CC BY
34УДК 159.9.07
DOI: 10.25688/2223-6872.2022.44.4.02
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ ПИЛОТОВ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ РАЗНЫЕ ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ судов
М. С. Алексеенко,
НИИЭС, Москва,
Статья посвящена различиям психологических профилей пилотов гражданской авиации, эксплуатирующих разные типы воздушных судов. Психологический профиль пилота является результатом системной оценки его профессионально важных качеств. В статье проведен сравнительный анализ действующих командиров современных высокоавтоматизированных воздушных судов гражданской авиации. В настоящее время данная проблема не освещалась в научной литературе, однако мнение о существующих различиях между группами пилотов, управляющих самолетами Boeing, Airbus, Embraer и др., высказывается многими летчиками и инструкторами. Отсутствие данных о дифференцированном прогнозировании профессиональной пригодности пилотов с учетом специализации летного состава в зависимости от типа воздушного судна было компенсировано в ходе настоящего исследования.
Участие в исследовании опытных пилотов с большим налетом на конкретном типе самолета позволило оценить степень влияния эксплуатируемой техники на формирование специфических для каждого типа воздушного судна психологических качеств пилота, портрета профессионала. Полученные данные могут стать основой для дифференцированного подбора пилотов с учетом их предрасположенности к управлению разными типами воздушных судов, а также акцентируют внимание на значимости создания новых типов управления воздушными судами на базе принципа активного оператора как наиболее безопасной системы управления летательным аппаратом и гаранта сохранения высокого уровня надежности летной деятельности. Принятие во внимание факта трансформации профессионально важных качеств пилота под воздействием технического фактора позволяет нивелировать диссонанс в структуре его способностей.
Ключевые слова: безопасность полетов; человеческий фактор; высокоавтоматизированные воздушные суда; профотбор; психологический портрет пилота самолетов Boeing, Airbus, Embraer; сравнительный анализ пилотов.
Для цитаты: Алексеенко М. С. Психологический профиль пилотов, эксплуатирующих разные типы воздушных судов // Системная психология и социология. 2022. № 4 (44). С. 19-27. DOI: 10.25688/22236872.2022.44.4.02
Алексеенко Мария Сергеевна, кандидат психологических наук, ведущий психолог Научно-испытательного института эргатических систем, преподаватель авиационно-учебных центров «Школа Аэрофлота» и S7 Training. Специалист по профессиональному психологическому отбору военных летчиков и пилотов гражданской авиации, Москва.
E-mail: [email protected]
ORCID: 0000-0003-0152-7026
© Алексеенко М. С., 2022
UDC 159.9.07
DOI: 10.25688/2223-6872.2022.44.4.02
PSYCHOLOGICAL PROFILE OF PILOTS OPERATING DIFFERENT TYPES
OF AIRCRAFT
M. S. Alekseenko,
STIES, Moscow, [email protected]
The article is devoted to the systemic assessment of differences in the psychological profiles of civil aviation pilots operating different types of aircraft. The psychological profile of the pilot is the result of a systemic assessment of his professionally important qualities. The article provides a comparative analysis of the current commanders of modern highly automated civil aviation aircraft. Currently, this problem has not been covered in the scientific literature, but the opinion about the existing differences between the groups of pilots operating Boeing, Airbus, Embraer, etc. is expressed by many pilots and instructors. The lack of data on the differentiated prediction of the professional suitability of pilots, taking into account the specialization of the flight crew, depending on the type of aircraft, was made up in the course of this study.
The participation of experienced pilots with a large raid on a specific type of aircraft in the study allowed us to assess the degree of influence of the operated equipment on the formation of psychological qualities of a pilot, specific for each type of aircraft, a portrait of a professional. The data obtained can be the main one for the differentiated selection of pilots, taking into account their predisposition to control different types of aircraft, and also focus on the importance of creating new types of aircraft control based on the principle of "active operator" as the safest principle of aircraft control and a guarantor of maintaining a high level of reliability of flight activities. Taking into account the fact of the transformation of professionally important qualities of a pilot under the influence of a technical factor makes it possible to level the dissonance in the structure of his abilities.
Keywords: system assessment; flight safety; human factor; highly automated aircraft; professional selection; psychological portrait of a Boeing, Airbus, Embraer pilot; comparative analysis of pilots.
For citation: Alekseenko M. S. Psychological profile of pilots operating different types of aircraft // Systems Psychology and Sociology. 2022. № 4 (44). P. 19-27. DOI: 10.25688/2223-6872.2022.44.4.02
Alekseenko Maria Sergeevna, PhD in Psychology, Leading Psychologist at the Scientific Testing Institute of Ergatic Systems, teacher of the Aeroflot School and S7 Training aviation centers. Specialist in professional psychological selection of military pilots and civil aviation pilots, Moscow, Russia.
E-mail: [email protected]
ORCID: 0000-0003-0152-7026
Введение
В условиях современной тенденции интенсивного сокращения авиационного парка импортных самолетов на первый план выходит задача отбора и подготовки пилотов, наиболее приспособленных в силу своего психологического профиля к работе с отечественной авиационной техникой. Данный переход должен произойти экстремально быстро при должном обеспечении безопасности полетов. А это возможно только при системной организации обучения и воспитания летного состава. Престиж российской техники в сознании многих молодых
пилотов невысок, и переход к эксплуатации российских самолетов может восприниматься ими как шаг назад и регресс в карьере. Однако практика уже сейчас показывает, что полеты на высокоавтоматизированных самолетах часто приводят к утрате навыков пилотирования и затруднениям в реализации принципа активного оператора в управлении воздушными судами (далее — ВС) [9; 10]. Конфликт установок, несоответствие между представлениями Я-идеального и Я-реального профессионального образа, наличие мышления, сформированного опытом управления зарубежными ВС, в основе которого лежит принцип бихевиоризма (реакция организма на внешние стимулы,
нет сигнализации — нет управляющего действия), актуализирует необходимость поиска предикторов успешной адаптации пилотов на новом витке развития отечественной авиации с опорой на знания, аккумулированные авиационными психологами за последние десятилетия эксплуатации ВС зарубежного производства. Зачастую представители зарубежных авиастроительных корпораций в дискуссиях о необходимости активного участия пилота в системе управления самолетом и снижения уровня автоматизации отвечают словами: «Вы правы, но сделайте свои самолеты так и реализуйте ваши идеи, а у нас подход иной: чем проще задачи у пилота, тем меньше вероятность ошибочных действий». Замечание верное, при этом, создавая свои самолеты, важно учитывать как положительный, так и отрицательный опыт зарубежных коллег. К чему приводит исключение пилота из контура управления ВС, можно оценить благодаря сравнительному анализу когнитивных, личностных профессионально важных качеств (ПВК) командиров высокоавтоматизированных ВС зарубежного производства.
Влияние технических средств деятельности на развитие человека как профессионала
Летная деятельность относится к наиболее сложным разновидностям операторской работы. В ее структуре различают четыре основные составляющие: пилотирование, навигацию, эксплуатацию систем и оборудования и коммуникацию членов экипажа. Основной вид деятельности пилота, таким образом, связан с техникой. Анализ феномена влияния техники на человека имеет давнюю историю и в зарубежной, и в отечественной психологии и философии (А. Ридлер, И. Бекман, Ф. Рёло, У Вендт, Э. Капп, Э. Гартиг, Ф. Дессауэр, О. Шпенглер, Л. Мамфорд, М. Хоркхаймер, Г. Маркузе). Отношение авторов к этому вопросу отличается. Так, например, Н. А. Бердяев, обращаясь к вопросу техники, высказывал свое негативное отношение к ее влиянию на человека. Естественные формы поведения человека, такие как межличностное общение, подвергаются технологизации, что неминуемо отражается
на структуре личности профессионала. Гордус отмечает, что человек «сам охотно становится объектом технологического воздействия, поскольку в тотальной технологизации жизни видит легкий способ решения проблем» [3: с. 5].
В ряде исследований было установлено, что успешность функционирования системы «человек - техника» в значительной степени лимитируется функциональными возможностями человека. Автоматизация процессов управления стала способом нейтрализации проблемы человеческого фактора при создании системы «человек - машина». Автоматизация при эксплуатации технических средств деятельности вторгается во внутренний мир человека, внося в него неизбежные коррективы: меняется восприятие мира и формы человеческого общения [2; 3: с. 13-14]. Формируется новый стиль поведения и мышления. Все меньше значения имеют те формы проявления человечности, которые не укладываются в рамки технологичного подхода. Так, например, зарубежные специалисты связывают неподготовленность пилотов к принятию самостоятельных решений в нештатных ситуациях с формированием у них в процессе обучения стандартизированного мышления [2], спровоцированного тотальной технологизацией. Вся активность пилота как бы предопределена технологией работы в экипаже. Первоначально стандартизация реакций пилота была одним из способов упорядочивания его активности. Практика внедрения незакрепленных летных экипажей (пилоты летают по принципу «каждый с каждым», т. е., приходя на рейс, пилот может первый раз в жизни увидеть своего напарника) требовала повышения предсказуемости реакций пилотов в полете. Выход был найден — стандартизация деятельности. Однако, как показывает практика, идея стандартизации опасной профессии сама по себе является абсурдной.
Авторы обращают внимание на то, что технологизация влияет не только на человеческое общение, но и на мотивацию пилота. Так, около 70 % пилотов зарубежных высокоавтоматизированных ВС, признанных негодными к летной деятельности на этапе прохождения очередной врачебно-летной экспертизы, не имеют мотивацию к летной
деятельности, в то время как пилоты, летавшие на советской технике 30-40 лет назад, в 85 % случаев желали продолжить полеты любой ценой [6: с. 44]. Стали нередки ситуации, когда пилоты с низким уровнем соответствия требованиям летной деятельности в первый год работы, находясь в самом начале знакомства с большой авиацией, демонстрируют высокий уровень профессионального выгорания, порой приводящего к полному отказу от деятельности и смене профессии. Особенно такие ситуации учащаются в период нестабильности общества. Связаны ли описанные выше тенденции с влиянием технического фактора или обусловлены проблемами организации деятельности и условиями труда в современной авиации, можно оценить эмпирически.
Системная оценка особенностей психологического профиля пилотов
Исследования, основанные на изучении профессиональных особенностей пилотов не только через призму профессиографиче-ского анализа летной деятельности, но и через оценку специфики влияния техники на формирование мышления пилота, на наш взгляд, обеспечивают возможность повышения эффективности летного обучения за счет дифференцированного отбора пилотов. Основной принцип (его можно назвать принципом соответствия) заключается в подборе методов обучения и воспитания пилотов, наиболее соответствующих типу ВС.
В интересах решения задачи настоящего исследования был проведен анализ профессионально важных качеств действующих командиров воздушных судов (КВС) российской авиакомпании. В эксперименте приняли участие 85 командиров трех разных типов ВС: Вое1^-737 (В-737), АиЬ^-320 (А-320), ЕтЬгаег-170 (ЕтЬ-170) — все они относятся к классу высокоавтоматизированных самолетов. Из представленных типов ВС АиЬш-320 наиболее автоматизирован, роль человека сведена к минимуму, самолет обладает высоким уровнем защиты от ошибочных (с точки зрения автоматики) действий экипажа. География полетов данных типов различна:
среднемагистральные Вое1^-737, А1гЬш-320; ближнемагистральный ЕтЬгаег-170. Полеты на ЕтЬ-170 отличаются высокой интенсивностью производимых пилотом операций взлета и посадки, так как маршрутная сеть полетов этого типа менее продолжительная по сравнению с А-320, В-737. Выборка является однородной с точки зрения уровня профессиональной подготовки. Возраст пилотов варьируется от 25 до 34 лет.
Для оценки когнитивных качеств был использован блок методик профессионального психологического отбора: многомерное исследование особенностей мышления Амтхауэра (субтесты 2-9); методика разработанная
С. В. Алешиным и И. М. Жданько1 для изучения способностей визуализации образов, а также классические для авиации методики: «Компасы» (оценка пространственных способностей), ЧКТ Горбова (переключение и распределение внимания), «Шкалы»2. С помощью классических для психологии методик оценки мотивации Хекхаузена и акцентуаций характера Леонгарда - Шмишека были получены данные об особенностях личностных ПВК командиров.
Результаты исследования
Анализ полученных данных позволил выявить особенности когнитивных и личностных профилей командиров высокоавтоматизированных ВС. Ниже приведены средние значения уровня развития ПВК по всей выборке. Из таблицы 1 видно, что слабыми местами представленной выборки являются показатели внимания и памяти. Точность деятельности превалирует над темпом, что свидетельствует в целом о наличии отрицательной динамики в развитии когнитивных ПВК пилотов высокоавтоматизированных ВС. Функция внимания и памяти, наряду с высокими показателями скорости умственных процессов, составляет
1 Описание методик представлено в пособии: Развитие интеллектуальных способностей курсантов авиационных училищ / под ред. В. А. По-номаренко. М.; Челябинск: Челябинский дом печати. 1997. С. 178-203.
2 Там же.
Таблица 1
Средние значения уровня развития когнитивных ПВК командиров высокоавтоматизированных ВС
Среднее значение (М) Стандартное отклонение (а) Минимум Максимум
Оценка когнитивных качеств 0,7 ± 0,17 0,21 1
Пространственные способности 0,74 ± 0,22 0,04 1
Внимание 0,39 ± 0,36 0,05 0,96
Логическое мышление 0,8 ± 0,76 0,05 0,96
Счетно-математические способности 0,68 ± 0,22 0,02 1
Память 0,48 ± 0,34 0,05 0,96
Темп психических процессов 0,62 ± 0,27 0,05 0,92
Точность деятельности 0,84 ± 0,74 0,05 0,96
основу надежности летчика, обеспечивая быстроту решения задач, своевременное принятие решений и большую работоспособность. Выявленная особенность требует более углубленного анализа и детальной проработки в дальнейших исследованиях в области безопасности полетов. Необходимо также обратить внимание на существенный разброс показателей развития изучаемых качеств. Командиры ВС многократно проходили процедуру профессионального психологического отбора, были допущены к выполнению самостоятельных полетов, обладают высоким уровнем профессиональной подготовки и налетом на данном типе ВС (не менее 5000 часов). Ожидаемо, что в процессе профессионального становления уровень их ПВК должен повышаться, а структура становится равномерной. Однако, как показало исследование, существенных отличий, по сравнению с пилотами-выпускниками и вторыми пилотами, в данной выборке нет, что также является плохо интерпретируемым фактором. Более того, можно обнаружить некоторое снижение показателей развития ПВК среди КВС по сравнению с данными их первичного отбора [1: с. 105-106].
Далее приведены результаты сравнительного анализа уровня развития когнитивных ПВК в трех группах пилотов (см. табл. 2). Интегральный показатель когнитивных качеств у пилотов ЕтЬ-170 снижен относительно других типов (0,7 ± 0,17). Скорее всего, это обусловлено спецификой самого типа ВС и географией полетов. Выпускники летных училищ, обладающие более высокими оценками, имеют возможность выбора типа ВС.
При трудоустройстве в первую очередь выбирают А-320 и лишь затем В-737 и ЕтЬ-170. Именно это обстоятельство, вероятно, объясняет высокий уровень развития когнитивных качеств пилотов А-320, другими словами, на этот тип изначально попадают более сильные курсанты.
Показатели развития вербально-логиче-ского мышления и счетно-математических способностей идентичны в трех группах. Соответственно, можно предположить, что тип эксплуатируемого ВС не связан с уровнем развития данных способностей и не оказывает существенного влияния на человека.
При анализе развития когнитивных ПВК пилотов ЕтЬ-170 обнаруживается положительный тренд. Различия интегральных оценок между группами на момент первоначального отбора в компанию существенно отличались, а на момент проведенного исследования в статусе КВС сгладились. Для понимания степени влияния технических средств деятельности на динамику изучаемых показателей необходимо сравнить индивидуальные значения интегральных показателей ПВК пилотов в начале их деятельности и на этапе ввода в должность командира. На данный момент можно констатировать, что функция внимания (0,5 ± 0,26) и памяти (0,6 ± 0,26) наиболее активна при выполнении полетов на А-320. Наивысший уровень автоматизации А-320 не приводит к снижению данных параметров и говорит о востребованности функций в процессе пилотирования. При этом точность деятельности выдерживания параметров полета, ювелирного выполнения процедур
Таблица 2
Сравнительный анализ уровня развития когнитивных ПВК командиров B-737, A-320, Emb-170
B-737 Emb-170 A-320 Наличие различий
Оценка когнитивных качеств 0,77 ± 0,17 0,7 ± 0,17 0,8 ± 0,14
Пространственные способности 0,85 ± 0,1 0,71 ± 0,22 0,8 ± 0,26
Внимание 0,37 ± 0,32 0,37 ± 0,26 0,5 ± 0,26
Логическое мышление 0,81 ± 0,25 0,8 ± 0,17 0,8 ± 0,21 -
Счетно-математические способности 0,7 ± 0,21 0,68 ± 0,23 0,7 ± 0.22 -
Память 0,49 ± 0,3 0,45 ± 0,28 0,6 ± 0,26
Темп психических процессов 0,74 ± 0,15 0,59 ± 0,23 0,7 ± 0,15
Точность деятельности 0, 88 ± 0,13 0,84 ± 0,16 0,9 ± 0,13
высокозначимы на данном типе ВС. Пилоты В-737 отличаются равномерностью деятельности, точность и темп максимально сбалансированы. Соотношение точности и скорости деятельности высоко ценится пилотами-инструкторами (темп психических процессов — 0,74 ± 0,15; точность деятельности — 0, 88 ± 0,13).
Исследование характерологических особенностей пилотов данной выборки по методике Леонгарда - Шмишека не выявило существенных особенностей. Полученные результаты согласуются с результатами более ранних исследований ряда авторов. Гипер-тимность — главная профессионально важная черта пилота. Однако следует отметить, что разброс показателей велик, поэтому целесообразно провести качественный анализ профилей личности командиров с выявлением процентного соотношения акцентуаций характера в представленной выборке. Частота встречаемости акцентуированных черт достаточно высока, у каждого второго командира одна или несколько шкал превышают значение 18 баллов. При этом только в 17 % случаев акцентуированными оказываются неблагоприятные для летной деятельности черты характера, такие как тревожность, застревание, циклотим-ность. Различий между группами по наличию акцентуаций характера не выявлено. Пилоты, имеющие акцентуированные черты характера, равномерно распределены в группах.
Мотивация достижения успеха остается ведущей для КВС, мотивация избегания неудач, мотивация аффилиации и мотивационный профиль с невыраженным градиентом мотивации достижения встречаются среди командиров реже (табл. 3).
Оценка мотивации командиров разных типов ВС отличается (табл. 4).
У командиров В-737 значительно преобладает мотивация достижения успеха, наименьшие значения по данному показателю обнаружены в группе командиров А-320. У значительной части пилотов А-320 преобладание мотивов достижения успеха не выражено (0,4 ед.). Преобладание мотивации избегания неудач в равной степени присуще пилотам В-737 (0,18 ед.) и А-320 (0,2 ед.), в рейтинге мотивации она занимает третье место. Мотивация аффилиации наименее выражена среди пилотов А-320: данная особенность может быть связана с тем, что А-320 является наиболее автоматизированным ВС, а значит, видоизменение процесса межличностного взаимодействия наиболее выражено. Максимальные значения показателей мотивации аффилиации отмечены у пилотов В-737. В авиационном кругу они действительно отличаются высокой потребностью в совместной деятельности, необходимостью получения обратной связи от коллег и повышенной мотивацией к общению. Отсутствие выраженного типа мотивации командиров А-320 (0,3 ед.) в некоторых случаях приводит к повышению напряженности при принятии решений в процессе пилотирования. На основе полученных данных можно сделать вывод об имеющихся различиях мотивационной сферы командиров различных ВС. Наиболее оптимальной для дальнейшего развития и переучивания на новые типы самолетов является мотивация достижения успеха, что многократно подтверждалось в работах Б. Н. Рыжова [5], А. М. Собченко [7], О. Н. Сиваш [6], Л. Бэррон и М. Роуз [8] и др.
Таблица 4
Сравнительный анализ характерологических и личностных особенностей командиров В-737, А-320, ЕтЬ-170
Таблица 3
Средние значения развития характерологических и личностных особенностей командиров В-737, А-320, ЕтЬ-170
Среднее значение (М) Стандартное отклонение, а Минимум Максимум
Демонстративность 11,5 3,43 4,00 18,0
Застревание 12,4 2,49 8,00 22,0
Педантично сть 7,0 3,98 0,00 16,0
Возбудимость 3,8 3,38 0,00 12,0
Гипертимно сть 16,7 4,55 6,00 24,0
Дистимность 6,6 3,06 2,00 15,0
Тревожность 5,4 4,23 0,00 18,0
Аффективность 12,1 3,95 0,00 24,0
Эмотивность 13,4 4,61 3,00 24,0
Циклотимно сть 8,7 4,18 0,00 21,0
Мотивация достижения успеха 0,5 0,50 0,00 1,0
Мотивация избегания неудач 0,2 0,36 0,00 1,0
Отсутствие мотивации 0,1 0,32 0,00 1,0
Мотивация аффилиации 0,2 0,36 0,00 1,0
Мотивация 1 : 13 0,2 0,39 0,00 1,0
В-737 ЕтЬ-170 А-320 Максимум
Демонстративность 12,18 11,13 11,7
Застревание 12,36 12,41 12,2 -
Педантично сть 6,91 6,96 7,3 -
Возбудимость 3,82 3,85 3,8 -
Гипертимно сть 18 16,81 15,9
Дистимность 6 6,89 6,1 -
Тревожность 4,09 5,59 5,6
Аффективность 13,09 12,15 11,4
Эмотивность 12 13,02 15,4
Циклотимно сть 10,36 8,56 8,3
Мотивация достижения успеха 0,64 0,52 0,4
Мотивация избегания неудач 0,18 0,13 0,2
Отсутствие мотивации 0 0,15 0,1
Мотивация аффилиации 0,27 0,17 0,1
Мотивация 1 : 1 0,09 0,17 0,3
Можно предположить, что именно мотивация достижения успеха, наряду с повышенным уровнем гипертимности, делает командиров В-737 наиболее подходящими для переучивания на новые типы отечественных ВС в условиях интенсивного развития авиации.
3 Мотивация 1 : 1 — мотивация достижения успеха равна мотивации избегания неудач.
Заключение
Отсутствие данных о дифференцированном прогнозировании профессиональной пригодности пилотов с учетом специализации летного состава в зависимости от типа ВС было нивелировано в ходе настоящего исследования. Психодиагностические исследования пилотов разных типов ВС выявили
специфику в развитии их ПВК — когнитивных и личностных. Наиболее выраженные различия обнаружены в мотивационной сфере командиров разных типов ВС, что свидетельствует о наличии взаимосвязи между типом воздушного судна, уровнем автоматизации и динамикой профессиональной мотивации. Высокий уровень автоматизации не приводит к снижению когнитивных качеств пилота, однако трансформирует структуру мотивационной направленности профессионала, имея отрицательный тренд, являющийся небезопасным для летной деятельности. Так, рядом авторов показано, что единственной «рабочей» мотивацией, особенно в условиях опасности, является преобладание мотивации достижения успеха. На фоне снижения мотивации достижения успеха командиры А-320 также демонстрируют
тенденцию снижения показателей гипертим-ности при повышении показателей эмотивно-сти, что, в свою очередь, говорит о наличии нежелательной трансформации личностного профиля в сторону снижения уверенности и решительности при увеличении эмоциональной реактивности.
Таким образом, выявленные закономерности и отличительные особенности исследуемых групп пилотов призваны инициировать новые работы, направленные на поиск компенсаторных возможностей личности в преодолении отрицательных факторов воздействия автоматики и специфики эксплуатируемой техники в интересах повышения адаптационного потенциала летчика в преддверии нового этапа развития авиации.
Литература
1. Алексеенко М. С. Модель системного психологического обеспечения летной деятельности // Системная психология и социология. 2021. № 2 (38). С. 97-109. DOI: 10.25688/22236872.2021. 38.2.09
2. Баканов А. С., Сиваш О. Н. Взаимосвязь когнитивного стиля и профессиональной успешности при взаимодействии с информационными системами // Институт психологии Российской академии наук. Организационная психология и психология труда. 2017. Т. 2. № 1. С. 161-174.
3. Гордус А. М. Техника и человеческая экзистенция в современном обществе: автореф. дис. ... канд. философских наук: 09.00.08. Ростов-на-Дону, 2008. 24 с.
4. Корнеев В. Анализ авиационных эргатических систем. Ridero, 2021. 57 с. URL: https://zlibraries. ru/book/d4kx9wqpmkl1 (дата обращения: 06.12.2022).
5. Рыжов Б. Н. Система мотивационных оппозиций как основа психологической индивидуальности // Системная психология и социология. 2020. № 4 (36). С. 5-21. DOI: 10.25688/2223-6872. 2020.36.4.1
6. Сиваш О. Н. Личностные характеристики летного состава с разной профессиональной квалификацией (в практике клинико-психологической экспертизы) // Психологический журнал. 2009. Т. 30. № 2. С. 43-56.
7. Собченко А. М. Психодиагностические исследования пилотов для проектирования систем управления обучением при тренажерной подготовке // Среднее профессиональное образование. 2020. № 6. С. 42-47.
8. Barron L. G., Rose M. R. Multitasking as a predictor of pilot performance: Validity beyond serial single-task assessments // Military Psychology. 2017. Vol. 29. № 4. С. 316-326. DOI: 10.1037/ mil0000168
9. Chernega N. Analysis of the results of the research of individual-psychological factors in the structure of the image of higher education institutions // Problem space of modern society: philosophical-communicative and pedagogical interpretations. Part II. 2019. P. 607-620. URL: https://www.ssoar.info/ssoar/ bitstream/handle/document/61814/ssoar-2019-Problem_space_of_modern_society.pdf?sequence=1&is-Allowed=y&lnkname=ssoar-2019-Problem_space_of_modern_society.pdf#page=608 (дата обращения: 06.12.2022).
10. O'Hagan A. D., Issartel J., Wallet A. et al. "Flying on empty" — effects of sleep deprivation on pilot performance // Biological Rhythm Research. 2020. Vol. 51. № 7. P. 1133-1154. DOI: 10.1080/ 09291016.2019.1581481
References
1. Alekseenko M. S. Model' sistemnogo psixologicheskogo obespecheniya letnoj deyatel'nosti [Model of system psychological support of flight activity] // Sistemnaya psixologiya i sociologiya [Systems Psychology and Sociology]. 2021. № 2 (38). P. 97-109. DOI: 10.25688/22236872.2021.38.2.09
2. Bakanov A. S., Sivash O. N. Vzaimosvyaz' kognitivnogo stilya i professionalnoj uspeshnosti pri vzaimodejstvii s informacionny'mi sistemami [Relationship between cognitive style and professional success in interaction with information systems] // Institut psixologii Rossijskoj akademii nauk. Organizacionnaya psixologiya i psixologiya truda [Institute of Psychology of the Russian Academy of Sciences. Organizational Psychology and Labor Psychology]. 2017. Vol. 2. № 1. P. 161-174.
3. Gordus A. M. Texnika i chelovecheskaya e'kzistenciya v sovremennom obshhestve: avtoreferat dis. ... kandidata filosofskix nauk [Technique and human existence in modern society: abstract of the thesis ... candidate of philosophical sciences]: 09.00.08. Rostov-na-Donu, 2008. 24 p.
4. Korneev V. Analiz aviacionnyx e'igaticheskix system [Analysis of aviation ergatic systems]. Ridero, 2021. 57 p. URL: https://zlibraries.ru/book/d4kx9wqpmkl1 (date of access: 06.12.2022).
5. Ryzhov B. N. Sistema motivacionnyx oppozicij kak osnova psixologicheskoj individual'nosti [The system of motivational oppositions as the basis of psychological individuality] // Sistemnaya psixologiya i sociologiya [Systems Psychology and Sociology]. 2020. № 4 (36). P. 5-21. DOI: 10.25688/22236872.2020.36.4.1
6. Sivash O. N. Lichnostny'e xarakteristiki letnogo sostava s raznoj professionalnoj kvalifikaciej (v praktike kliniko-psixologicheskoj e'kspertizy') [Personal characteristics of flight personnel with different professional qualifications (in the practice of clinical and psychological expertise)] // Psixologicheskij zhurnal [Psychological Journal]. 2009. Vol. 30. № 2. P. 43-56.
7. Sobchenko A. M. Psixodiagnosticheskie issledovaniya pilotov dlya proektirovaniya sistem uprav-leniya obucheniem pri trenazhernoj podgotovke [Psychodiagnostic studies of pilots for the design of training management systems in simulator training] // Srednee professional'noe obrazovanie [The Journal of Secondary Vocational Education]. 2020. № 6. P. 42-47.
8. Barron L. G., Rose M. R. Multitasking as a predictor of pilot performance: Validity beyond serial single-task assessments // Military Psychology. 2017. Vol. 29. № 4. C. 316-326. DOI: 10.1037/mil0000168
9. Chernega N. Analysis of the results of the research of individual-psychological factors in the structure of the image of higher education institutions // Problem space of modern society: philosophical-communicative and pedagogical interpretations. Part II. 2019. P. 607-620. URL: https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/ document/61814/ssoar-2019-Problem_space_of_modern_society.pdf?sequence=1&isAllowed=y&lnkname=s-soar-2019-Problem_space_of_modern_society.pdf#page=608 (date of access: 06.12.2022).
10. O'Hagan A. D., Issartel J., Wallet A. et al. "Flying on empty"— effects of sleep deprivation on pilot performance // Biological Rhythm Research. 2020. Vol. 51. № 7. P. 1133-1154. DOI: 10.1080/ 09291016.2019.1581481
