициентом загрузки. Например, «по состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, а также 127 грузовых самолетов» [3, с. 4]. Разницы в величинах коэффициентов загрузок могут быть обусловлены как размером армянской общины в регионе обслуживания маршрута, интенсивностью деловых связей, уровнем развития туризма, так и изменениями спроса в разных сезонах года и т. д. Провозные мощности не должны превышать существующий уровень спроса авиаперевозок. Вместимость самолетов должна соответствовать уровню спроса. Маркетинговый опыт авиаперевозок Армении показывает, что для приведения провозных мощностей в соответствие с уровнем текущего спроса в авиапарке целесообразно иметь самолеты вместимостью 50, 100, 150, 200, 250, 300 мест. Но наилучшей является та вместимость, которая пользуется самым большим спросом. Самый востребованный самолет должен иметь следующие технические характеристики: количество кресел - 140 - 155, объем багажника - 36 - 40 м3, часовой расход топлива - до 3 т, коммерческая скорость полета - 800 км/ч, минимальная дальностью беспосадочного полета с минимальной коммерческой загрузкой - 4000 км.
Технические характеристики сравниваемых самолетов приведены в табл. 1. Исходя из особенностей рынка авиаперевозок армянской авиакомпании, по техническим характеристикам самым предпочтительным самолетом является самолет А-320. Сравнительный анализ прогнозируемых результатов эксплуатации самолетов тоже показывает, что с производственно-хозяйственной и технической точек зрения для армянской авиакомпании целесообразно
эксплуатировать самолеты А-320. Из анализа таблиц видно, что наибольшая прибыль или наименьший убыток ожидается от эксплуатации самолета А-320. Он вооружен экономными двигателями, имеет новейшее радионавигационное и другое оборудование, которые обеспечивают высокий уровень безопасности полетов в сложных метеорологических условиях.
Важными условиями эффективности эксплуатации самолетов являются правильный выбор маршрутов эксплуатации, обеспечение взаимной заменяемости основных и резервных самолетов. Технические характеристики самолетов А-320 и Б-737 оптимальны для эксплуатации на тех маршрутах с достаточными пассажиропотоками, дальность полета которых превышает 3000 км и комплексная эксплуатация которых обеспечивает в месяц 250 - 300 часов налета.
Аля приведения самолетного парка в соответствие с международными стандартами и эффективного использования необходимо составить оздания парка, где должны предусматриваться поэтапные действия мероприятий по приобретению собственных и лизингу арендуемых самолетов. Они потребуют больших капитальных вложений. Для выполнения регулярных рейсов, предусмотренных расписанием, надо учитывать также необходимость наличия резервных самолетов в распоряжении авиакомпании, которые будут использованы во время осуществления работ по техническому обслуживанию других. Важное значение имеет обеспечение высокой эффективности использования часовых ресурсов самолетов. В случае появления дополнительных часовых ресурсов возможно будет применить или активизировать программу предоставления заказных (чартерных) рейсов.
Цель сравнительного анализа результатов эксплуатации самолетов - показать целесообразность эксплуатации типов самолетов. Показатели для сравнительного анализа результатов эксплуатации разных топов самолетов представлены в табл. 2 - табл. 9.
В табл. 2 - табл. 9 приведены данные для сравнительного анализа прогнозируемых результатов эксплуа-
тации самолетов различных типов, принимая за основу исторические уровни фактических пассажиропотоков и коммерческих загрузок. Представлены количества фактически выполненных рейсов, общий пассажиропоток, общий объем грузоперевозок, включая платный багаж, средний пассажиропоток, средний объем грузоперевозок, общая величина фактической прибыли, прибыль в расчете на одного пассажира. Прибыль с одного пассажира получена из отношения общей величины расчетной прибыли к общему количеству пассажиров (учтена общая сумма прибыли от перевозок пассажиров и грузов).
Для сравнительного анализа даются данные эксплуатации по каждому типу самолета. В части прибыли приведена общая прибыль, прибыль с одного пассажира. Расчетная прибыль с одного пассажира получена из отношения общей величины ожидаемой условной прибыли от эксплуатации самолета данного типа к общему количеству фактических пассажиров. В части загрузки даны расчетные показатели предельной (коммерческой, пассажирской) и расчетной (пассажирской, грузовой) загрузок по направлениям и всего. Исходя из предельной коммерческой загрузки рассчитана предельная пассажирская загрузка, с учетом особенностей пасса-жироперевозок данного направления (вес бесплатного багажа, количество вылетающих и прибывающих пассажиров и т. д.).
Также представлены запланированное годовое количество рейсов и рассчитанная на его основе годовая величина налета часов. При установлении годовых количеств рейсов учтены сформированный в каждом из направлений фактический показатель пассажиропотока и частота рейсов в неделю.
Недельный план эксплуатации одного самолета включает выполнение четырех основных рейсов: Париж - 2 рейса, Амстердам - 2 рейса, Новосибирск -2 рейса, Франкфурт - 1 рейс. В случае эксплуатации данных маршрутов по предусмотренной частоте возможно будет обеспечить для одного самолета 280 часов налета в месяц. Средняя суточная продолжительность полета при данном расписании составит 9,3 часа.
Таблица1
Технические характеристики сравниваемых самолетов
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Цена (приблизителная), млн долл. 5-8 40 58 45 31
Количество кресел, шт. 164 146 192 150 198
Максимальная дальность полета, км 6200 5000 7500 6000 7900
Дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой, км 3500 3800 4900 4500 4530
Максимальная коммерческая загрузка, т 18 17 26 19 28
Коммерческая загрузка с максимальной заправкой топливом, т 4 11 12 11 12
Максимальный взлетный вес, т 100 63 116 74 142
Вместимость топлива, т 39 16 34 19 44
Часовой расход топлива, т/ч 5 3 3 3 4
Объем багажника, м3 36 38,8 43,3 38,8 78
>
СО
со
со
о 1= о =п <с
I—
с
о
<
Расчетные результаты эксплуатации самолетов один раз в неделю по направлению на Париж
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Направление Париж Париж Париж Париж Париж
Дальность, км 3840 3840 3840 3840 3840
Частота рейсов в неделю, раз 1 1 1 1 1
Количество рейсов в год, раз 52 52 52 52 52
Налет часов в год, час 520 520 520 520 520
Вылет 13,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Коммерческая, т Прилет 14,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Предельная Всего 28,0 25,0 52,6 31,0 55,2
Вылет 117 109 192 135 198
Пассажир Прилет 126 109 192 135 198
Загрузка Всего 243 218 384 270 396
Вылет 117 109 164 135 164
Пассажир Прилет 126 109 164 135 164
Расчетная Всего 243 218 328 270 328
Вылет 1050 1050 1100 1050 1100
Груз, багаж, кг Прилет 1900 1600 5900 2000 5900
Всего 2950 2650 7000 3050 7000
Прибыль Расчетная Всего, долл. 1'991'489 1'566'671 2'354'894 2'467'681 2'235'294
С 1 пассажира, долл. 121,8 95,8 144 150,9 136,7
>
СО
со
со
о_ о 1= о =п <с
о_
I— <
о
<
2 ш
ТаблицаЗ
Расчетные результаты эксплуатации самолетов два раза в неделю по направлению на париж
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Направление Париж Париж Париж Париж Париж
Дальность, км 3840 3840 3840 3840 3840
Частота рейсов в неделю, раз 2 2 2 2 2
Количество рейсов в год, раз 104 104 104 104 104
Налет часов в год, час 1040 1040 1040 1040 1040
Коммерческая, т Вылет 13,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Прилет 14,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Предельная Всего 28,0 25,0 52,6 31,0 55,2
Вылет 117 109 192 135 198
Пассажир Прилет 126 109 192 135 198
Загрузка Всего 243 218 384 270 396
Вылет 82 82 82 82 82
Пассажир Прилет 76 76 76 76 76
Расчетная Всего 158 158 158 158 158
Вылет 3750 3750 3750 3750 3750
Груз, багаж, кг Прилет 5900 5900 5900 5900 5900
Всего 9650 9650 9650 9650 9650
Прибыль Расчетная Всего, долл. 1'183'820 1'150'540 -864'980 1'254'540 -1'104'180
С 1 пассажира, долл. 72,4 70,3 -52,9 76,7 -67,5
Расчетные результаты эксплуатации самолетов по направлению на Амстердам
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Направление Амстердам Амстердам Амстердам Амстердам Амстердам
Дальность, км 3800 3800 3800 3800 3800
Частота рейсов в неделю, раз 2 2 2 2 2
Количество рейсов в год, раз 104 104 104 104 104
Налет часов в год, час 1040 1040 1040 1040 1040
Коммерческая, т Вылет 13,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Прилет 14,5 12,5 26,3 15,5 27,6
Предельная Всего 28,0 25,0 52,6 31,0 55,2
Вылет 117 109 192 135 198
Пассажир Прилет 126 109 192 135 198
Загрузка Всего 243 218 384 270 396
Вылет 79 79 79 79 79
Пассажир Прилет 71 71 71 71 71
Расчетная Всего 150 150 150 150 150
Груз, багаж, кг Вылет 3350 3350 3350 3350 3350
Прилет 4800 4800 4800 4800 4800
Всего 8150 8150 8150 8150 8150
Прибыль Расчетная Всего, долл. 780'747 903'467 -1'216'053 1'080'267 -1'455'253
С 1 пассажира, долл. 50,1 57,9 -78 69,3 -93,3
Таблица 5
Расчетные результаты эксплуатации самолетов по направлению на Франкфурт
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Направление Франкфурт Франкфурт Франкфурт Франкфурт Франкфурт
Дальность, км 3430 3430 3430 3430 3430
Частота рейсов в неделю, раз 1 1 1 1 1
Количество рейсов в год, раз 52 52 52 52 52
Налет часов в год, час 442 442 442 442 442
Коммерческая, т Вылет 16,0 16,5 26,3 16,5 27,6
Прилет 17,0 16,5 26,3 16,5 27,6
Предельная Всего 33,0 33,0 52,6 33,0 55,2
Вылет 139 143 192 143 198
Пассажир Прилет 148 143 192 143 198
Загрузка Всего 287 286 384 286 396
Вылет 47 47 47 47 47
Пассажир Прилет 43 43 43 43 43
Расчетная Всего 90 90 90 90 90
Груз, багаж, кг Вылет 2800 2800 2800 2800 2800
Прилет 3950 3950 3950 3950 3950
Всего 6750 6750 6750 6750 6750
Прибыль Расчетная Всего, долл. -460'810 -358'370 -1'301'650 -290'770 -1'430'090
С 1 пассажира, долл. -98,7 -76,8 -278,9 -62,3 -306,4
>
СО
со
со
о 1= о =п <с
I—
с
о
<
Расчетные результаты эксплуатации самолетовпо направлению в Новосибирск
Показатель Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Направление Новосибирск Новосибирск Новосибирск Новосибирск Новосибирск
Дальность, км 3320 3320 3320 3320 3320
Частота рейсов в неделю, раз 2 2 2 2 2
Количество рейсов в год, раз 104 104 104 104 104
Налет часов в год, час 832 832 832 832 832
Коммерческая, т Вылет 16,0 16,5 26,3 16,5 27,6
Прилет 17,0 16,5 26,3 16,5 27,6
Предельная Всего 33,0 33,0 52,6 33,0 55,2
Вылет 164 146 192 150 198
Пассажир Прилет 164 146 192 150 198
Загрузка Всего 328 292 384 300 396
Вылет 117 117 117 117 117
Пассажир Прилет 109 109 109 109 109
Расчетная Всего 226 226 226 226 226
Груз, багаж, кг Вылет 3300 3300 3300 3300 3300
Прилет 2700 2700 2700 2700 2700
Всего 6000 6000 6000 6000 6000
Прибыль Расчетная Всего, долл. 1'052'400 1'635'840 -666'720 1'739'840 -923'600
С 1 пассажира, долл. 44,7 69,5 -28,3 73,9 -39,2
Таблица 7
Расчетная прибыль от эксплуатации самолетов при частоте в парижском направлении один рейс в неделю, долл.
Город Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Париж, 1 рейс 1'991'489 1'566'671 2'354'894 2'467'681 2'235'294
Амстердам 780'747 903'467 -1'216'053 1'080'267 -1'455'253
Франкфурт -460'810 -358'370 -1'301'650 -290'770 -1'430'090
Новосибирск 1'052'400 1'635'840 -666'720 1'739'840 -923'600
Всего 3'363'826 3'747'608 -829'529 4'997'018 -1'573'649
Таблица 8
Расчетная прибыль от эксплуатации самолетов при частоте в парижском направлении два рейса в неделю, долл.
Город Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Париж, 2 рейса 1'183'820 1'150'540 -864'980 1'254'540 -1'104'180
Амстердам 780'747 903'467 -1'216'053 1'080'267 -1'455'253
Франкфурт -460'810 -358'370 -1'301650 -290'770 -1'430'090
Новосибирск 1'052'400 1'635'840 -666'720 1'739'840 -923'600
Всего 2'556'157 3'331'477 -4'049'403 3'783'877 -4'913'123
Таблица9
Расчетная прибыль с одного пассажира, долл.
Город Ту-154М Б-737 Б-757 А-320 А-310
Париж, 1 рейс 121,8 95,8 144,0 150,9 136,7
Париж, 2 рейса 72,4 70,3 -52,9 76,7 -67,5
Амстердам 50,1 57,9 -78,0 69,3 -93,3
Франкфурт -98,7 -76,8 -278,9 -62,3 -306,4
Новосибирск 44,7 69,5 -28,3 73,9 -39,2
Если рассмотреть маршрут Ереван - Париж - Ереван, то дальность полета в одном направлении составляет 3840 км, количество рейсов в год - 104, общая продолжительность полета в обоих направлениях - 9,6 часов, общий расход топлива в обоих направлениях - 26,9 тонн (см. табл. 2, 3). Результаты анализов показывают, что по всем направлениям годовые сводные результаты положительные, эксплуатация рентабельна. Выручка составляет 20664,8 тыс. долл., расходы - 17421,9 тыс. долл., расчетная прибыль - 3242,9 тыс. долл., расчетная рентабельность - 18,6 %.
Важно то, что результаты эксплуатации самолетов получены с условием работы в равных условиях. С целью сравнения соблюдено условие работы в равных условиях, например, на одном и том же маршруте, с одинаковой загрузкой. Но сравнены не только типы самолетов на одном и том же маршруте, но и сами маршруты, т. е. при эксплуатации одного и того же самолета на разных маршрутах сравнены результаты разных маршрутов (табл. 10 - табл. 13).
В табл. 10 - табл. 13 приведен сравнительный анализ прогнозируемых результатов эксплуатации самолетов разных типов. За основу были приняты уровни фактических пассажиропотоков и коммерческих загрузок по данным направлениям.
В то же время необходимо провести маркетинговые исследования в направлении изучения пассажиропотоков других регионов и городов для открытия новых рейсов в случае наличия достаточного рыночного спроса.
Если программа эксплуатации самолета включает выполнение шести основных рейсов по одному разу в неделю в направлениях на Киев, С.-Петербург, Самара, Минск, Афины, Екатеринбург, то сводные годовые результаты по всем направлениям будут следующими: выручка - 13697,8 тыс. долл., расходы - 11838,8 тыс. долл., расчетная прибыль - 1859,0 тыс. долл., расчетная рентабельность - 15,7 % (см. табл. 13).
Предметом отдельных расчетов были величины расходов топлива одного рейса и за год, а также себестоимости одного рейса и общих годовых расходов самолета Ту-154М (табл. 14).
ВЫВОДЫ
Заключительные выводы показывают самые целесообразные типы самолетов и города самых выгодных направлений рейсов. Из анализа таблиц видно, что максимальная прибыль или минимальный убыток ожидается от эксплуатации самолета А-320. Значит, при сравнении самолетов самым эффективным является самолет А-320, следующим - Б-737. При сравнении городов самым выгодным направлением является Париж, потом - Новосибирск. В другой группе городов самым рентабельным является Афины, следующие - Киев, Екатеринбург. Себестоимость одного рейса самолета Ту-154М самая низкая в направлении Самары. В целом, результаты деятельности авиакомпании положительные при правильном выборе типов самолетов и направлений рейсов. ■
ЛИТЕРАТУРА
1. Разработка бизнес-плана повышения эффективности внешнеэкономической деятельности на примере РУП Национальная авиакомпания Белавиа. - Минск : БГЭУ, 2009. - 76 с.
2. Самолет будущего Шабтая Хиршберга [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://www.cardesign.ru/articles/ projects/2012/11/13/5489/ (05.08.15)
3. Шапкин В. Состояние и прогноз обновления парка воздушных судов граж-данской авиации России : доклад на конференции ТоиР авиационной тех-ни-ки в России и СНГ, 1 марта 2012 г. / В. Шапкин // Деловой авиационный портал «ATO.ru» / Василий Шапкин [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://ato.ru/content/sostoyanie-i-prognoz-obnovleniya-parka-vozdushnyh-sudov-grazhdanskoy-aviacii-rossii (05.02.13).
4. Хачатрян Г. А. Вопросы совершенствования организации воздушных перевозок Армении / Г. А. Хачатрян // Научные труды Национального университета архитектуры и строительства Армении. - Ереван, 2014. - Т. 3 (54). - С. 135 - 143 (на армян. языке).
5. Бовал В. Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы / Валерий Бовал [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://aviaberg.ru/ blog/43307905048/Ukrainskoe-aviastroenie-na-mirovom-ryinke:-realii-i-perspektivyi?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click= 43307905048&bpid=433079050 (04.11.12).
6. Фомин А. О производстве российских пассажирских и транспортных самолетов в 2012 г. / Андрей Фомин // Новости ВПК. - 08.11.2012 [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http:// vpk.name/news/78314_o_proizvodstve_rossiiskih_passazhirskih_i_ transportnyih_samoletov_v_2012_g.html (25.07.15).
Таблица 10
Производственные показатели эксплуатации самолета А-320
Показатель Париж Амстердам Франкфурт Новосибирск
Дальность полета, км 3840 3800 3430 3320
Частота в неделю, раз 2 2 2 2
Частота в год, раз 104 104 104 104
Расход топлива, т 26,9 26,9 25,2 25,2
Налет часов, час 9,6 9,6 9,0 9,0
Пассажиры, чел. 200 180 180 260
Пассажиропоток в год, чел. 20'800 18'720 9'360 27'040
Вес груза, кг 3000 2500 3000 2500
Грузопоток в год, кг 312'000 260'000 156'000 260'000
>
СО
со
со
CL
о 1= о =п <с
Q_ I—
С
О
<
Финансовые показатели эксплуатации самолета А-320, долл.
Показатель Париж Амстердам Франкфурт Новосибирск
Доход всего, в том числе от: 6'385'600 5'709'600 2'901'600 5'668'000
перевозок пассажиров 5'824'000 5'241'600 2'620'800 5'408'000
перевозок грузов 561'600 468'000 280'800 260'000
Расходы всего, в том числе на: 5'108'530 5'037'890 2'372'530 4'902'970
оплату лизинга 1'233'000 1'233'000 578'000 1'156'000
топливо 965'170 965'170 452'090 904'180
содержание экипажа 149'760 149'760 70'200 140'400
ремонтный фонд 399'300 399'300 187'200 374'400
обеспечение взлетов-посадок 76'400 76'400 38'220 76'440
аэронавигацию 623'000 616'500 278'240 538'640
обслуживание пассажиров 208'000 187'200 93'600 270'400
обработку грузов 62'400 52'000 31'200 52'000
питание 166'400 149'760 74'880 216'320
страхование 430'000 430'000 201'200 402'400
косвенные 795'100 778'800 367'700 771'790
Прибыль всего 1'277'070 671'710 529'070 765'030
Таблица12
Производственные показатели эксплуатации самолета А-320
Показатель Киев С.-Петербург Самара Минск Афины Екатеринбург Всего
Дальность полета, км 1750 2580 1800 2200 2500 2550
Частота в неделю, раз 1 1 1 1 1 1 6
Частота в год, раз 52 52 52 52 52 52 312
Расход топлива, т 15,12 19,6 14 16,8 15,4 19,6 5227,04
Налет часов, час 5,4 7 5,0 6,0 5,5 7,0 1866,8
Пассажиры, чел. 220 230 190 200 140 210
Пассажиропоток в год, чел. 11'440 11'960 9'880 10'400 7'280 10'920 61'880
Вес груза, кг 2500 2800 3000 5000 1200 1700
Грузопоток в год, кг 130'000 145'600 156'000 260'000 62'400 88'400 842'400
>
СО
со
со
о_ о 1= о
=п <
о_ I—
с
о
<
2 ш
Таблица13
Финансовые показатели эксплуатации самолета А-320, долл.
Показатель Киев С.-Петербург Самара Минск Афины Екатеринбург Всего
1 2 3 4 5 6 7 8
Доход всего, в том числе от: 2'038'400 2'414'880 1'716'000 2'080'000 3'087'760 2'360'800 13'697'840
перевозок пассажиров 1830400 2152800 1482000 1664000 2984800 2184000 12298000
перевозок грузов 208000 262080 234000 416000 102960 176800 1399840
Расходы всего, в т. ч. на: 1'794'543 2'330'640 1'631'947 1'957'028 1'936'706 2'187'980 11'838'844
оплату лизинга 632138 818854 584896 701875 643386 818854 4200003
топливо 271252 351624 251160 301392 276276 351624 1803328
содержание экипажа 42120 54600 39000 46800 42900 54600 280020
ремонтный фонд 112400 145600 104000 124800 114400 145600 746800
обеспечение взлетов-посадок 38220 38220 38220 38220 38220 38220 229320
аэронавигацию 141960 209290 146016 178464 166296 206856 1048882
Окончание табл. 13
1 2 3 4 5 6 7 8
обслуживание пассажиров 114400 119600 98800 104000 72800 109200 618800
обработку грузов 26000 29120 31200 52000 12486 17680 168486
питание 91520 95680 79040 83200 58240 87360 495040
страхование 220023 283920 203580 244296 223938 283920 1459677
косвенные 104510 184132 56035 81981 287764 74066 788488
Прибыль всего 243'857 84'240 84'053 122'972 1'151'054 172'820 1'858'996
Таблица14
Производственные и финансовые показатели эксплуатации самолета Ту-154М
Маршрут, туда и обратно Рейсов в год Налет часов в год,час Расход топлива за 1 рейс, т Расход топлива в год, т Себестоимость одного рейса, долл. Общие годовые расходы, долл.
Екатеринбург 52 364 34,7 1804 24'345,57 1'265'969,64
Новосибирск 104 936 49,3 5127 31'472,69 3'273'159,76
Амстердам 104 998 48,3 5023 39'520,78 4'110'161,12
С.-Петербург 52 312 33,7 1752 22'592,72 1'174'821,44
Самара 52 229 24,5 1274 17'182,08 893'468,16
Киев 52 226 24,1 1253 18'625,72 968'537,44
Франкфурт 52 468 46,0 2392 34'510,19 1'794'529,88
Минск 52 364 29,7 1544 24'137,56 1'255'153,12
Всего 520 3897 20'169 14'735'800,56
7. Абаева Н. Э. Теоретические основы антикризисного управления / Н. Э. Абаева // Антикризисное и внешнее управление. - 2010. - № 2. - С. 64 - 67.
8. Атбашьян Д. А. Гражданская авиация: проблемы и пути решения / Д. А. Атбашьян // Авиация в Армении. - 2000. -№ 1 (Апрель-май). - С. 4 - 8.
9. Нранян А. Р. Экономические проблемы развития гражданской авиации в Республике Армения : автореф. дисс. ... канд. экон. наук / А. Р. Нранян. - Ереван : Ереванский государственный экономический институт, 2004. - 22 с. (на армян. яз.).
10. Карапетян А. Ж. Проблемы развития гражданской авиации Армении (на примере авиакомпании «Армавиа») : автореф. дисс. ... канд. экон. наук / А. Ж. Карапетян. - Ереван : Институт экономики им. М. Котаняна НАН Республики Армения,
2008. - 26 с. (на армян. яз.).
11. Хачатрян Г. А. Необходимость внутренней авиации Армении / Г. А. Хачатрян // Вестник общественных наук. -
2009. - № 1. - С. 126 - 132 (на армян. яз.).
12. Акунец В. П. Экономика малого бизнеса : учеб.-метод. пособие / В. П. Акунец, Е. В. Филон. - Мн. : ЧИУиП, 2006. - 40 с.
13.ВалдайцевС.В.Оценкабизнесаиинноваций/С.В.Вал-дайцев. - М. : «Филинъ», 2005. - 516 с.
REFERENCES
Abaeva, N. E. "Teoreticheskie osnovy antikrizisnogo uprav-leniia" [Theoretical Foundations of crisis management]. Antikrizis-noei vneshnee upravlenie, no. 2 (2010): 64-67.
Atbashian, D. A. "Grazhdanskaia aviatsiia: problemy i puti resheniia" [Civil aviation: Problems and Solutions]. Aviatsiia v Armenii, no. 1 (2000): 4-8.
Akunets, V. P., and Filon, E. V. Ekonomika malogo biznesa [The economy of small businesses]. Minsk: ChIUiP, 2006.
Boval, V. "Ukrainskoe aviastroenie na mirovom rynke: realii i perspektivy" [Ukrainian aviation industry in the global market: realities and prospects]. http://aviaberg.ru/ blog/43307905048/Ukrainskoe-aviastroenie-na-mirovom-
ryinke:-realii-i-perspektivyi?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click= 43307905048&bpid=433079050
Fomin, A. "O proizvodstve rossiyskikh passazhirskikh i transportnykh samoletov v 2012 g. " [On the production of Russian passenger and cargo aircraft in 2012]. http://vpk.name/ news/78314_o_proizvodstve_rossiiskih_passazhirskih_i_trans-portnyih_samoletov_v_2012_g.html
Khachatrian, G. A. "Voprosy sovershenstvovaniia organi-zatsii vozdushnykh perevozok Armenii" [Questions of improving the organization of air transport in Armenia]. Nauchnye trudy Nat-sionalnogo universiteta arkhitektury istroitelstva Armenii, vol. 3 (54) (2014): 135-143.
Karapetian, A. Zh. "Problemy razvitiia grazhdanskoy aviatsii Armenii (na primere aviakompanii «Armavia»)" [Problems of Civil Aviation of Armenia (for example, "Armavia")]. Avtoref. dis.... kand. ekon. nauk, 2008.
Khachatrian, G. A. "Neobkhodimost vnutrenney aviatsii Armenii" [The need for domestic aviation in Armenia]. Vestnik obsh-chestvennykh nauk, no. 1 (2009): 126-132.
Nranian, A. R. "Ekonomicheskie problemy razvitiia grazhdanskoy aviatsii v Respublike Armeniia" [Economic problems of development of civil aviation in the Republic of Armenia]. Avtoref. dis.... kand. ekon. nauk, 2004.
Razrabotka biznes-plana povysheniia effektivnosti vnesh-neekonomicheskoy deiatelnosti na primere RUP "Natsionalnaia avia-kompaniia "Belavia" [Developing a business plan to improve the efficiency of foreign economic activity on the example of the RUE "National Airline "Belavia"]. Minsk: BGEU, 2009.
"Samolet budushchego Shabtaia Khirshberga" [The plane of the future Shabtai Hirschberg]. http://www.cardesign.ru/articles/ projects/2012/11/13/5489/
Shapkin, V. "Sostoianie i prognoz obnovleniia parka vozdu-shnykh sudov grazh-danskoy aviatsii Rossii" [Status and Forecast fleet renewal grazh-Russian Civil Aviation]. http://ato.ru/content/ sostoyanie-i-prognoz-obnovleniya-parka-vozdushnyh-sudov-gra-zhdanskoy-aviacii-rossii
Valdaytsev, S. V. Otsenka biznesa i innovatsiy [Valuation of business and innovation]. Moscow: Filin, 2005.
