CC BY
136
Таблица 1
Преимущества и недостатки различных методов оценки эффективности проектов
контроллинга
Методы Преимущества Недостатки
Финансовые методы простота при использовании трудность поиска информации при оценке эффективности проектов; наличие большого количества корректировок, связанных с особенностями бухгалтерской отчетности; необходимость рыночной переоценки нематериальных активов
Многокритериальные методы охватывают все уровни организации; логически взаимосвязанная система показателей; гибкая система показателей отсутствие интегрального показателя трудности при использовании (згачи-тельные временные затраты на проверку значимости показателей)
Выводы
На практике для оценки эффективности проектов контроллинга целесообразно использовать комплексный подход, т.е. комплексную методику оценки проектов. Выше приведенные методы, если их применять в комплексе, компенсируют недостатки друг друга.
Литература
1. Сертаков A.C. Управление временем в проекте по внедрению системы сбалансированных показателей // Менеджмент в России и за рубежом, 2005, № 6.
2. Смирницкий Е.К. Экономические показатели бизнеса. - М.: Экзамен, 2002.
3. Турчак Л.Г., Головач МЛ., Лукашевич М.: Финансы и статистика, 1997.
4. Четыркин ЕМ. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М.: Дело, 2006. -114 С.
5. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга: Пер. с нем./ Под ред. А А.
6. Kaplan R.S., Norton D.P. Measuring the stratégie readiness of intangible assets // Harvard Business Review. 2004, 82 (2), 52-63p.
Пути повышения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности России в условиях мирового экономического кризиса
к.э.н. доц. Паневина Е.М., Акимов В А.
Университет машиностроения epanevina@mail.ru, v_akimov5@mail.ru
Аннотация. В статье рассмотрены основные причины, влияющие на решение инвесторов, в том числе иностранных, в пользу российского автопрома, а также факторы, негативно влияющие на приток инвестиций. На основании проанализированных причин предложены варианты повышения инвестиционной привлекательности отечественной автомобильной промышленности в период глобального финансово-эконош1ческого кризиса
Ключевые слова: автомобильная промышленность, Россия, инвестиции, инвестиционная привлекательность, кризис
Нужен ли России собственный автопром? Может, целесообразнее отказаться от производства автомобилей на территории Российской Федерации и заняться реализацией богатых природных ресурсов? Для ответа на этот вопрос следует изучить роль и место промышленности в целом и автомобильной промышленности в частности в экономике любой страны.
Мировой экономический и финансовый кризис 2008 года доказал, что рост безработицы и падение жизненного уровня населения в наименьшей степени затронули промышленно развитые страны с диверсифицированной инновационной экономикой, такие страны, как, например, Китай, Германию, Францию. Следовательно, именно промышленность, прежде всего, гарантирует социальную стабильность, экономическую независимость и националь-
ную безопасность государства в условиях рыночной экономики.
В стратегии по преодолению нефтяной зависимости российской экономики особое внимание уделяется развитию отраслей обрабатывающей промышленности с высокой прибавочной стоимостью. Одной из таких отраслей, в которой Россия исконно обладала необходимой компетенцией, наряду с авиационной, является автомобильная промышленность.
Автомобильная промышленность на сегодняшний день является одной из наиболее приоритетных отраслей России. Связано это, во-первых, с тем, что автомобилестроение выступает, с одной стороны, как производитель товаров, а с другой стороны, как крупный потребитель продукции других отраслей (тошшва, мазута, угля, электроэнергии), тем самым стимулируя их развитие. Когда-то строительство АвтоВАЗа, КАМАЗа подтолкнуло к развитию лакокрасочное производство, производство резинотехнических изделий и многих других комплектующих. Во-вторых, автомобилестроение увеличивает занятость населения, создавая большое количество рабочих мест, причем не только непосредственно на автомобильных заводах, но также и в сопутствующих отраслях. По мировой статистике, одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях экономики.
Таким образом, автомобильная промышленность оказывает значительное влияние на социальное, экономическое и научно-те^ютеское развитие государства. По статистике, 10% мирового ВВП обеспечивает именно автомобильная промышленность, включая смеясные отрасли. Особое значение автомобильная промышленность приобретает во время мирового финансово-экономического кризиса, поскольку именно эта отрасль выступает тем «локомотивом», который, благодаря своей масштабности, массовости и высокому уровню кооперации с другими отраслями, может вытянуть всю экономику страны. Следовательно, именно автомобильная промышленность во многом определяет развитие экономики в стране. Поэтому многие государства стремятся создать благоприятные условия для развития собственного промышленного производства в целом и автомобильной промышленности в частности.
Россия представляет собой страну с богатыми традициями в сфере производства автомобилей; владеет собственным сырьем для их производства - черным и цветным металлопрокатом, нефтехимией, пластмассами, электронными компонентами; квалифицированная рабочая сила и близость к рынкам сбыта, казалось бы, должны были обеспечить России лидирующие мировые позиции по производству и реализации продукции автомобильной промышленности. Однако застой в развитии фундаментальных наук, в разработке современных материалов с новыми прочностными характеристиками, отставание в микроэлектронике и синтезе автоматизированных бортовых систем управления в данный момент не позволяют производить конкурентоспособные по потребительским свойствам изделия. Такое отставание, на наш взгляд, можно преодолеть двумя путями.
Во-первых, созданием инновационных центров развития, объединяющих в себе специалистов, обладающих компетенциями мирового уровня, в том числе и путем их привлечения из западных стран, как поступал в свое время Петр I.
Во-вторых, образованием стратегических альянсов с иностранными производителями автомобилей на условиях производства их изделий на территории Российской Федерации. В результате такой кооперации отечественные автопроизводители получают доступ к более современным технологиям производства, знаниям, новым методам управления, что позволяет повысить конкурентоспособность продукции отечественного автопрома.
В настоящее время Россия вдет по обоим этим направлениям. Примером создания инновационных центров является «Сколково». Пока данный центр находится на стадии становления, но в перспективе он может стать координатором действий инновационных компаний, в том числе и в автопроме как системообразующей отрасли народного хозяйства. Кроме того, на базе этого фонда можно создать профессиональную площадку, где компании-разработчики смогут предложить свои идеи венчурным фондам, осуществляющим инвестиции в перспективные проекты, и непосредственно производителям. Таким образом, в течение 10-15 лет, заимствуя проверенные западные технологии и дополняя их своими инновацион-
ными разработками, можно выйти на передовые позиции не только в России, но и в мире. Примером этого может стать уже совершившая такой рывок Южная Корея и находящийся в стадии ускоренного развития Китай. Но пока это в будущем, активно реализуется второй подход, примером которого является образование стратегических альянсов, таких как «АвтоВАЗ-Рено-Ниссан» или «Д№млер-^^/1АЗ».
Реализация обоих подходов преодоления отставания российской автомобильной промышленности невозможна без инвестиций: государственных и частных, российских и иностранных. Причем под инвестициями следует понимать не только портфельные инвестиции в акции российских компаний, но так называемые прямые инвестиции в перспективные коммерческие проекты с расчетом на долгосрочное сотрудничество с долгими сроками окупаемости. В настоящее время для отечественного автопрома роль и портфельных, и прямых инвестиций сложно переоценить. Однако прямые инвестиции предполагают долгосрочное сотрудничество, заинтересованность в долгосрочном успехе предприятия и, следовательно, подразумевают возможность заимствования и переноса в Россию передовых технологий производства и уже опробованных глобальными лидерами отрасли и доказавших свою эффективность методов менеджмента.
За последние 10 лет десять из пятнадцати стратегических мировых альянсов уже организовали сборочные производства автомобилей в России: Ford, Hyundai, Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan, General Motors, PSA Peugeot Citroën, Chery, Geely, Mitsubishi. Такая кооперация принесла значительные результаты: годовой объем производства легковых автомобилей с 2002 года вырос на 73% - с 980 тыс. произведенных на территории Российской Федерации легковых автомобилей до 1700 тыс. в 2011 г., что является абсолютным историческим максимумом. На 2012 год ожидается производство 1950 тыс. легковых автомобилей. Таким образом, за 10 лет количество произведенных на территории России легковых автомобилей увеличилось почти вдвое (рисунок 1).
Общий объем иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность за последние несколько лет составил около 200 млрд рублей. Однако любые инвестиции осуществляются в расчете на окупаемость. Для того чтобы определить пути повышения инвестиционной привлекательности российской автомобильной промышленности, необходимо, прежде всего, выявить причины, которые влияют на решение инвесторов, в том числе иностранных. Итак, что же привлекает на наш рынок инвесторов и зарубежных автопроизводителей?
2500
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
* - прогноз
Рисунок 1 - Динамика изменения производства легковых автомобилей в России,
тыс. шт. (Источник: PWC, Автостат) Во-первых, объемы российского автомобильного рынка. По итогам работы за 2011 год российский автомобильный рынок оказался самым быстрорастущим в мире - рост составил 40%. Для сравнения: второй по величине роста рынок США за 2011 год вырос на 10% (рисунки 2, 3) [1].
По результатам исследований мировых автомобильных рынков в 2012 году, произведенных агентством «Автостат», по итогам августа 2012 года немецкий авторынок упал на
4,6%, французский - на 12,3%, итальянский - на 20,2%, английский вырос всего на 0,1% [2]. Американский автомобильный рынок по итогам работы в июле 2012 года вырос всего на 3% [3]. Впервые с начала года по итогам сентября 2012 года китайский авторынок показал падение на 0,3% [4].
На фоне падения или замедления роста авторынков Европы, США и Китая рынок автомобилей России на протяжении всего 2012 года показывает рост. До мая 2012 г. российский автомобильный рынок рос 25 месяцев подряд [5], в июне рост составил 10% [6], в июле -14% [7], а в августе российский авторынок стал крупнейшим в Европе [8]. По некоторым прогнозам, в 2014 году Россия выйдет на первое место в Европе по продажам автомобилей [9]. Такие перспективы роста российского автомобильного рынка и непосредственная близость к потенциальному потребителю не могут оставить равнодушными мировых автогигантов. Присутствие на быстрорастущем и развивающемся автомобильном рынке России в той или иной форме необходимо для мировых автоальянсов, ведущих жесткую конкурентную борьбу на стагнирующих рынках Европы и Америки.
20 -
Рисунок 2 - Продажи автомобилей на основных рынках в 2010-2011 гг., млн шт.
(Источник: PWC)
-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50%
Россия США Германия Индия Бразилия Китай Франция Великобритания
Япония -15%
Рисунок 3 - Рост рынка автомобилей в 2011 г. по сравнению с 2010 г.
(Источник: PWC)
Во-вторых, оживлению автомобильного рынка во многом способствовали стимулирующие государственные меры: программа утилизации автомобилей, программа льготного автокредитования. Например, благодаря программе утилизации автомобилей, действовавшей с 8 марта 2010 года до конца 2011 года, в 2010-2011 гг. было продано около 300 тыс. автомобилей.
В-^етьих, высокие таможенные пошлины на импорт новых и подержанных автомобилей в Россию защищали российский автомобильный рынок, а также стимулировали создание
новых автомобильных производств на территории Российской Федерации. До вступления России в ВТО пошлина на ввоз нового автомобиля составляла 30%; на подержанные импортные автомобили от 3 до 7 лет - 35%; на ввоз автомобилей старше 7 лет - от 2,5 до 5,8 евро за 1 см3. Высокие пошлины делали ввоз автомобилей на территорию России невыгодным. Однако 22 августа 2012 года ситуация изменилась - Россия официально вступила в ВТО, что повлекло за собой обязательный пересмотр размера пошлин на импорт автомобилей. Россия согласилась снизить пошлины на новые импортные автомобили с 30% до 25%, данный размер пошлины будет сохраняться неизменным на протяжении 3-х лет, затем в течение 4-х лет пошлина ежегодно должна будет снижаться на 2,5% до уровня 15% к 2019 году. Пошлина на подержанные импортные автомобили от 3 до 7 лет к 2019 году должна снизиться до уровня в 20%. Снижение пошлин на импорт зарубежных автомобилей оказывает негативное влияние на отечественный автомобильный рынок в целом, поскольку низкая стоимость ввоза новых автомобилей в сравнении со стоимостью производства тех же моделей на территории Российской Федерации может заставить иностранных автопроизводителей закрыть свои производства в России.
В ответ на вынужденное снижение таможенных пошлин в целях защиты отечественных производителей автомобилей Правительство Российской Федерации с 1 сентября 2012 года ввело утилизационные сборы. Размер утилизационного сбора формируется исходя из базовой ставки в 20 тыс. руб., умноженной на коэффициент, зависящий от объема двигателя и возраста автомобиля. Таким образом, ввоз импортных автомобилей снова не привлекает иностранцев.
В-четвертых, Россия обладает собственным сырьем для производства автомобилей.
В-^пых, квалифицированная рабочая сила в России стоит дешевле аналогичной в Европе или Америке, что снижает себестоимость произведенной на территории Российской Федерации продукции.
В-шестых, Россия географически расположена между Европой и Азией и, если удастся преодолеть трудности логистики и преграды бюрократического характера, может осуществлять поставки товаров на рынки многих стран СНГ и Азии.
В-седьмых, Россия до сих пор обладает крупным научным потенциалом, и создание в России научных лабораторий и технопарков позволит получить дополнительные преимущества в борьбе с конкурентами. Такие компании, как Airbus и Boeing, успешно привлекают в совместные проекты российских специалистов, автопром также может не быть исключением.
Наличие вышеперечисленных факторов способствует повышению инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли нашей страны для иностранных инвесторов. Однако существуют и негативные факторы, влияющие на решение иностранных инвесторов не в пользу российского автопрома.
Среди них выделяется, во-первых, изменчивость курса рубля, привязанного к мировым ценам на нефть.
Во-вторых, это, несомненно, окончание программы утилизации и льготного автокредитования. По окончании программы по утилизации старых автомобилей продажи бюджетных автомобилей резко сократились. Например, доля АвтоВАЗа вместе с производством на площадке в г. Ижевск упала на российском рынке до 20%. Для того чтобы поддержать финансовый баланс, АвтоВАЗ в этом году уже три раза вынужден был увеличивать цены на свою продукцию [10].
В-^етъих, предоставление Правительством Российской Федерации иностранным автопроизводителям льготного режима до 2018 года только при условии увеличения ежегодных производственных мощностей до 350 тыс. штук и достижения уровня локализации в 60%. Трудновыполнимым, особенно во время экономического кризиса, когда правительство каждого государства борется за создание и сохранение рабочих мест внутри своей страны, оказывается второе условие.
Следуя по пути повышения привлекательности российского автопрома для инвесторов,
можно использовать опыт других стран, хорошо отработавших механизмы защиты внутреннего авторынка и привлечения в отрасль инвестиций.
Россия, наряду с Китаем, Индией, Бразилией, относится к категории развивающихся стран, т.е. стран, догоняющих в развитии индустриально развитые страны, следовательно, разумно заимствовать и переносить на нашу почву чужой опыт не зазорно и даже необходимо, чему примером является китайская экономическая модель развития, основанная как раз на таком заимствовании.
Можно долго спорить о безопасности, надежности, качестве, комфортности китайских автомобилей. Но факт остается фактом: китайский автопром - один из самых молодых, но в то же время самый интенсивно развивающийся в мире. Несмотря на то что первый автомобиль здесь собрали только в 1956 году, в 2011 году в Китае произвели уже свыше 18 млн автомобилей, показав самый высокий результат в мире [11].
Российскому автопрому можно перенять у китайских коллег ряд методов по стимулированию автомобильной промышленности. Рост китайского рынка автомобилей связывают, в первую очередь, со всесторонней поддержкой со стороны китайского государства, т.е. в Поднебесной хорошо понимают, на чем держится экономика. На развитие автомобильной промышленности Китайское Правительство денег не жалеет: происходит закупка технологий и лицензий у известных зарубежных корпораций, из государственных средств финансируется НИОКР, на протяжении долгого времени в стране существовали высокие пошлины (вплоть до 80%) на импорт автомобилей.
Учитывая отечественный опыт и мировую практику в целях повышения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности, можно выделить следующие меры: прежде всего, это государственное стимулирование положительной динамики роста в автомобильной промышленности. Например, льготные условия для автопроизводителей, выпускающих продукцию на базе передовых технологий, совершенствование системы автокредитования, направленной на увеличение продаж автомобилей. По исследованиям PWC, для устойчивого развития автомобильной промышленности в России необходима также самоокупающаяся утилизационная инфраструктура [12]. В качестве мер по защите отечественных автопроизводителей от импорта может выступить гибкая тарифная политика.
Однако одних методов денежно-кредитной и тарифной политики, как показал опыт господдержки АвтоВАЗа, для повышения инвестиционной привлекательности отечественного автопрома недостаточно. Необходимы также структурные изменения, направленные на стимулирование отечественных производителей к поиску путей повышения эффективности производства, снижения издержек, повышения качества продукции и уровня сервиса на всех этапах жизненного цикла изделия от разработки до утилизации. Требуется ускоренное внедрение информационных технологий и, в частности, систем управления знаниями (Knowledge Management), систем управления данными в процессе проектирования изделия PDM (Product Data Management), позволяющих осуществлять проектирование и разработку изделий в соответствии со стандартами качества ISO 9000, ISO 9001, ISO 9004, а также внедрение в производство систем управления, основанных на CALS технологиях (ERP систем). Внедрение подобных инноваций существенно повышает эффективность и, соответственно, инвестиционную привлекательность предприятия, отрасли.
Выводы
В заключении необходимо отметить, что автопроизводителю следует также более глубоко и полно учитывать ожидания от продукции конечного потребителя, проводить сбалансированную маркетинговую и ценовую политику. Важно создать ту самую конкурентную среду, без которой производитель никогда не сможет интегрироваться в глобальный рынок и стать компанией мирового уровня. Вступление России в ВТО является вызовом для всех производящих отраслей промышленности, и от того, как отечественные производители примут этот вызов и чем на него ответят, зависит роль и место России в мировом разделении труда в XXI веке.
Литература
1. http://www.autostat.rU/all/onprint/2/9347/]
2. http://lenta.ru/news/2012/09/11/first/
3. http://www.autostat.ru/news/view/10978/
4. http://www.autostat.ru/news/view/11637/
5. http://www.autostat.ru/news/view/10550/
6. http://www.autostat.ru/news/view/10811/
7. http://www.autostat.ru/news/view/11045/
8. http://www.autostat.ru/news/view/11345/
9. http://lenta.ru/news/2012/09/11/first/
10. http://news.rambler.ru/15749467/
11. http://www.zr.ru/archive/zr/2012/06/vostochnyie-motivy#190
12. http://www.finam.ru/analysis/forecasts01314/
Инновационное развитие экономики в России - основа высокоразвитого
производства
к.э.н. доц. Лаптева В.А., к.э.н. доц. Аленина Е.Э.
Университет машиностроения 8 (495) 223-05-23 доб. 1316
Аннотация. В статье освещается инновационный процесс экономической оценки прохождения научных исследований по пути «исследование-рмработка-производство» через сопоставление технологий «новой» и «старой» как преобразование науки в подлинную производительную силу.
Ключевые слова: производительные силы, цикл исследование-разработка-производство, инновационная активность, инноватор, творческий специалист, инновационный цикл
Исследование выполнено при поддержке Российского гуманитарного научного фонда (СОГЛАШЕНИЕ (ДОГОВОР) № 12-02-00423/12).
В России проводится модернизация во всех производственных отраслях на основе на-учно-те^шческого прогресса, в том числе и передовых технологий. Технологическая модернизация страны может вестись только на основе научных исследований. Наука должна участвовать в выработке всех значимых государственных решений.
Политика по созданию высокоразвитого производства в России нацелена на повышение его эффективности, при этом планомерно реализуются мероприятия, направленные на усиление роли науки и подъема производства.
В настоящее время ввиду необходимости реализовать стратегию инновационного роста Россия идет по пути мобилизации всех жизненных сил общества. Рыночная экономика ставит вопросы перед руководством факторов как внутриэкономических, так и внешней среды.
Наука, научные разработки - это, с точки зрения инвестирования, высокорисковые проекты. Вкладывать деньги в такие проекты отваживаются только крупные предприниматели, для которых инновационные риски оказываются не столь чувствительными, чем для мелких. Но, как известно, еще не сложилась практика инвестирования крупных российских предпринимателей в научные разработки. Поэтому велика роль бюджета и внебюджетных фондов в развитии инновационной деятельности в России.
Расходование бюджетных денег требует четкого формулирования целей, расчета затрат и эффекта, оценки сроков окупаемости произведенных затрат. Но это не все. Требуется определять влияние инноваций на экономику страны в целом. И здесь требуется использование таких категорий централизованной экономики, как «^оизводительные силы» страны, науч-но-те^шческий прогресс в экономике и другие. Для регулирования инновационного развития экономики нужен комплекс макроэкономических показателей, которые давали бы возможность оценить эффективность государственного регулирования инновационного разви-
